Tragedija na tridestogodišnjicu

U sredu 24. septembra poginuo je potpukovnik Ištvan Kanas, jedan od najboljih pilota Vojske Srbije, u udesu aviona G-4 „super galeb“ na aerodromu Batajnica. Tragedija se dogodila prilikom uvežbavanja nastupa za aeromiting koji je bio planiran za subotu iznad Ušća. Kako je saopštio komandant Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane (ViPVO) VS general-major Dragan Katanić, na konferenciji za novinare koja je sazvana neposredno po vandrednom događaju, potpukovnik Kanas je poginuo „oko 10 sati, dva minuta po poletanju, prilikom izvođenja složene letačke figure“, dodatno napominjući da je „u potpunosti ispoštovana procedura koja i kada je reč o letelici i pilotu. Radi se o vrhunskom pilotu i o tehnici koja je na najbolji mogući način održavana i biće teško utvrditi uzrok nesreće.“ Kanas, koji je bio komandant eskadrile za letna ispitivanja u okviru Sektora za letna ispitivanja (SLI) Tehničko-opitnog centra (TOC), bio je jedan od najosposobljenijih pilota srpske avijacije – imao je ukupno oko 1800 časova naleta, od toga 1400 na avionu „super galeb“. Ove godine potpukovnik Kanas naleteo je, za srpske uslove veoma zavidnih, 42 sata u 75 letova u okviru Vojske Srbije i oko 60 časova u civilstvu, kao član aerokluba i akro-grupe „Zvezde“. Letelica kojom je upravljao, G-4 „super galeb“ (evidencijski broj 23736) proizvedena je 1989. godine i bio jedan od novijih primeraka aviona ovog tipa u inventaru Vojske Srbije. Avion je remontovan u februaru prošle godine, kada je dobio i prepoznatljivu tamnoplavu boju sa stilizovanom državnom trobojkom duž trupa i na donjim površinama krila, prvenstveno zbog nastupa na vazduhoplovnim manifestacijama na kojima su piloti Vazduhoplovno-opitnog centra (VOC, postao Sektor za letna ispitivanja posle reforme VS) prikazivali svoje umeće i manevarske mogućnosti „super galeba“ – pored domaćih aeromitinga i vojnih proslava, piloti VS, uključujući i potpukovnika Kanasa, prikazivali su avione „super galeb“ i „orao“, „MiG-21“ i „galeb“ u Češkoj, Mađarskoj i Grčkoj. Od remonta, kojim mu je produžen upotrebni vek za 1000 sati naleta, do udesa, G-4 br. 23736 naleteo je ukupno 146 časova.

KATAPULTIRANJA I PRINUDNA SLETANJA: „Super galeb“ – iako je u fokus javnosti dospeo upravo zbog fatalnog udesa – se tokom svoje eksploatacije koja traje bezmalo tri decenije pokazao kao veoma tolerantan avion i zahvalan za letenje („piloti ga vole„, što reče jedan visoko pozicioniran oficir iz komande ViPVO). Čak i tokom ratnih dejstava nije bilo pogibija na „super galebu“, kako navode autori zvaničnog vojnog magazina „Odbrana“, A. Radić i S. Vlačić: oborena su ukupno četiri „super galeba“ i sva četiri pilota su se spasla katapultiranjem. Pilot 252. lovačko-bombarderske eskadrile „Kurjaci sa ušća“ kapetan I klase Marjanović pogođen je 17. septembra 1991. kod Sarvaša; kapetan I klase Novaković 9. novembra pogođen je kod Jarmine (uspeo da zadrži kontrolu nad avionom i doleti do Bačke Palanke gde je iskočio kako bi izbegao zarobljavanje), poručnik Katanić oboren je 20. septembra kod Brinja. Potpukovnik Đefri, komandant 229. eskadrile, iskočio je 24. aprila 1992. u rejonu Hutova gde su ga zarobile hrvatske snage. Zabeležen je slučaj pogotka lakim prenosnim raketnim sistemom (verovatno Strela 2M) u repni deo „super galeba“ br. 23733 iznad Like. Pilot Ivanovski uspeo je sa veoma oštećenim avionom (potpuno deformisan izduvnik motora, oštećenja na repnim upravljačkim površinama i vertikalnom stabilizatoru) da sleti na aerodrom i tako spase avion. Kuriozitet predstavlja činjenica da je repni deo zamenjen (danas se nalazi u Muzeju jugoslovenskog vazduhoplovstva) a avion vraćen u operativnu upotrebu i danas leti u 252. mešovitoj eskadrili Vojske Srbije na aerodromu Batajnica. Zanimljiv je primer „nabavke“ jedinog „super galeba“ vazduhoplovstva bosanskih Srba – pilot je u brišućem letu nad prostorom koji je držala protivnička strana zakačio dalekovod (sa donje strane!) repnim stabilizatorom i sa oštećenim avionom sleteo na banjalučki aerodrom Mahovljani. Avion je popravljen, u medijima su zabeleženi snimci pripadnika hrvatskih formacija kako ponosno poziraju sa gornjim delom repa „oborenog četničkog zrakoplova“ sa jasno vidljivim brojem 23725. Isti avion je do kraja ratnih sukoba pretrpeo još jedno oštećenje (pogođen prenosnom raketom sa zemlje), ali je ponovo popravljen. U mirnodopskoj upotrebi dogodilo se 11 udesa aviona G-4, prilikom kojih se u devet posada (jedan, odnosno dva pilota) spasla katapultiranjem.

G-4 „super galeb“ (vojna interna oznaka N-62, od N – nastavni) je školsko-borbeni dvosed namenjen za letačku obuku (uključujući i borbenu), trenažu pilota, taktičku upotrebu kao laki borbeni avion a koristi se i za vuču meta za gađanje jedinica PVO. Pokreće ga motor „rols-rojs vajper“ 632-46 (Rolce Royce Viper), potiska do 17.8 kN, koji se može i autonomno pokrenuti, bez korišćenja aerodromskog agregata. Pilotska kabina je klimatizovana i pod pritiskom a dvojica pilota sede na „martin bejker“ (Martin Baker) mk 10 izbacivim sedištima tipa 0-0 koja omogućavaju moguće katapultiranje i na visini 0 m i pri brzini 0. G-4 poseduje opremu za letenje danju i noću i u složenim meteorološkim uslovima sa smanjenom vidljivošću i ona uključuje radio-stanice (nazvane „kondor“ i „mini kobac“), radio-kompas, radio-magnetski indikator, visinomer, žiro-horizont, žiro-magnetni kompas kao i prijemnike radio-fara i VOR/ILS. U borbenoj varijanti „super galeb“ može poneti dvocevni top GŠ-23L kalibra 23 mm sa 200 granata u kontejneru ispod trupa i do 350 kg ubojnih sredstava na svakom od četiri potkrilna nosača. Pored avio-bombi na pojedinačnim ili grupnim nosačima (klasičnih – fugasnih „fabovki“, kasetnih BL-755 ili vežbovnih), „super galeb“ može da nosi lansere nevođenih raketnih zrna od 57 i 128 mm.

PONOS I DIKA: G-4 se smatra ako ne najuspešnijim, onda najrafiniranijim proizvodom vazduhoplovne industrije bivše SFRJ i na njegov razvoj i proizvodnju primenjena su iskustva i mnoga rešenja sticana i razvijana na projektima aviona „galeb“, „jastreb“ i „orao“. Pripremne studije na projektu G-4 počele su 1973. a prvi let obavio je opitni pilot pukovnik Vladimir Krmelj, tadašnji komandant VOC-a sa mostarskog aerodroma. „Super galeb“ je sklapan u fabrici „Soko“ u Mostaru a delovi konstrukcije su izrađivani pored „Sokola“ i u pančevačkoj „Utvi“. Motori su dovoženi iz Rajlovca kod Sarajeva a stajni trap iz Trstenika. Posle ispitivanja u VOC-u, prvi „super galebi“ predati su operativnim jedinicama 1983. Namera JNA iz sredine sedamdesetih bila je da se poruči oko 140 aviona ukupno. Do početka ratnih sukoba napravljen je 91 primerak aviona „super galeb“, od kojih je šest prodato u Mjanmar, tradicionalni kupac jugoslovenskog naoružanja. Mjanmarski avioni su, prema nekim izvorima, remontovani pre dve godine uz tehnološko-logističku pomoć iz Srbije i koriste se i dalje u ovoj azijskoj državi. Za „super galeb“ bila je zainteresovana i Nigerija. U saradnji sa američkim „general dajnamiksom“ (General Dynamics) jugoslovenski avion trebalo je da bude opremljen instrumentima kompatibilnim sa američkim F-16 i ponuđen nimalo malobrojnim korisnicima ovog američkog aviona širom sveta. Kao prvi interesent javila se Turska.

Tokom devedesetih razvijena je varijanta G-4M nosivosti ukupno 1950 kg tereta/ubojnih sredstava na spoljnim nosačima, uključujući i rakete vazduh-vazduh R-60 i televizijski vođene rakete „maverik“ AGM-65B (Maverick), a ugrađeni su i izbacivači IC mamaca i novi nišanski sistem domaće izrade. Izrađen je jedan prototip koji je obavio prvi let dva dana pre početka NATO napada, 22. marta 1999, godine. Po okončanju ratnih dejstava, avion je popravljen od manjih oštećenja i ponovo je poleteo u proleće 2003. U planu je projekat „modernizacije i digitalizacije“, paralelno sa redovnim vremenskim remontima preostalih aviona „super galeb“ (uz dodatne primerke nabavljene iz okruženja; v. antrfile) pod nazivom G-4MD. Ideja je da se ugradnjom savremene opreme „super galeb“, kao zahvalna platforma, opremi uređajima koji će omogućiti praćenje rada studenata, simulaciju misija višenamenskih borbenih aviona („virtuelna obuka“), navigaciju u međunarodno kontrolisanom vazdušnom prostoru ali i veću efikasnost u ulozi borbenog vazduhoplova – planiran je novi signalizator radarskog ozračenja i sistem za ometanje, kao i mogućnost integrisanja oprema za osmatranje u infracrvenom spektru (FLIR) ili označavanje ciljeva za dejstvo „pametnim“ naoružanjem. Sve ove izmene, ukoliko dođe do njihove realizacije, trebalo bi da produže upotrebni vek „super galeba“ do oko 2030. godine. U jednom ranijem intervjuu komandant ViPVO general Katanić izrazio je želju ovoga vida VS da se modernizuje petnaest aviona.

Pogibija potpukovnika Kanasa drugi je udes aviona G-4 „super galeb“ sa fatalnim ishodom u tri decenije korišćenja ovog tipa aviona. Prethodni se dogodio 24. juna 1987. na aerodromu Batajnica kada je smrtno nastradao pilot Vazduhoplovno-opitnog centra kapetan Milan Pavlović. Kao i Kanas, Pavlović je uvežbavao prikazivanje aviona. Odgovor na pitanje šta se tačno dogodilo te srede 24. septembra i koji je činilac u vrtlogu okolnosti presudio da se iskusni pilot ne „izvuče“ iz kovita, figure koju je kako su njegove kolege istakle izveo na besprekoran način nebrojeno puta do tada, pokušaće dati komisija za utvrđivanje uzroka nesreće.