Smućkaj, prospi pa vidi šta

Ruku na srce, nije to bio pravi sajam, već pre prodajni salon: bilo je najavljeno 500 izlagača, došlo ih je 370, s tim da su proizvođači automobila bili u manjini, a u većini su bili proizvođači prateće opreme, među njima su prednjačili prodavci auto-kozmetike, strugača stakala, pojas-blokatora i tako toga. U stvari, predstavnika fabrika koje automobile proizvode i nije bilo, već (pretežno) prodavaca, odnosno „dilera“, kako se to novogovorno kaže. Tako, na štandu sa kineskim automobilima ne beše Kineza, na štandu sa indijskim automobilima ne beše Indusa, ne beše Nemaca, Francuza…

Takođe, najavljeno je 48 premijera, mada je premijerno u pravom smislu reči prikazano svega tri modela kineskog „čerija“, četiri „prve reprize“ od kojih su tri unapred prodate, a sve ostalo su bile premijere na lokalnom, srpskom tržištu. Istina, premijerno je otvaranju prisustvovao princ Aleksandar Karađorđević, dok je kragujevačka Zastava premijerno odsustvovala.

Otvarajući sajam, ministar trgovine i usluga Slobodan Milosavljević iskazao je očekivanje da će ove godine u Srbiji biti povećana prodaja automobila i da će „to pokazati da srpska privreda i ekonomija idu ka oporavku“, te „pozvao“ finansijski sektor – banke i lizing kompanije – da „prepoznaju potencijal“ i pomognu automobilskoj industriji i građanima da po povoljnijim uslovima prodaju/kupe automobile. Finansijski sektor se odazvao i pre poziva širokom ponudom svojih „proizvoda“ – lizing i kreditnim aranžmanima.

PONUDA I POTRAŽNJA: Ne može se drugačije reći nego ono uobičajeno – „za svačiji džep“: najjeftiniji automobil, „ševrolet spark“, nuđen je za 5993 evra, najskuplji – „audi“ Q7V12, za 176.948 evra. Koliko je najjeftinijih prodato nije poznato, ali je zato poznato da je najskuplji, u skladu sa tradicijom, „iskeširan“ pre nego što je sajam otvoren. Drugi po redu, „mercedes“ S400 hibrid, koji košta sto četrdeset i nešto hiljada evra, nije (još) prodat mada, kako kažu, postoji zainteresovani kupac.

Mala digresija: očekuje se ukidanje uvoznih dažbina za „hibridne“ automobile, kako bi što veći broj građana mogao po povoljnijim cenama da kupi takva vozila, kojima se osmehuje i đžabe parking, za početak u Beogradu. Moguće je da to zainteresovanog kupca dodatno zainteresuje, pa tako svi srećni.

Kako god, pored najskupljih primeraka koji su odmah „planuli“, najviše interesenata bilo je za automobile niže srednje klase – za „punto klasik“ koji košta klasičnih 6999 evra i za nešto jeftiniju „dačiju sandero“ od 6800 evra.

Potražnja je stimulisana sajamskim popustima: u zavisnosti od osnovne cene, prodavci su „popuštali“ od skromnih pet do primamljivih 20 odsto. U parama gledano, od 300 do 4500 evra, a Delta Generali osiguranje, koje je generalni sponzor ovog salona automobila, svakom kupcu „donira“ polisu osiguranja „pomoć na putu“, naravno samo uz ugovor o kasko osiguranju.

KREDIT vs. LIZING: Po ponudi finansijskih proizvoda, ovaj „car show“ slobodno se može nazvati „credi-lising show“: po broju štandova, prodavci automobila i prodavci kredita/lizinga su „egal“. Štaviše, banke, osiguravajuća društva i lizing kompanije nisu imali po jedan štand, već po nekoliko: gde god da se krene, eto i njih, da izađu u susret klijentima nadmeću se u pogodnostima.

„Dajemo kredite sa rokom otplate do sedam godina, bez žiranata i depozita i uz mogućnost opterećenja plate i do 50 odsto“, kažu na štandu jedne banke. Nema veze što po zakonu opterećenje ne sme da bude veće od trećine dohotka. „Nije plata jedini dohodak“, objasnio je promoter banke novinaru „Vremena“ koji se lažno predstavio kao potencijalni klijent. „Važno je da vi znate da možete da otplatite kredit.“

Naizgled, ponude se bitno razlikuju, a u suštini su iste. Jedina razlika je kako su prikazane, a kako god da se okrene na isto izađe, jer banke nisu socijalne institucije, niti su bankari filantropi: profit im je jedini cilj, a ulagivanje sredstvo.

Jedan od najjačih mamaca je „fiksnost“ kamatne stope, s tim što je kamata obično fiksirana u prvoj godini otplate, a posle, kao što je i do sada bilo, promenljiva „u skladu sa poslovnom politikom banke“. Tako, krediti indeksirani u evrima „fiksno“ se kamate u prvoj godini otplate od 15 do 20 odsto, dok je za dinarske kredite kamata od 17 do 27,5, depozit je od „nula“ do 30 odsto, obrada kreditnog zahteva od 1,5 do 3 odsto, uz obaveznu „ručnu“ zalogu, menicu ili jemca, sa rokom otplate od 24 do 84 meseca.

Za kupovinu domaćeg „punta“ u tri verzije – „klasik“, „dizel“ i „na gas“, kredite subvencioniše državni budžet, pa je kamata od 4,82 odsto za kredit u dinarima, a 4,75 odsto u evrima. Od toga povoljnije kupovine nema, ako je „punto“ po volji.

Ponuda „lizing“ proizvoda je naizgled šarolika, ali u suštini sve su iste: poput bankara, ni „lizingaši“ nisu altruisti, već je i njima profit jedini motiv. Ponuda se, kao i kod kreditora, razlikuje u učešću, koje je po zakonu najmanje 20 odsto, kome se pridodaju „ostali obavezni troškovi“, koji izađu na između 5 i 10 odsto, a kamate su od 7 do 12 odsto. I kako god da se okrene, bez obzira što se u pojedinostima bitno razlikuju, rata mu na isto izađe.

Na prvi pogled, povoljnije je kupiti automobil na lizing nego na kredit, a i to na isto dođe. Istina, brojke se razlikuju: kamata je manja, ali je zato inicijalno plaćanje veće za iznos PDV-a, lizing kuća je vlasnik automobila do isplate poslednje rate, obavezno je kasko osiguranje, što takođe košta… Naravno, kao i sa kreditima, kamata nije fiksirana, već podleže tromesečnom usaglašavanju sa euriborom. Pa ko voli, nek izvoli.

Za sedam dana koliko je trajao, ovogodišnji sajam automobila obišlo je (svega) oko 100.000 posetilaca, ali većina je samo „parila oči“: prodaja je bila skromna, za trećinu „slabija“ od slabe prošlogodišnje prodaje, ali prodavci su ipak zadovoljni. „Moglo je biti i gore“, kažu. „U Hrvatskoj sajma nije ni bilo.“ Nadaju se, vele, da će se u naredne dve nedelje – koliko će još trajati sajamski popusti – još poneko odlučiti za kupovinu.

Plajvaz u ruke

AUTO-MANEKENKE: Zavođenje sirotinje

Najlakši način da se uporede uslovi pod kojima različite banke nude svoje „proizvode“ i donese odluka o uzimanju kredita jeste upoređivanje efektivnih kamatnih stopa (EKS): logično, što je kamatna stopa niža, kredit je povoljniji. Međutim, niža kamatna stopa od one kod konkurencije može da znači da postoje neki skriveni troškovi, koji nisu uključeni u EKS. Takođe, od naročite važnosti je utvrđivanje kursa po kojem se kredit odobrava i po kojem se otplaćuje, jer razlika može da bude i preko pet odsto. Posebno treba obratiti pažnju i da li je ugovorom predviđena prevremena otplata kredita, odnosno smanjenje glavnice, i kakvi su uslovi u tim slučajevima: kada se ona može izvršiti, da li se vrši preračun redovne kamate zbog promene perioda otplate kredita i da li i u kom procentu se naplaćuje naknada za prevremenu otplatu, odnosno obračun ostatka duga. Sve što važi za kredit, važi i za lizing.

Akcija povlačenje

Početak ove godine obeležilo je veliko povlačenje automobila sa tržišta: u svega petnaestak dana skoro svi najveći proizvođači automobila otkrili su da neki njihovi proizvodi imaju neku grešku, te su ih zbog toga „povlačili“ sa tržišta. Nije, međutim, reč o „izistinskom“ povlačenju felerične robe kako bi se olako moglo zaključiti, već o pozivu vlasnika vozila da se jave lokalnom serviseru da grešku otkloni.

Događalo se to i ranije, čak i u većem obimu, ali ipak nikad ovako zgusnuto u kratkom periodu: kako jedan proizvođač objavi da „povlači“ taj-i-taj model proizveden te-i-te godine, tako se javi drugi, pa treći, pa opet ukrug… Prva je istupila Tojota povlačenjem pola miliona automobila zbog greške na papučici gasa, samo dan kasnije sledila ju je Honda sa takođe pola miliona povučenih automobila zbog neispravnih vazdušnih jastuka, zatim je opet Tojota povukla još četvrt miliona automobila, ovog puta zbog greške na kočnicama; Honda nije ostala „dužna“ pa je povukla više od 600.000 automobila zbog greške na električnim podizačima stakala, zatim Nisan opet sa pola miliona vozila zbog papučice za kočnicu i merača nivoa goriva… I tako, dan za danom, bezmalo 10 miliona automobila. „Akciji povlačenje“ priključili su se i evropski proizvođači, mada u mnogo manjoj meri: Sitroen jer u neke svoje modele ugrađuje iste papučice za gas kao Tojota, Folksvagen jer na automobilima proizvedenim u Brazilu „točkovi nisu dovoljno podmazani“…

Ovo veliko povlačenje automobila ima nekoliko zajedničkih imenitelja: najviše automobila povučeno je sa američkog tržišta, a najviše povučenih primeraka je u Americi i proizvedeno, u tamošnjim ekspoziturama azijskih marki automobila. Istina, povlačeni su automobili i sa evropskog tržišta, ali u znatno manjem broju, a sa „trećih“ tržišta – kineskog, indijskog, istočnoevropskog – (skoro) uopšte ne.

Ni to nije tek tako: prva na udaru svetske finansijske krize, izazvane mešetarenjem na berzi nekretnina u Americi, našla se američka automobilska industrija: ionako inferiorna u poređenju sa azijskom konkurencijom, suočila se sa bankrotom. Bez obilatih državnih subvencija, Ford, Krajsler i Dženeral motors teško da bi danas postojali.

Finansijska injekcija usmerena je na novu gamu proizvoda – manje, štedljivije i jeftinije modele, e da bi kako-tako parirali prekopacifičkoj konkurenciji. Međutim, sajam automobila u Detroitu je pokazao da je oporavak daleko: na američkom tržištu japanski i korejski automobili su se i dalje bolje prodavali od domaćih.

A onda je Tojota „priznala“ da prodaje robu sa greškom, zatim i svi već pomenuti. Rezultat nije izostao: odmah po objavi da Tojotini automobili imaju „fabričku grešku“, Fordu, koji je prošle jeseni povukao 4,5 miliona različitih tipova vozila, krenulo je nabolje – prodaja Fordovih vozila povećana je u Americi za čitavih 40 odsto, a Dženeral motorsa, koji je početkom ovog meseca povukao više od milion automobila, za skromnih 12 odsto.