Slatkiš sa pet zvezdica

Svega tri nedelje otkako je počela prodaja najnovijeg modela „fijata 500“, rasprodata je celokupna „nulta“ serija, a da nije još ni realizovana: 50.000 Italijana i 6.000 Francuza poželelo je da ga kupi. Među kupcima je i pedeset naših sugrađana, koji su ga uplatili u Delta Autu, ekskluzivnom prodavcu automobila iz Fijatovog programa. U Beogradu trenutno ima pet primeraka ovog automobila: tri se već voze ulicama Beograda, jedan je izložen u tržnom centru Delta Siti, a jedan je u prodajnom salonu Delta Auta. Taj je „Vreme“ dobilo da ga proba.

U toku probne vožnje gradskim ulicama, avalskim putem i autoputem koja je trajala, sa sve stajanjima, ukupno 7 sati, pređeno je 200 kilometara prosečnom brzinom od svega 25 kilometara na sat uz prosečnu potrošnju od 6,3 litra dizela, što je malo više nego što u prospektu piše. Inače, „fijat 500“ je zamalo pa konsenzusom proglašen za auto 2008, nagrađen je najprestižnijom svetskom nagradom za dizajn karoserije: žiri od 600 stručnjaka, zaposlenih u 15 velikih svetskih automobilskih kompanija dodelilo je 38,33 poena od mogućih 50, daleko više nego preostalih 11 konkurenata u ovoj kategoriji. Takođe, karoserija je ocenjena sa 5 NCAP zvezdica i klasom 11 od strane osiguravajućih društava.

MALI SPOLJA, VELIKI IZNUTRA: Ovaj uspeh nije tek tako: Fijat ima dugu tradiciju proizvodnje automobila „siti“ klase. Sve je počelo 1937. godine kad je pokrenuta serijska proizvodnja „fijata 500 topolino“, pandana nemačke bube, odnosno francuskog spačeka – automobila za široke narodne mase, poput američkog „forda T“. Sledećih dvadeset godina, sve do 1957, „topolino“ je bio najmanji automobil na svetu, kad ga je na tronu smenio još manji „nuova 500“ ili „bambino“. Treći model koji je zadovoljavao tri osnovna kriterijuma gradskog automobila – malen, jeftin i štedljiv – proizveden je u praskozorje prve naftne krize 1972. godine – „fijat 126“, kod nas poznat kao „peglica“, „tranzistor“ i „vupi“, svega šest santimetara duži i nekoliko milimetara širi od svog prethodnika. Sva tri modela pogonio je isti agregat – četvorotaktni dvocilindrični vazduhom hlađeni motor skromnih performansi. Takođe, zajednička osobina im je bila maksimalistička iskorišćenost kabinskog prostora i minimalistička opremljenost.

Najnovijii „ćinkvećento“ zadržao je samo jednu osobinu svojih prethodnika: spolja malen, unutra prostran i udoban, koliko god gabariti dozvoljavaju, dok je spartanska opremljenost zamenjena bogatom, a mali i štedljivi agregat ustupio mesto znatno jačem, sa respektabilnim performansama. U stvari, uspešna je simbioza proverenog inženjerskog rešenja i poslednjih godina izrazito modernog retro dizajna: konstrukciono dvojnik je „pande“, a dizajnom neodoljivo podseća na „nuovu“. Ali, za razliku od „topolina“, „bambina“ i „peglice“, ovaj nije namenjen širokim narodnim masama: nije reč o jeftinom automobilu koji će ostati u sećanju kao „prvi kupljeni“, već o drugom automobilu u garaži.

Nesumnjivo je da su dizajneri napravili pravi posao, pogodili u centar, okinuli najtanju žicu: autić je prava bombonica, slatkiš, prosto u naručje skače, umiljava se… Budi najtananija osećanja, kao beba kad guče. Izdaleka, pljunuti onaj iz pedesetih, iste one okice i osmeh… Izbliza se vidi bitna razlika: nova „petstotka“ je znatno veća od svog pretka. Dugačka je 3546, široka 1627, a visoka 1488 milimetara. Budući da ima prednji pogon i međuosovinsko rastojanje od 2300 milimetara, (skoro) dvometraš komotno sedi na prednjim sedištima, a da se pritom pozadi udobno smeste dva klipana od po 20 godina. Za trojicu, međutim, tesno je, mada, da li od gradskog automobila treba uopšte tako nešto očekivati?

SLATKIŠ: Instrument tabla, takođe, podseća na onu nekadašnju, samo što je neuporedivo bogatija: u „cajgeru“ se pored brzinomera i obrtomera nalazi sijaset lampica koje ukazuju na ovo ili ono, od „ko se nije vezao“ do „otvoren prtljažnik“. Ima ih toliko da je teško popamtiti koja čemu služi. Ali ništa zato: većina upozorenja se može očitati na monitoru u sredini „cajgera“, a neke prati zvučno upozorenje. Recimo za nevezan sigurnosni pojas: čim brzina preskoči 30 kilometara na sat, vrata se automatski zaključavaju, a ako se neko nije vezao (auto zna koliko putnika vozi jer ima senzore pritiska u sedištima), oglašava se vrlo neprijatna pištalica koja se može ućutkati samo povezivanjem pojasa. Srećom, nije toliko pametan da zna da li je pojas povezan sa prednje ili zadnje strane sedišta, pa se i suština i forma jednostavno mogu zadovoljiti.

Volan je pod vrlo zgodnim uglom, u sredini je sirena kao na „onom“, samo malo drugačija, na paocima upravljača su tasteri kojim se biraju radio-stanice, utišava i pojačava radio, uključuje i isključuje mobilni telefon, aktivira „vois“ kontrola. Sa autom se, naime, može razgovarati, radiće sekretarske poslove – telefonirati recimo, pamtiti telefonske brojeve i ko zna šta još.

Preklopnici za svetla i pokazivače pravca obogaćeni su tasterima za promenu seta podataka na „cajgeru“. Naravno, tu je i erkondišn koji će zagrejati/rashladiti kabinu u tačnosti od jedne decimale, kvalitetan i jednostavan za rukovanje radio sa CD-plejerom i još mnogo, mnogo toga.

SVE LEPŠE OD LEPŠEG: Poluga menjača je baš gde treba, menjač je mekan i precizan, kvačilo je ko duša, kočnica hvata ko za oko, a volan ima dvostepeni servo-uređaj: za gradsku i vangradsku vožnju. Tokom probne vožnje napadao je sneg, što je bila idealna prilika da se proveri ABS: točkovi su blokirali tek posle ozbiljnog insistiranja, sa zaletanjima apsolutno neprimerenim nizbrdici i klizavoj podlozi.

Motor startuje „na pola ključa“, rado prihvata gas, veselo se vrti. Izolacija je izvrsna, tako da se u gradskoj vožnji ventilator u kabini jače čuje od motora. Da to nije samo zato što je auto nov potvrđuje fabrička garancija na pet godina ili 500.000 pređenih kilometara, šta pre istekne. Garancija, doduše, važi samo ako se auto redovno servisira i to u ovlašćenom servisu, ali gde bi se drugde i servisirao. Na stranu koliko će to zadovoljstvo koštati: o tom, po tom.

U standardnu opremu spada i sedam vazdušnih jastuka. Sedišta su relativno visoka, opciono se mogu i podešavati po visini, tako da je preglednost više nego zadovoljavajuća, iako su stubovi na vetrobranskom staklu i između bočnih prozora podebeli. Najlepše od svega je što retrovizori nemaju mrtav ugao: prepreka na samo metar od zadnjeg branika vidljiva je na sva tri retrovizora.

JAKIŠA: Za sada se u „fijat 500“ ugrađuju tri motora: 1.2-litarski benzinski motor snage 70 KS, zatim sledi 1.3-litarski Multijet dizel i na kraju 100 KS snažan benzinski motor zapremine 1.4 litre. Svi su četvorocilindrični i ispunjavaju Euro 4 normu o emisiji izduvnih gasova, a u Fijatu tvrde da će ispunjavati i Euro 5, samo da bude definisan. U planu je i Abarth verzija, koju će pogoniti motor od 135 KS, mada se čuju priče da će možda biti 150, pa čak i 180 KS. Kako god, sa motorima koji se već nalaze u ponudi, „fijat 500“ dostiže 100 kilometara na sat za 12,9, odnosno 12,5, odnosno 10,5 sekundi, a koje vreme će postići Abarth, ostaje tek da se vidi.

U ponudi je široka paleta dodatne opreme za indvidualizaciju pa će svaki kupac po svom ukusu moći da automobilu doda svoj lični pečat. Dostupna su tri osnovna paketa opreme: Pop, Sport i Lounge, mada se u Fijatu pominje i Naked, u 12 boja, 15 različitih tapacirunga, 9 tipova felni, dve dimenzije pneumatika, paleta od 19 ukrasnih nalepnica i mnoštvo hromiranih elemenata kao što su kutije spoljašnjih retrovizora ili odbojnici na prednjim branicima… Svaki kupac je slobodan da od ponuđenog kreira izgled svog automobila. U Fijatu tvrde da je na raspolaganju 549.936 varijanti.

Za probnu vožnju „Vremenu“ je ustupljen model sa dizel motorom, u Lounge varijanti, što bi na srpski moglo da se prevede kao „ful“. Nije bilo ni vremena ni mogućnosti da se vreme ubrzanja proverava, a i zašto bi. Međutim, kako „vuče“ provereno je na uzbrdici kod Bubanj Potoka od Niša ka Beogradu: uspon od osam odsto „jakiša“ je sa lakoćom „izvukao“ u petom stepenu prenosa, bez zaletanja.

Brdski test obavljen je na Avali. Ni tu se nema šta zameriti: iako je kolovoz bio vlažan i klizav, jer provejavao je sneg, krivine je prolazio ko po šinama, ni traga od proklizavanja, mada, daleko od toga da ga se ne može naterati da se zanese zadnjim krajem. Samo, čemu to.

GRAD vs. AUTOPUT: Kao i svi noviji automobili ove kategorije, „fijat 500“ je veoma živahan i okretan. Vešanje mu je nezavisno na sva četiri točka, prednje ogibljenje čine teleskopski amortizeri sa oprugama i stabilizatorom, a pozadi torziona opruga sa teleskopskim amortizerima. Takvo rešenje zadnjeg ogibljenja uticalo je na veličinu prtljažnog prostora, osnovnog kapaciteta od 185 litara, a ako se „obore“ zadnja sedišta, dobija se zapremina od čak 500 litara.

Relativno tvrdo ogibljenje, u kombinaciji sa niskoprofilnim gumama i širokim tragom točkova, kao i malim prečnikom kruga koji je kadar da opiše, izvanrednom preglednošću i više nego pristojnim ubrzanjem, garant su pouzdane vožnje u gradskoj gužvi, dok o „parkirabilnosti“ ne treba reči ni trošiti: udenuće se tamo gde niko ne može.

Sa druge strane, sve pobrojano u prethodnom pasusu, sem ubrzanja, koliko god je prednost u gradskoj vožnji, na autoputu je mana: iako sa lakoćom dostiže maksimalnu brzimu os 165 kilometara na sat, vožnja preko 120 kilometara na sat je pomalo zamarajuća, jer zbog odnosa međuosovinskog rastojanja i traga točkova, idealnog za kratke i oštre krivine, pravac kretanja se stalno mora korigovati. Slično je i u dugim krivinama. Ipak, reč je o gradsko-prigradskom automobilu, ljubimcu i mezimcu, a ne o kruzeru.

Kako god, opšti utisak je da je „fijat 500“ izvrstan auto za ono za šta je napravljen i sa pravom je osvojio titulu. A ako se tome dodaju emocije…

TUŽNA TUGA: Sve što je lepo ima kraj: vreme predviđeno za probnu vožnju je isteklo i došao je trenutak povratka u prodajni salon. I dok je trajala primopredaja, kao da mu se prednja maska namreškala, kao da su mu se farovi orosili i kao da se čulo „A ja? Zar se rastajemo? Povedi me sa sobom“.

Koliko god to teško bilo, jednostavno nije moguće: nema se para. Najjeftiniji model, sa uračunatim PDV-om košta dvanaest i po hiljada, dok se ovaj zbog kojeg mi se srce cepa može kupiti za bezmalo sedamnaest hiljada evra. Za jedno deset godina, kada ga se zasite oni koji su sada u prilici i kada za otkup bude bilo dovoljno koliko je sada za PDV neophodno, srešćemo se ponovo i ostati zauvek zajedno. Eh, živote.