Let i puzanje

Svekolika javnost, zainteresovana što iz patriotskih, nacionalnih ili egzistencijalnih razloga za sudbinu srpske nacionalne avio-kompanije jugonostalgičnog naziva Jat ervejz (Jat Airways) učinilo se da može da odahne: prošli petak sastala se radna grupa Vlade Srbije koja je oformljena da nađe rešenje za Jat ervejz i posle sastanka smo – preko dobro obaveštenih medija, među kojima prednjače „Večernje novosti“, nekad i pre roka – čuli da je rešenje nađeno. Kako – lako: 739 zaposlenih, od toga 156 pilota i kopilota i 200 članova kabinskog osoblja, čitaj stjuarda i stjuardesa; razlika od 600 zaposlenih u odnosu na sadašnje stanje neće biti rešena otkazima već suptilno: motivacijom za dobrovoljni odlazak. Jat ervejz će leteti ka 33 destinacije u 22 države. Poslovni prihod od prevoza nekih milion i po putnika (povećanje od 11 odsto) iznosiće 16,2 milijarde dinara, ali ukupan gubitak je planiran na 15 miliona evra, duplo manje nego u prošloj godini. „Od aprila kreće restrukturiranje kompanije u svim segmentima. To znači smanjenje broja zaposlenih i troškova, ali i izmene ugovora sa Jat tehnikom, Su-portom i Jat keteringom.“ U planu spasa nacionalne kompanije je i iznajmljivanje četiri mlazna aviona „erbas“ A319 sa 134, odnosno A320 sa 164 sedišta i dva manja turbopropelerska ATR72-500 za regionalni saobraćaj, koji bi prema planu trebalo da se pojave na linijama Jat ervejza već od juna.

Tokom prethodnih godina bilo je mnogo najava i mnogo manje, nazovimo to tako, polupokušaja restrukturiranja Jat ervejza. Većina je počela i završila se izjavama resornih ministara; pod firmom „transformacije“, „korenitih promena“ i „smanjenja broja zaposlenih“ vršena je dekompozicija (pojednostavljeno rečeno – čerupanje) nekada ogromnog sistema, izdvojeni su Jat ketering, Jat tehnika, Su-port, Jat (danas SMATSA) pilotska akademija, aerodromi u Podgorici i Tivtu, hiljade kvadrata poslovnog prostora… Raspisana su i dva tendera koja nisu uspela: na prvom je ponuđena prodaja 51 posto kapitala za 51 milion evra a na drugom ni dan-danas nije sasvim jasno šta je tačno ponuđeno opisom „izbor investitora zbog zajedničkog ulaganja u novo privredno društvo za obavljanje javnog prevoza u vazdušnom saobraćaju“. Jat ervejz je ostao državni, stekao se utisak da vlasnik tj. država ili neće ili ne ume ništa da uradi sa avio-kompanijom osim da kao po navici upumpava oko 30 miliona evra godišnje da se „zakrpe“ gubici koji su nastali u najširem smislu (ne)činjenjem upravo te iste države. Ljudi koji se bave vazdušnim saobraćajem skreću pažnju da Jat ervejz kao nacionalna avio-kompanija ne može da se gleda izolovano, već isključivo u okviru sistema avio-saobraćaja na nivou države, koji u osnovi čine Jat ervejz, Aerodrom „Nikola Tesla“ – Beograd, Jat tehnika, Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV) i kontrola leta (SMATSA – Serbia and Montenegro Air Traffic Services Agency). Pored njih tu su i firme poput Jat keteringa, Su-port za opsluživanje letova, Aerodrom „Konstantin Veliki“ u Nišu, NIS kao dobavljač goriva… Suma sumarum, okvirno oko 4000 zaposlenih, uglavnom visokoobrazovanih sa međunarodno priznatim licencama – statistika kaže i još četiri puta toliko članova njihovih porodica – i u tome upravo leži odgovor na pitanje da li državi Srbiji treba ili ne treba nacionalna avio-kompanija.

DRŽAVNO SIROČE: Udeo Jat ervejza u domaćem tržištu bio je ne tako davno više od 60 posto, sada je nekih 30 procenata, ali je i dalje najveći jedinstveni učesnik u sistemu avio-saobraćaja u državi i veliko je pitanje kako bi i u kojoj meri sistem funkcionisao bez nacionalne kompanije. Ono što je izostalo, smatraju ne samo u Jat ervejzu, jeste koordinisan pristup države celoj industriji a ne pojedinačno njenim segmentima. Jat ervejzu je sve samo ne pomogla nagla deregulacija saobraćaja, odnosno „izdavanje dozvola šakom i kapom ko i koliko hoće“, u nadležnosti DCV, za šta je imenom i prezimenom uglavnom zamerano sada već bivšem direktoru Nebojši Starčeviću i njegovoj očito veoma dobroj sposobnosti plivanja u političkim i kadrovskim vodama, koji je nekad i sam bio prvi čovek Jat ervejza. Samostalni sindikat saobraćajnih pilota Srbije je u otvorenom pismu predsedniku, premijeru i vicepremijeru – vapaju da država nešto uradi – naveo da je „neodgovornom politikom izdavanja dozvola naneta šteta od 70 miliona dolara godišnje“. Prošla godina je završena sa preko 5,5 milijardi dinara duga prema Aerodromu „Nikola Tesla“, SMATSA, Jat tehnici, DCV, NIS, Delta Đeneraliju.

Ispod površine stekao se utisak da u samom Jat ervejzu niko ili nema dugoročni plan ili ne sme ili ne ume da ga nametne i sprovede i da niko ne zna „kud plovi ovaj brod“ sa jedinim ciljem da plovi, tj. leti još malo. Dok može. Činilo se da može bar onoliko koliko ministri mogu da najavljuju restrukturiranje, smanjenje broja zaposlenih i kupovinu novih letelica. U međuvremenu, tokom letnje sezone u kojoj Jat ervejz održava i redovan linijski i čarter saobraćaj, flota od – na papiru – 10 boinga 737-300 i četiri regionalna ATR 72 nategnuta je do maksimuma i svako „ispadanje“ aviona iz saobraćaja je za posledicu imalo velika kašnjenja od po nekoliko časova u redovnom saobraćaju. U čarter letovima beležena su još duža zadržavanja.

Početkom ove godine situacija sa flotom postaje još katastrofalnija: zbog nedostatka aviona Jat ervejz na tradicionalnim linijama ka Stokholmu i Kopenhagenu leti samo jednom nedeljno, uvodi se i vezani let, smanjuje se broj letova za Berlin i Milano. Za to vreme Turkiš erlajns najavljuje dva leta dnevno za Istanbul, počinje da leti i turski Pegazus, niskotarifni Izi džet najavljuje liniju Beograd–Milano, a Viz er ima bazu u Beogradu i leti na čak 14 destinacija iz glavnog grada Srbije. Čak i unapred planirano izdvajanje jednog ATR 72 za „predsednički čarter“, odnosno posetu predsednika Tomislava Nikolića Crnoj Gori, prouzrokovalo je domino efekat kašnjenja na drugim letovima.

Prema podacima „Vremena“, od devet Jatovih i jednog iznajmljenog boinga 737-300 bar tri su već prizemljena, od kojih je jedan (jedan od dva koji je od 1992. do 1997. bio „zarobljen“ u Turskoj) bez motora, unutrašnjosti, nekih delova i veliko je pitanje da li će ikada poleteti; još četiri aviona su ili već na radovima (tzv. C pregled i motori) koji traju po nekoliko nedelja, čak i meseci, ili će morati na radove najkasnije do početka letnje sezone, dok dva boinga 737 mogu da „izguraju“ letnju sezonu bez dodatnih ulaganja. Od četiri ATR 72 dva su prizemljena, uključujući i jedan iznajmljen avion koji ne leti više od dve godine i treba mu „raditi“ i motore i veliki C pregled u vrednosti od skoro dva miliona dolara – preko cene zakupa koja se plaća. Početkom ove godine odobreno je 10.000.000 dolara kredita, od čega je pola namenjeno za namirivanje NIS-a a druga polovina za bar deo potrebnih radova na avionima. Ilustracije radi, C pregled (tj. radovi) na boingu 737-300, obavezni svakih godinu i po, koštaju oko 400.000 dolara, dok je po motoru potrebno izdvojiti 1,5 miliona, koliko staje i najsloženiji D pregled.

RADNA GRUPA ZA ŠTA: Sa gubicima od oko 30 miliona dolara na godišnjem nivou, floti na zemlji, ili uskoro na zemlji, nikad realizovanim ugovorom sa Erbasom koji se vuče od 1998. godine bez ikakve vizije i sa još manje odlučnosti u poslednjih desetak godina da se stanje u državnoj avio-kompaniji – ili celoj industriji vazdušnog saobraćaja u širem smislu – korenito promeni, Vlada Srbije je 16. novembra prošle godine formirala desetočlanu radnu grupu „za analizu stanja i pripremu predloga mera za stabilizaciju i oporavak Jat ervejza“. U radnu grupu su uključeni, što po stručnoj, što po stranačkoj liniji, ljudi iz Ministarstva finansija (Mlađini) i privrede, Ministarstva infrastrukture i energetike (Mrkini) i ljudi iz vazdušnog saobraćaja: Nenad Mijailović, pomoćnik ministra finansija i predsednik radne grupe, Vladimir Ognjenović, direktor Jat ervejza, prof. Velimir Radosavljević, direktor Aerodroma „Nikola Tesla“, kpt. Velibor Slavuj, pilot Jat ervejza, Mišela Nikolić, pomoćnik ministra finansija, Vladimir Ilić, šef kabineta premijera, Velibor Vukašinović, predsednik Udruženja vazduhoplovne industrije Srbije, Nebojša Starčević, tadašnji direktor DCV, i kpt. Vladimir Banjac, koga je zamenio novopostavljeni pomoćnik ministra infrastrukture za vazdušni saobraćaj Milutin Popović u statusu potpredsednika.

Čim je radna grupa formirana, do nje je došla ponuda Erbasa za izmenu ugovora iz 1998. za nabavku osam aviona A319, tada ukupne vrednosti 580 miliona dolara. Podsetimo, Erbas je u martu prošle godine u pomalo neočekivanom maniru za proizvođača aviona, skoro pa u formi javnog upozorenja Vladi Srbije, 22. marta saopštio da je „spreman da napravi dogovor koji bi bio mnogo povoljniji za Jat ervejz i Srbiju u pogledu cene, broja aviona, isporuke i finansiranja“ uz konstataciju da „nažalost, do danas nije došlo do početka pregovora (…) mada je sa Airbusove strane pismeno davana inicijativa“ i da se „Airbus odlučio da 30. marta prestane sa daljim pokušajima rešavanja tog problema“. Prema tada dostupnim informacijama – a situacija se nije ni do sada bitno promenila – evropski proizvođač svoja prava u slučaju nemogućnosti da se dogovori sa državom Srbijom zatražio bi pravnim putem, međunarodnom arbitražom. Pojednostavljeno rečeno, zadržao bi onomad uplaćenih 23,5 miliona dolara uz obaveze države Srbije da plati penale od približno isto toliko. Iz kabineta bivšeg premijera Mirka Cvetkovića odgovor je Erbasu upućen na sam dan isteka roka, faksom, na srpskom jeziku, i očekivano ništa konkretno nije rečeno. Kupljeno je još vremena do izbora i stvar je prebačena na novu vladu, koja je, moglo se neformalno saznati, „tražila vremena da se malo konsoliduje i sagleda situaciju“ i, očigledno, dobila malo vremena.

ULETANJE EVROPE: Prema informacijama iz sredine novembra, nova-stara ponuda uključuje četiri erbasa A320-200 (iako su neki odmah povikali „a zašto ne A320neo?“) ukupne vrednosti „između 170 i 180 miliona dolara, koji bi bili isporučeni 2015“, a u međuvremenu bi evropski proizvođač „pružio pomoć“ u iznajmljivanju preko potrebnih aviona za sezonu.

Razvoj situacije koji u prvom planu ima iznajmljivanje četiri erbasa i dva ATR72-500, kao uvertiru za kasniju nabavku aviona ovog tipa i naslanja se na poslovni plan Jat ervejza koji je na radnu grupu donet iz same kompanije, od strane pomoćnika za vazdušni saobraćaj u prošli petak predstavljen je kao de facto konačan i usvojen. Sa druge strane, Popoviću je od članova grupe prebačeno ishitreno istupanje u medijima uprkos zaključku da to radi isključivo Vladina pres služba. Na stranu to što se biznis plan za tekuću godinu usvaja u februaru, a pravi ga menadžment avio-kompanije koja je u proteklih deset godina „pojela“ – pod raznim direktorima i rukovodstvima – po gruboj proceni između 200 i 300 miliona dolara državnih para.

Potpisniku ovih redova je skrenuta pažnja da se „stiče utisak da se dešavaju neke aktivnosti koje nemaju veze sa Radnom grupom, bez obzira na stvaranje privida u javnosti da Radna grupa priprema mere“, kao i na jedan „detalj“ koji je isplivao u Rotšildovoj analizi ugovora iz 1998. po kome veliki deo (85 posto) obaveza Srbije treba da bude offset aranžman sa srpskom namenskom industrijom, „u čemu je i državni interes i zakonsko pravo da se insistira pri eventualnoj reviziji ugovora“.

Veoma je upitno koliko je vremena i novca potrebno da se uvede novi tip aviona u saobraćaj, kako tehnički tako i logistički i pravno-regulativno. Ilustracije radi, školovanje jednog kapetana za novi tip aviona iznosi i do 50.000 dolara a tokom sezone je potrebno imati bar četiri do pet letačkih posada (pilot+kopilot) po avionu. Iz Erbasa su se potrudili da stave do znanja da bi Jat u okviru ugovora o nabavci aviona mogao i unapred da školuje posade za ove koje bi u međuvremenu unajmio, i to za manje od dva meseca. Ovde treba primetiti i da je Jat tehnika, koincidentno ili ne, od ove godine osposobljena za održavanje Erbasovih tipova A319/A320/A321 (v. antrfile).

Da Erbas pravi odlične i tehnološki veoma napredne avione, verovatno niko ne može da spori. Kao što ih, uostalom, pravi i američki Boing, brazilski Embraer ili kanadski Bombardjer, da ne nabrajamo dalje. Pri konačnom izboru proizvođača i tipa ne presuđuje samo kvantitativna vrednost – koliko avion može poneti putnika ili kojom brzinom leti – već da li je to ono što korisniku, avio-kompaniji, treba da ostvari svoju viziju i misiju, kakva god bila. Kako stvari stoje, čini se da država Srbija svojoj nacionalnoj avio-kompaniji bezmalo na klocnama želi nove avione i to sa logom proizvođača iz Tuluza, grada iz koga je pre tačno pola veka doleteo prvi putnički mlazni avion na ove prostore. Ono što tek treba da pokaže jeste da zna šta želi sa njima, da ima viziju da dokaže da ume da je sprovede.

Od karavele do ničega

JAT – Pola veka putničkih mlaznjaka

Dva puta brža od tadašnjih „konvera“ i sa dva puta više sedišta, uz elegantne linije i prefinjenost koja se valjda podrazumeva uz pridev francuska – nije za čuđenje što je „karavela“ osvojila i putnike i JAT čim se pojavila, pre tačno pola veka

Prvi mlazni avion Jugoslovenskog aerotransporta možda je u odnosu na današnje bio skučen, sa po četiri sedišta u redu, i bučan i neekonomičan, ali tog ponedeljka 21. januara 1963. svečanim dočekom „karavele“ YU-AHA, nazvane Dubrovnik, počeo je period vrtoglavog razvoja vazdušnog saobraćaja u SFRJ. Do kraja godine stigle su još dve „lepotice neba“ i odmah preuzele skoro sve međunarodne linije – Pariz, London, Rim, Frankfurt, Minhen, Cirih, Beč, Prag i Kairo, uz uvođenje letova za Varšavu, Kopenhagen, Atinu i Bejrut. Sledeće godine, zahvaljujući impulsu koji je dala mlazna avijacija, otvaraju se novi moderni aerodromi u Beogradu, Zagrebu i Dubrovniku, godinu dana ranije otvoren je i Titograd, a do kraja decenije aerodrome su dobili i Priština, Mostar, Split, Zadar i Sarajevo. Do juna 1969. godine isporučeno je ukupno sedam „karavela“. Već 1965. godine JAT premašuje tada rekordnih pola miliona putnika godišnje, a 1969. prevozi 880.000 putnika. Čarima mlazne avijacije – ili benefitima, svejedno – nije odolelo ni RViPVO koji je nabavio jednu „karavelu“ za prevoz druga Tita i ostalih visokih državnih funkcionera. Korišćena je u 675. eskadrili (tzv. SIV-ovoj, po Saveznom izvršnom veću, kako se onda zvala vlada) sve do 1979. Istovremeno sa isporukom poslednje „karavele“, Jugoslovenski aerotransport uvodi u upotrebu novi, savremeni mlazni avion „daglas“ DC-9.

Prvi primerak je bio iznajmljen od Alitalije i od milja među posadama prozvan „Diki“ (zbog registracije I-DIKY). Sledeće godine JAT kupuje pet „devetki“. Pored JAT-a, DC-9 u različitim varijantama, uključujući i produženi „super 80“, odnosno MD-82, koristio je i ljubljanski Ineks adria aviopromet i malo poznata zagrebačka Pan adrija. Iste godine, sa jednim iznajmljenim četvoromotornim dugoprugašem boing 707, JAT uvodi interkontinentalni saobraćaj. Za iseljenike je prizor boinga sa jugoslovenskom zastavom na repu imao pored saobraćajnog i poseban emotivni značaj kao simbol veze sa maticom. Interkontinentalni saobraćaj održavan je do 1992. godine na letovima do Australije (Sidnej, Melburn), SAD (Njujork, Čikago, Los Anđeles, Pitsburg, Detroit) i Kanade (Melburn, Toronto, Montreal, Vankuver). „Sedamstosedmicu“ sredinom osamdesetih zamenjuje širokotrupni DC-10 sa 282 putnička mesta.

Posle sankcija UN 1992, osim linije za Kinu, interkontinentalni saobraćaj nikad nije obnovljen, uprkos brojnim najavama. Već 1973. godine JAT ima trinaest „devetki“ i one će do dolaska boinga 737 ostati okosnica evromediteranskog saobraćaja. Četiri boinga 707 doprinela su da JAT po prvi put nadmaši dva miliona prevezenih putnika. U svom zenitu, JAT je imao četrnaest letova dnevno za SAD, da bi ih 1990. smanjio na dvanaest uz, ilustracije radi, neto prihod od 65.000.000 dolara samo na tom tržištu. Za srednje destinacije, kako po pitanju udaljenosti tako i po broju putnika, JAT je nabavio devet aviona boing 727. Kako ga za „Vreme“ opisuje Zoran Modli, medijski verovatno najpoznatiji pilot ovog tipa, „u to vreme 727 bio je u svetskom trendu: tročlana posada, kapacitet 167 putnika, nedostižna brzina od 965 km/h i impozantan dolet od 4000 kilometara“. Zbog ocene da su nerentabilni kao, uostalom, i preostale „devetke“ i jedini DC-10, poslednja dva 727, „mada u punoj snazi, zauvek su prizemljena u proleće 2005. godine. Time je zaključena tri decenije duga romansa aviona koje su voleli i piloti i stjuardese, a naročito putnici“, sa setom zaključuje Modli uz pošalicu kako „s tri motora i sa tri pilota, nemaš jedan – već devet života“. Sredinom osamdesetih JAT je postao prva avio-kompanija u Evropi koja je u svoju flotu uvrstila novu verziju 300 najprodavanijeg putničkog aviona na svetu boinga 737 i on i danas čini okosnicu flote sada srpske nacionalne avio-kompanije. Krajem osamdesetih slovenački Adrija ervejz nabavlja tada tehnološko čudo – erbas 320. U drugoj polovini devedesetih, u tada još uvek zajedničkoj državi, poleće i Montenegro erlajns, kompanija koja danas ima tri nova embraera i pet nešto starijih fokera. Individualni čarter letovi – odomaćenog naziva privatni ili VIP – specijalnost su beogradskih avio-kompanija Prins eviejšn i Er pink, sa zavidnom flotom poslovnih mlaznjaka.

Pregled poluvekovne istorije civilnog vazdušnog prevoza na ovim prostorima bio bi nepotpun da se ne pomene Aviogeneks, osnovan krajem šezdesetih kao čarter kompanija sa osnovnom namenom da prevozi Jugotursove putnike, prepoznatljiv po crvenim repovima prvo tupoljeva a potom i boinga 727 i 737. Pred sam kraj nekadašnje federacije, poletela je Kroacija erlajns, danas respektabilan zračni prevoznik i član Star alijanse sa dva iznajmljena aviona od Adrije a u Makedoniji su osnovani Paler i Avioimpeks sa takođe iznajmljenim avionima, koji su nažalost ostali upamćeni po dva tragična udesa.

I. S.
foto: © Udo Haafke/www.die-fotos.de