U Evropu na pedale

Nalazite se u automobilu, popodnevna je gužva i nemoćno posmatrate kako se raskrsnica pred vama pretvara u džinovsko igralište za tetris koje polako zakrčuju automobili i autobusi nesavesnih vozača ulećući odovud i odonud. Da ste samo malo napred i vi biste uradili isto, ovako ne dozvoljavate sebi da budete tek nemi posmatrač i obema rukama naležete na sirenu. Vozačka solidarnost konačno dolazi do izražaja, te i ostali prihvataju vaš zov i počinju da trube. Izvrsno raspoloženje dodatno vam stimuliše sve veća koncentracija ugljen-monoksida iz probušenog auspuha. Utom primećujete biciklistu koji promiče između automobila napredujući u pravcu kojim biste vi da produžite. Vi vidite: čoveka koji će na odredište stići mnogo pre vas i sa kojim biste se vrlo rado menjali u tom trenutku. Vi ne vidite: izraz na njegovom licu kao posledicu malopređašnjeg bliskog susreta sa vozačem koji respektuje samo objekte i vozila koja mogu da mu nanesu štetu. On odmiče praćen vašim pogledom i obećanjem da ćete sutra i vi tako, jer ovo stvarno nema smisla. Ideja vas drži narednih petnaest minuta dok se nekako ne izmijugate kroz raskrsnicu i dodajući gas pojurite ka sledećoj.

Iako ankete govore da bicikl poseduje između jedne trećine i jedne polovine stanovnika Jugoslavije, kad se pogledaju gradske ulice (izuzimajući donekle Vojvodinu) to se teško može smatrati očiglednim. U našoj zemlji na biciklizam se više gleda kao na adolescentsku i tinejdžersku zabavu, i možda zgodno sredstvo za rekreaciju odraslih koji za rekreiranje uglavnom nemaju vremena. Iako je primetan porast prodaje bicikala i interesovanje za biciklizam, teško bi se moglo reći da bicikl iko ovde uzima za ozbiljno, barem kada se govori o prevoznim sredstvima. Možda je vreme da se ovakav način razmišljanja promeni jer iz Evropske zajednice stižu signali da će nas tamo radije primiti na biciklima nego u automobilima (naročito ne u onim starijim od deset godina kojih su se jedva rešili uvaljujući ih nama).

„Bicikli ne zagađuju. Oni su tihi, ekonomični, diskretni, pristupačni svim članovima porodice i, iznad svega, brži od automobila kada su u pitanju kraće destinacije u gradovima. Kao takvi su idealno rešenje za svaku politiku koja ima za cilj očuvanje okoline“, poručuje Evropska komisija u svojoj brošuri „Put napretka za gradove“.

„Nije potrebno praviti studije o tome koliko je bicikl koristan, ne samo za rekreaciju nego baš kao prevozno sredstvo. Takve studije, ozbiljno napravljene, postoje odavno u svetu“, kaže za „Vreme“ Mirko Radovanac, predsednik Jugocikling kampanje. Gospodin Radovanac smatra da je osnovni problem kako pozitivna iskustva drugih zemalja primeniti kod nas i naglašava da u tome glavnu ulogu ima državna administracija koja bi korišćenje bicikla trebalo da učini atraktivnim pre svega za one koji koriste automobile na kratkim i vrlo kratkim relacijama (ispod pet i ispod tri kilometra).

„Neke firme u svetu napravile su za svoje zaposlene tuševe i svlačionice i kupile im bicikle, računajući da im se ovaj vid prevoza višestruko isplati“, dodaje gospodin Radovanac, napominjući da bicikl danas ne poznaje socijalne kategorije i da nije „radničko prevozno sredstvo“. Naprotiv, kod nas biciklom na posao češće putuju ljudi na menadžerskim pozicijama, visokoobrazovani koji, moguće je, više brinu o svom zdravlju i životnoj okolini.

BICIKL I AUTOMOBIL: Ukoliko vas u poslednje vreme nerviraju gužve po ulicama i ako ste skloni da za to krivite liberalizaciju uvoza automobila i nisku cenu benzina kod nas u odnosu na ostatak Evrope (što je dovelo do toga da „svi danas voze“), onda za vas imamo lošu vest. U odnosu na broj stanovnika i neki evropski prosek, u Jugoslaviji ima najmanje dva puta manje automobila nego što bi trebalo da ih bude, a osnovni razlog za to je nizak životni standard građana. Ulice su zakrčene zbog tragično loše saobraćajne politke, nedostatka prostora za parkiranje i očajne saobraćajne kulture vozača. Međutim, čim se mrdnete iz grada uočićete da su magistralni putevi prazni, što govori o smanjenoj mobilnosti stanovništva, a i o posustaloj privredi.

Zbog toga Jugosloveni automobil najčešće voze po gradu i to na kratkim potezima. Jedna vožnja u proseku nije duža od tri kilometra, a kako je ranije rečeno upravo je to razdaljina koju je najpraktičnije prelaziti biciklom.

Bicikl ne može da zameni automobil kada su u pitanju duže relacije, naročito putovanja van grada. Automobil ima nesumnjive prednosti ukoliko se u njemu vozi više osoba i prevozi teret koji se ne može prevesti na biciklu. Međutim, bicikl u kombinaciji sa javnim prevozom predstavlja idealno rešenje za gradove koji kubure sa saobraćajnim gužvama. Za bicikl ne postoje „špicevi“, gradske ulice, ma kako uske bile, dovoljno su prostrane da se njima bez problema kreće veliki broj biciklista. U Evropi postoje projekti povezivanja železničkog saobraćaja sa biciklističkim kako bi se duže relacije prelazile vozom a kraće biciklom, koji bi putnik mogao da unese u vagon, a u čemu prednjače Nemačka i Holandija.

„U Evropi se čak ulice namerno sužavaju kako bi njima mogli da prolaze samo pešaci i biciklisti, a u nekim velikim gradovima ulice u centru mogu da koriste samo javni prevoz i biciklisti“, objašnjava gospodin Radovanac, inače direktor Jugoslovenskog instituta za urbanizam i stanovanje.

Druga bitna prednost bicikla u odnosu na automobil jeste cena. Pobornici korišćenja bicikla kao prevoznog sredstva vole da porede cenu pređenog kilometra na biciklu i automobilom. Za potrebe ovog teksta ukrstili smo nekoliko metoda izračunavanja troškova prevoza automobilom.

Osnov nam je najjeftiniji automobil na tržištu, domaći jugo koral 55, a pretpostavka je da on tokom svog radnog veka prelazi u proseku 200.000 kilometara sa prosečnom potrošnjom od osam litara na sto kilometara, budući da preovlađuje gradska vožnja sa većom potrošnjom. Cena goriva po kilometru malo je veća od tri dinara (3,04). Totalna amortizacija automobila i svi troškovi opravki, održavanja, osiguranja i registracije mogu se projektovati faktorom 2,5 odnosno cenu novog automobila množimo sa 2,5 kako bismo došli do sume koja se na auto potroši za njegova trajanja. Ta suma se potom deli brojem pređenih kilometara i dobijamo sumu nešto nižu od tri dinara (2,79). Ukupno po kilometru, jugo troši nešto manje od šest dinara (5,83), što se gotovo poklapa sa iznosima koje su nam prijavili vlasnici ovog automobila koji vode pažljivu evidenciju o svim troškovima. Ukoliko vozite auto skuplji od juga, ova suma može biti samo veća.

Održavanje bicikla kudikamo je jeftinije, a bicikl je praktično večan. No, ukoliko i ovde upotrebimo faktor 2,5 za totalnu amortizaciju, a pretpostavimo da bicikl traje dvadeset godina i da godišnje prelazi tek hiljadu kilometara, ako još uzmemo u obzir model od 300 maraka, dobijamo po kilometru nešto preko jednog dinara (1,125). Više od pet puta manje nego kod najjeftinijeg automobila, a razlika je još veća u korist bicikla što ga više vozite. One koji bicikl voze svakodnevno kilometar na biciklu košta deset puta manje nego kilometar u automobilu.

Argument za pobornike ekstenzivne upotrebe bicikla jeste i manje zagađenje sredine i jeftinije održavanje puteva, koje bicikl ne oštećuje za razliku od automobila.

BICIKL I ZDRAVLJE: Po rečima Stanimira Stojiljkovića, asistenta fakulteta za fizičku kulturu u Beogradu na predmetu rekreacija, bicikl je izvrsno rekreativno sredstvo.

„Fizičkim aktivnostima unapređujemo neke telesne osobine poput brzine, snage i izdržljivosti. Za rekreativce je brzina najmanje bitna, mnogo su bitnije snaga i izdržljivost. Snagu možemo razvijati u teretani, povećanjem mišićne mase, i teretana u kombinaciji sa vožnjom bicikla predstavlja idealno rešenje za rekraciju“, kaže Stojiljković za „Vreme“.

Kada je snaga u pitanju, bicikl prevashodno utiče na mišiće nogu, naročito u uslovima brdske vožnje, gde je potrebno povremeno voziti u stojećem stavu kako bi se savladao uspon. Bicikl je najdelotvorniji u povećavanju fizičke izdržljivosti organizma, naročito povećanju izdržljivosti kardiovaskularnog sistema (srce, krvotok, pluća). Bicikl je pre svega odlično preventivno sredstvo, pa ljudi koji redovno voze bicikl ređe oboljevaju od bolesti srca i pluća, a srčanim bolesnicima lekari često propisuju vožnju bicikla kako bi ojačali srčani mišić.

„Da bi vožnja imala efekta, mora da traje najmanje pola sata, pa do dva-tri sata. Najopštije govoreći, preporuka za rekreativce bez obzira na starost, pol, zanimanje i slično jeste da se vozi tempom koji srcu nameće brzinu između 120 i 140 otkucaja u minutu“, kaže gospodin Stojiljković.

Vožnja bicikla poboljšava opšte zdravlje jer se radi o aerobnoj aktivnosti koja zahteva učešće velikog broja mišića. Takođe, vožnja bicikla podrazumeva i veći utrošak energije. Vožnja umerenim tempom duža od pola sata pokreće organizam da troši masti, što vožnju bicikla čini izvrsnom za mršavljenje. Preterano brza ili naporna vožnja može dovesti do prelaza iz aerobne u anaerobnu aktivnost, gde se pored ugljenih hidrata (koji se mogu nadoknaditi iz naslaga masti u telu) troše i belančevine koje se ne mogu tako lako nadoknaditi, te se to rekreativcima ne preporučuje.

Prednost voženja bicikla u odnosu na trčanje naročito je izražena kod gojaznih ljudi koji imaju problem sa nošenjem težine jer svakim pokretom opterećuju kolena, kukove i kičmeni stub. Na biciklu toga nema jer se sedi, pa je težina ravnomernije raspoređena.

Gospodin Stojiljković naročito preporučuje terenske bicikle koji imaju veći broj brzina (15 do 18) i menjač na volanu, tako da je znatno jednostavnije odabrati pravi režim vožnje u odnosu na teren. Ovi bicikli imaju i šire gume, što omogućuje lakšu vožnju po neravnom terenu i bolju ravnotežu, a takve gume ređe se i buše.

Voženje bicikla oslobađa od stresa. Polučasovna lagana vožnja kroz prirodu smiruje (pod uslovom da se neuviđavni vozači ne pobrinu da vam dodatno podignu nivo adrenalina), popravlja raspoloženje i generalno blagotvorno utiče na mentalno zdravlje, tvrde dugogodišnji biciklisti.

KAKO SE VOZI BICIKL: Biciklisti se u našem Zakonu o bezbednosti u saobraćaju tretiraju kao pešaci, što mnogi smatraju pogrešnim. U svetu se bicikl smatra vozilom, a iskusni biciklisti preporučuju da se tako treba ponašati i u saobraćaju. Biciklista nikako ne bi trebalo da se kreće levom stranom puta, već isključivo desnom, a ni tada ne treba da ide suviše blizu ivice kolovoza jer je tu najveća opasnost od proklizavanja i padanja kao i od udarca u vrata parkiranih kola. Bezbedno je voziti najmanje jedan metar od ivice puta, kako bi se svi pomenuti rizici sveli na najmanju moguću meru.

Biciklista mora da poštuje saobraćajne znake koji važe za motorna vozila, budući da se kreće u njihovom okruženju. Ne možete biti malo pešak a malo vozilo, kako vam gde odgovara, odnosno ne smete proći kroz crveno svetlo biciklom tamo gde to nikako ne biste uradili da ste u automobilu. Bicikl ne treba voziti trotoarom gde biciklista ugrožava pešake.

Bicikl mora biti propisno obeležen, pogotovu kad se vozi u uslovima smanjene vidljivosti i noću. Preporučuje se da bicikl obavezno ima prednje i zadnje svetlo, ovo drugo po mogućstvu može biti i trepćuće kako bi više skretalo pažnju vozača.

Kada biciklista želi da se prestroji za skretanje nalevo, ne treba to da čini oštrim presecanjem puta, poput pešaka koji prelazi ulicu, već laganim prebacivanjem sa desne na levu stranu kolovoza, na isti način kako to čine druga vozila. Tako je najmanji rizik od sudara sa motornim vozilima budući da im se daje dovoljno vremena da „pročitaju“ namere bicikliste.

LOŠE STRANE BICIKLA: Iako se svi slažu da vožnja bicikla ima nesumnjive prednosti, nije mali broj onih koji će se prema biciklu držati rezervisano smatrajući ga opasnim. Èesto ćete i od samih biciklista čuti da je ponašanje vozača automobila prema njima krajnje nekorektno, pa i opasno. Međutim, istraživanja govore da 85% svih povreda na biciklu nastaju bez ikakvog učešća automobila, odnosno usled padova i pogrešnih procena samih biciklista. Od preostalih 15%, gde učestvuju i automobili, čak tri četvrtine se dešava na raskrsnicama, prilikom skretanja, gde bicikl udara ili biva udaren spreda. U pedeset posto sudara sa automobilima u kojima biciklisti ginu uzrok je vožnja neobeleženog bicikla noću. Tek u pola procenta povreda koje zahtevaju medicinsku pomoć biciklistu koji vozi po propisima obori motorno vozilo s leđa, po danu. Nije redak slučaj da biciklisti voze pod dejstvom alkohola, a od zemlje do zemlje sa ovim se izlazi na kraj na različite načine. U Sloveniji, na primer, pijanom biciklisti saobraćajac će oduzeti vozačku dozvolu, ukoliko je poseduje.

U Beogradu je, prema istraživanju rađenom između 1993. i 1996. godine, u proseku godišnje ginulo deset biciklista, a 130 je bilo teže povređenih.

„U nekim zemljama biciklisti su obavezni da nose kacige radi sopstvene bezbednosti, ali to onda smanjuje njihov broj“, kaže Mirko Radovanac. Biciklističke organizacije stoga apeluju na vozače bicikala da voze u skladu sa saobraćajnim propisima. To što za vožnju bicikla nije potrebna nikakva dozvola ne znači da biciklista ima pravo na neodgovorno ponašanje u saobraćaju. Nažalost, kazne za greške u vožnji, bilo da ih pravi biciklista ili vozač motornog vozila u kontaktu sa biciklistom, mogu biti drastične u onom bukvalnom, ne u pravnom smislu.

Srećom, povrede nastale usled vožnje bicikla najčešće su lakše prirode i obično se radi o oderotinama i lakšim povredama ekstremiteta. „Biciklisti depiliraju noge, delom zbog smanjenja otpora vazduha a delom i zbog toga što se tako smanjuje mogućnost ozbiljnijih površinskih povreda kože usled pada“, kaže Stanimir Stojiljković. On dodaje da biciklisti danas imaju na raspolaganju, pored kaciga, i mnogo dodatne opreme za zaštitu u slučaju pada, poput štitnika za kolena i laktove kakve koriste i vozači rolera i skejtborda.

BICIKL I POLITIKA: „Budućnost pripada nama“, poručuju biciklisti čiji se glas u Evropi sve glasnije čuje. „Malo trošimo, ne zagađujemo i zdraviji smo od vozača.“

„Biciklizam može biti i vrlo unosan posao za zemlju kao što je naša. Danas se uz bicikle prodaje i silna dodatna oprema. Kacige, rukavice, kabanice za kišu, dodatna svetla, brzinomeri, torbe, što sve može da se proizvodi ovde“, napominje Mirko Radovanac. „Međutim, najveća korist je zdravstvena preventiva. Èak i ako uračunamo povećane troškove zbog povreda, dobit će biti 20 puta veća za zdravstvo, jer je stanovništvo koje vozi bicikle zdravije. Saobraćajni udesi u kojima učestvuju samo biciklisti ili biciklisti i pešaci retko za ishod imaju teže povrede i veliku materijalnu štetu.“

Jedan od aktuelnih evropskih trendova je i smanjenje brzine vožnje u gradovima na 30 kilometara na sat, što favorizuje prevoz biciklom. Političari u Evropi strahovali su da će pooštravanje saobraćajnih propisa naići na snažan otpor tradicionalno dobro organizovanih udruženja automobilista, međutim došlo je do neočekivanog obrta. Proteste automobilista nadglasalo je odobravanje većine građana, tako da i udruženja automobilista sada pozivaju svoje članove da koriste bicikl „kad god je moguće“. Veliki broj automobilista pozitivno je reagovao na pozive uz ogradu da će na bicikl sesti čim dobiju dovoljno jasan signal od vlasti da će se učiniti više na promovisanju biciklizma i razvoju biciklističke infrastrukture. Biciklisti su još uvek slabo zaštićeni u saobraćaju, valjda mi to najbolje znamo, poručuju automobilisti pomalo sarkastično.

Bicikl se može voziti uvek i svuda, po svakakvom vremenu i terenu. Apsurd je da je kod nas biciklistima najneudobnije baš u urbanim sredinama, kako na ulicama tako i u stambenim zgradama, gde nema odgovarajućih prostora za skladištenje bicikala. Poseban problem predstavljaju mesta za parkiranje bicikala, takozvani češljevi, kojih je malo. Ohrabrujuće je to da su biciklisti uporni i spremni da se uspentraju na svaki vrh, pa i na vlast ukoliko je to neophodno. Premijer Srbije je pre neki dan simbolično pokazao da se to možda već dogodilo. Preostaje mu samo da se ponaša kolegijalno i omogući i drugim biciklistima da se po gradovima voze komforno.

Zimska vožnja

Za mnoge bicikliste sve „polazi naopačke kad jesen okači svoje žute značke“, te pakuju svoje bicikle u podrume da bi ih se setili tek sa prvim ozbiljnijim sunčevim zracima krajem marta. Skroz pogrešno, tvrde ljubitelji zimskog biciklizma, koji tvrde da se bicikl može voziti po svakom vremenu, pa i po snegu i ledu. Zapravo, tek tada osećate pravo zadovoljstvo, automobilisti su mnogo oprezniji, ostavljaju vam više prostora, vazduh je znatno čistiji a okolina predivna.

„Mnogi od onih koji me pitaju da li sam pri zdravoj pameti kada me vide da zimi vozim svoj bicikl jedva čekaju da stave skije na gepek kola i odu nekud da se skijaju. Skijanje je kudikamo opasnije od vožnje bicikla zimi“, poručuje pasionirani biciklista na svom sajtu.

Bezbedna vožnja bicikla po snegu i ledu iziskuje izvesne pripreme, kao što je mazanje lanca i zupčanika parafinom (mast se smrzava na niskim temperaturama), dodatna zaštita bickla od vlage, kao i upotreba guma sa metalnim šrafovima. Barem jedan točak treba da ima takvu gumu, najbolje prednji zbod držanja pravca, a ovakvu gumu možete napraviti i od obične „kramponke“ namenjene terenskim biciklima (uputsvo možete naći na internetu).

Suprotno verovanjima, zimi je na biciklu veća verovatnoća da se oznojite nego da se smrznete. Početnici u zimskoj vožnji imaju običaj da se pretoplo obuku dok je najbolje obući laganiju sportsku odeću koja dozvoljava koži da diše, a štiti od vetra. Dodatni džemper može vam zatrebati tek ako se živa spusti dvadeset stepeni ispod nule.

Povrede na snegu i ledu znatno su blaže nego usred leta pre svega zbog mekše i klizave podloge. Ono što je najlepše, tvrde zimski biciklisti, jeste prolazak pored automobila koji šlajfuje zaglavljen u snegu.