Lirdžet za Novaka

Krajem protekle nedelje medije u Srbiji preplavili su naslovi kako je najbolji srpski teniser Novak Đoković postao ambasador brenda Lirdžet kompanije Bombardier Aerospace i da je od ovog proizvođača aviona dobio poslovni mlaznjak na korišćenje. Stiv Ridolfi, predsednik Bombardiera, ovako je uporedio avion i tenisera broj 1 na ATP listi: „Brzina, agilnost i efikasnost su zajednički atributi za Novaka Đokovića i Lirdžet. Njegova strast prema pobeđivanju, prepoznatljivost ličnosti i otvorena priroda i sposobnost da inspiriše ljude čine ga idealnim da bude ambasador Lirdžet brenda.“ Novak je uzvratio kako mu „putovanje Bombardierovim letelicama omogućava da balansira svoj prenatrpan raspored putovanja s rigoroznim zahtevima igranja na ATP turu i svim javnim nastupima između toga“, dodavši kako je „poštovalac Lirdžet aviona već mnogo godina, oni su fantastični“. Najbolji srpski teniser – ruku na srce, odrednica srpski se ne pominje nigde u izvornom pi-ar saopštenju – tako se pridružio osobama poput arhitekte Frenka Gerija, glumca Džona Travolte, pijaniste Lang Langa i dirigenta Valerija Gergijeva u ulozi Lirdžet ambasadora.

Poslovni avioni Lirdžet (Learjet, engl. Lirov mlaznjak) spadaju u brendove koji su postali toliko sveprihvaćeni da su vremenom izašli iz okvira svog značenja i zapravo postali naziv koji se odnosi i na sve slične pojmove, poput kseroks aparata za kopiranje, džambo-džeta ili recimo boš pumpe.

Bombardier, severnoamerički proizvođač aviona koji je danas vlasnik brenda Lirdžet, tržištu nudi čitavu plejadu aviona pod ovim nazivom. Lirdžetovi 40XR, 45XR, 6XR i 85 razlikuju se po veličini, doletu, opremi, naravno i ceni, ali su svi prepoznatljivog dizajna koji se u osnovi nije menjao skoro od početka šezdesetih godina i postao je i ostao obrazac za poslovni avion: trup dovoljno širok za po dva veoma komforna i luksuzna sedišta u redu, tačnije fotelje, tanka krila relativno velikog raspona i blage „strele“ – zakošenosti unazad, izdužen nos sa velikim vetrobranskim staklom i prozorima za što bolju preglednost dva pilota, tzv. „T“ rep sa velikim vertikalnim stabilizatorom i dva motora postavljena nazad, iza izlazne ivice krila ispod repa.

Priča o letelici koja je postala sinonim za poslovni avion korene vuče ni manje ni više nego šezdeset godina unazad i to do projekta švajcarskog borbenog aviona FFA P-16 (Flug– und Fahrzeugwerke Altenrhein AG), lovca-bombardera koji je trebalo da bude prilagođen upotrebi sa kratkih i polupripremljenih poletno-sletnih staza. Tako je FFA P-16 dobio veliki, ojačani stajni trap sa udvojenim točkovima, krilo velike sile uzgona sa pretkrilcima celom prednjom ivicom, kao i horizontalni stabilizator postavljen po sredini vertikalnog, ni dole („V“) ni gore („T“). Posle dva udesa prototipa, odnosno predserijskog aviona, švajcarska vlada odlučila je da obustavi projekat i poništi porudžbinu za 100 aviona i kupi engleske hoker hantere umesto da razvija sopstveni avion. Bilo bi preterano tvrditi da je Lirdžet razvijen iz borbenog P-16; ipak, neka od rešenja za to vreme veoma naprednog švajcarskog dizajna, konkretno krila sa složenim pretkrilcima, zakrilcima i prepoznatljivim rezervoarima na krajevima (kao kod domaćeg galeba, jastreba i još nekih aviona) i stajni trap poslužili su za ono što će nedugo zatim postati prvi Lirdžet. U to vreme američki pronalazač i preduzimač Bil Pauel Lir stariji (William Bill Powell Lear, Sr) već je sa svojom firmom za proizvodnju elektronike Lir (Lear Inc.) bio jedan od glavnih igrača u snabdevanju vazduhoplovnih kompanija i počeo je da razmišlja o projektovanju aviona namenjenog za poslovna putovanja. U to doba, neposredno posle Drugog svetskog rata, ako je i bilo aviona za tu vrstu vazdušnog prevoza, to su bili većinom preuređeni transporteri ili drugi avioni iz vojnih viškova, koje je Lir smatrao „prevelikim i presporim tovarnim baržama“. Posle pokušaja modifikacije lokid lodstar (Lockheed Lodestar) aviona, Lir je naleteo na projekat FFA P-16 koji mu se svideo po nekim rešenjima, preselio se u Švajcarsku i osnovao je SAAC (Swiss American Aviation Corporation – Švajcarsko američku vazduhoplovnu korporaciju) sa namerom dizajna i proizvodnje poslovnog aviona, koji je nazvan SAAC Lir džet 23. Kada je projekat ispao iz milosti matične kompanije (niko nije verovao da za tako nešto postoji tržište i preovladavalo je mišljenje da treba 100 miliona dolara i 10 godina da bi se napravio poslovni avion), Bil Lir je prodao svoj udeo u njoj. Projektovanje i proizvodnja aviona je preseljena iz Švajcarske u SAD, u Vičitu u Kanzasu, 1962. godine, promenivši naziv kompanije u Lir džet (Lear Jet Corporation). Kako nije bilo ni vremena ni novca, doneta je veoma rizična odluka da se u proizvodnju krene bez tzv. prototipske faze, odnosno vremenski i finansijski veoma zahtevnog ispitivanja probnih primeraka i otklanjanja eventualnih uočenih nedostataka. Petnaestog septembra 1963, prvi Lirdžet svečano je izvučen iz fabrike, a manje od mesec dana kasnije, 7. oktobra, Lirdžet je prvi put poleteo. I sleteo, naravno. Ovaj avion je kasnije uništen u nečemu što se može bezmalo smatrati „srećom u nesreći“: zbog pilotske greške prinudno je sleteo – ili, da budemo precizni, loše je poleteo – u kukuruzno polje, oba pilota su ostala nepovređena, avion u „komadu“, bez većih oštećenja, ali je zbog curenja goriva došlo do požara i avion je potpuno izgoreo. Sreća? Prvi primerak nije ionako mogao biti sertifikovan za saobraćaj od nadležne institucije (FAA), a premije isplaćene od osiguranja omogućile su kompaniji opstanak do prvih porudžbina. Samo godinu dana kasnije prvi avion je isporučen kupcu i postao je bez preterivanja pravi hit. Prvi naručioci su bile velike kompanije koje su u Lirdžetu videle sredstvo za povećanje produktivnosti i profita. Zahvaljujući poznatim ličnostima poput Frenka Sinatre, Denija Keja ili novinara Pitera Dženingsa, Lirdžet je ubrzo postao ono čime džet set želi da leti i u čemu želi da bude viđen. Zahvaljujući odnosu mase i potiska motora, mali putnički Lirdžet 23 mogao je brže da se penje od tadašnjeg lovca „super sejbr“ F-100. Ili, u slikovitoj interpretaciji jedne putnice ovog aviona koja se svojevremeno pohvalila autoru teksta da su je prijatelji iz saveznih organa provozali: „Ma, kao formula, kad krene da se diže lepi ti stomak za leđa.. A tek kad ga smota…“ Naravno, ovo nije uobičajen način za letenje poslovnim avionom, ali po potrebi može i tako.

Ispred imena Lirdžet od 1967. godine stoji naziv gejts, kada je Lir prodao kontrolni paket deonica istoimenoj gumnoj industriji iz Denvera i od modela 25, koji je dobio veći kabinu i dolet, prodavani su pod nazivom gejts lirdžet (Gates Learjet). Dvadeset godina kasnije, kompaniju je kupila grupa investitora koja je ubrzo zatim bankrotirala. Ipak, Lirdžet kupuje kanadski Bombardier, koji je četiri godine ranije preuzeo i proizvođača aviona kanader (Canadier), svetski poznatog po amfibijskim protivpožarnim avionima. Danas je u ponudi cela gama Lirdžet aviona, od kojih najveći Lirdžet 85 po svojim i karakteristikama i dimenzijama već izlazi iz kategorije koju je naziv Lirdžet definisao proteklih pola veka.

Za poziranje i fotografisanje Novaka Đokovića i Lirdžeta na aerodromu Bermuda djuns iskorišćen je fabrički Lirdžet 45XR, a koji će od ovih aviona – možda veliki global ili čelindžer – koristiti trenutno najbolji svetski teniser za letove na turnire na mesta koja posećuje poslovno ili privatno, manje je bitno, dokle god mu on štedi vreme i omogućava komfor što je i po samoj definiciji osnovna odlika biznis džetova, odnosno individualnog avio-prevoza. Zvuči kao luksuz, ali ako ste Novak Đoković onda ga verovatno i opravdavate. Ako ničim drugim, onda barem sa do sada zarađenih preko 35 miliona dolara (izvor: ATP World Tour) jer, već je malo izlizana fraza, vreme je novac – ili refrazirano i pretočeno u veliki natpis na hangaru jedne firme koja se bavi biznis letovima – Time is life (vreme je život).