„Kolibrijev“ let u večnost i zagrobni život

Zatvaranje Tomosa, nekadašnje dike i ponosa socijalističke samoupravne privrede, prošao je bez mnogo buke: Vlasnik Tomosa, kompanija Hidrija, isplatila je masne otpremnine radnicima, kao i zaostale isplate prekovremenih radnih sati i neiskorišćenih godišnjih odmora i – stavio ključ u bravu. Tokom postojanja Tomos je prošao kroz sve poznate oblike vlasništva nad sredstvima za proizvodnju: osnovan je kao državno preduzeće, sedamdesetih je prešao u društvenu svojinu, devedesetih u vlasništvo malih akcionara, manje-više zaposlenih, da bi ga otkupio sadašnji vlasnik koji mu je presudio.

„GRIN FILD“ INVESTICIJA: Sve je počelo 1954: u talasu nacionalizacije, u Sežani je radionica u kojoj su na bicikle ugrađivani mali benzinski motori državnim dekretom promenila vlasnika. I šta sa novostečenim vlasništvom da učini država nego da ga proglasi za fabriku, u skladu sa formulom elektrifikacija + industrijalizacija = socijalizam, opet dekretom, dakako.

Tako je nastao TOMOS, Tovarna motornih koles Sežana. Međutim, svega nekoliko meseci kasnije u vrhu republičke vlasti doneta je odluka da se nova fabrika motocikala izgradi u Kopru. Da li zbog nedostatka kadrova u malom pograničnom gradiću, da li zbog ekonomskog povezivanja okupacione Zone B sa maticom, teško je reći, tek, u Sežani proizvodnja nije ni započela. Sećanje na radionicu za prepravku bicikala ostalo je u onom „S“ u imenu.

Kako „na livadi“ fabriku napraviti i organizovati serijsku proizvodnju nije što i odluku o tome doneti, iste godine sklopljen je licencni dogovor sa austrijskom fabrikom motornih vozila Štajer–Dajmler–Puh za proizvodnju ekonomičnih i robustnih motocikala primerenih neuređenim i strmim putevima. U isto vreme započeta je izgradnja nove fabrike, što bi se danas nazvalo grin fild investicijom.

ČETIRI, DVA, TRI: U prve tri godine, dok su u Puhu izrađivali dokumentaciju prvog YU mopeda i dok su se gradile hale u kojima će se proizvoditi, u privremenim radionicama sklapani su Puhovi motocikli od 250, skuteri od 125 i 150 i mopedi od 50 „kubika“, modifikovanog modela „VS 50“ u K i S varijanti pod zajedničkim nazivom „kolibri“, osnovicu budućeg proizvodnog programa, po principu „šrafciger“ industrije – sklapanje tuđih delova po tuđoj dokumentaciji, kao trening za buduću serijsku proizvodnju (kao) svojih modela. U tom „pripremnom“ periodu izrađeno je ukupno 2688 dvotočkaša.

Novu fabriku u rad je svečano pustio Josip Broz Tito 1959. godine i počela je serijska proizvodnja mopeda „kolibri 01“. Prve godine proizvedeno je 17.000 mopeda, od kojih je deo izvezen u Švedsku, što je bio poseban uspeh.

Sledeće godine lansiran je „kolibri skuter“, zatim „T12“, najprodavaniji Tomosov model. Zatim „T03″… Sve u svemu, za pola veka postojanja, sa proizvodnih traka sišlo je pedesetak modela, u proseku jedan godišnje.

Bez obzira na to što je na popisu pedeset modela (izvor: www.tomos.si), zaista ih ima mnogo manje: svi Tomosovi mopedi mogu se svesti svega na četiri tipa: „poštarski“, „radnički“, „momački“ i „dečji“. Pogonila su ih svega dva tipa motora, Puhov sa prinudnim i Tomosov sa prirodnim vazdušnim hlađenjem, kombinovana sa tri tipa menjača: ručnim, nožnim i automatskim. Sve u svemu, desetak modela.

JEDNO–TE–ISTO: Jedan od razloga za toliko varijacija jednog-te-istog jeste državna kontrola cena. Ko ne zna, ili se ne seća šta to beše, evo objašnjenja: za svako poskupljenje morala se tražiti dozvola od posebne komisije Saveznog izvršnog veća – federalne vlade, koja se po pravilu na svaki zahtev mrštila, i podneti joj svu silesiju pismenih obrazloženja, odnosno opravdanja. Da sve bude teže, inflacija, osnovni razlog zbog koga se poskupljenje i tražilo, nije se smela pominjati, jer zvanično nije priznavana, bar ne u realnom postotku. Mnogo jednostavnije je bilo prijaviti nov proizvod i uz prijavu podneti proizvodnu kalkulaciju istog onog, samo malo drugačijeg, ali bitno skupljeg.

Hiperprodukcija jednog-te-istog mopeda, ali u drugom pakovanju, „patentirana“ je 1973. godine, kad je prva naftna kriza protresla svet. Ovdašnji političari, naime, tvrdili su da kriza ne može imati uticaja na socijalističku privredu, već samo na kapitalističku, čijeg urušavanja smo svedoci.

U skladu sa tim, već pomenuta komisija pooštrila je kriterijume za poskupljenje, ali je „novo isto-to“ lako prihvatala. Otud sva silesija „četrnaestica“ i „petnaestica“ sa raznim ekstenzijama, otud toliko različitih „a-o-enova“ i „a-pe-enova“, puki klonovi prvih „kolibrija“, samo sa četvorostepenim menjačem. Iste godine na tržište je „izbačeno“ nešto sasvim novo: „tomos kros“. Pored toga što nije ličio ni na jedan prethodni, uveo je u oznaku modela novi prefiks: „tomos“ umesto „kolibri“. To je bitno olakšalo buduće „premodelovanje“ jednog-te-istog: drugo ime, ergo drugi proizvod.

Naravno, nije to baš tako lako išlo – samo druga nalepnica i gotovo. Moralo se potruditi malo više, moralo se dokazivati da se „novi“ dovoljno razlikuje od „starog“ kako bi ispunio kriterijume za prihvatanja cene. Otud motori čija se snaga razlikuje za deseti deo konjske snage, otud čas kosi, čas horizontalni rezervoari. Sa jedne strane gledano, koncept „jedno-te-isto“ osnova je Tomosove uspešnosti i popularnosti, a sa druge, razlog je njegovog gašenja.

Preduslov uspešne proizvodnje, neka bude samo četiri varijacije iole složenog sklopa, jeste homologacija finalnih proizvoda, odnosno upotreba što većeg broja identičnih komponenti na raznim modelima. U tome su u Tomosu daleko odmakli: više od polovine delova svih mopeda izmenjivi su. Zbog masovnosti proizvodnje komponenti njihova pojedinačna „cena koštanja“ bila je niža. Isto je i sa kupovinom delova, ležajeva na primer: veća porudžbina je isplativija od manje.

Ta kompatabilnost otvorila je široki prostor da svako pusti mašti na volju i da lako napravi svoj klon, da „dvanaesticu“ apgrejduje u „četrnaesticu“, a „APN“ u „petnaesticu“, što je obilato i činjeno. Ne bez razloga, naročito ovo drugo: „APN“ je spadao u kategoriju „bicikl sa pomoćnim motorom“ za čije je upravljanje bila potrebna „mala“ dozvola, potvrda o poznavanju saobraćajnih propisa, a za „petnaesticu“ je bila potrebna „A“ kategorija.

PRILAGOĐAVANJE TRŽIŠTU: Ipak, ne treba grešiti dušu: novi modeli nisu lansirani samo zbog puke promene cena već i zbog zahteva tržišta koje je raslo i na kome se menjao profil kupca.

Naime, najveći pojedinačni kupac je bila Pošta. Svake godine otkupljivane su hiljade komada, a budući da im je propisani amortizacioni period bio svega pet godina, posao je bio trajno osiguran. Skoro svaka serija skoro svakog modela imala je i žuti PTT kontingent. Plod te ljubavi je model „PTT77“, isto što i „APN- 4K/4KS“ istog godišta, sem što su mu okačene bisage i što je u naziv modela ugrađeno ime najomiljenijeg kupca.

Osnovna ciljna grupa kupaca bila je tek stasala radnička klasa: tokom šezdesetih, na parkinzima ispred fabrika bio je tek po koji automobil, ali zato na stotine mopeda, najviše „T12“ . To je samo naizgled novi model: od „kolibrija“ se razlikovao samo po štitnicima za noge, jer na posao se išlo i po kiši. Kasnije ga je nasledio „T14“, koji je za razliku od svog prethodnika imao četvorostepeni „nožni“ menjač. Kako god, mopedi su smanjili udaljenost između sela i grada i tako pomogli izgradnji socijalizma.

HEJ, MOMCI MLADI: Sedeamdesetih godina radnička klasa polako je sa dva prelazila na četiri točka, ali se zato pojavila posve nova vrsta kupaca: tinejdžeri. Nogu je povukao subotički Prvi partizan uvozom, pardon – proizvodnjom Puhovog „Poni ekspresa“, jeftinog bicikla sa pomoćnim motorom bez menjača. Tomos je na izazov hitro odgovorio i ponudio „moto-pionirima“, deci između 14 i 16 godina – „automatik“ koji se samo po sitnicama razlikovao od Puhovog originala. Za nekoliko godina „Poni ekspres“ je izguran sa tržišta, kako jugoslovenskog tako i evropskog. Od početka sedamdesetih, kada je napravljen prvi primerak, pa sve donedavno, „automatik“ je pravljen u 12 varijanti, a poslednja nosi naziv prvog modela sa kraja pedesetih – „kolibri“.

Najvažnija inovacija u proizvodnom programu bila je promena koncepcije pogonskog motora, prelazak sa prinudnog na prirodno hlađenje, i potpuno novi, atraktivni dizajn: rođena je čuvena „petnaestica“, pravi „momački“ motocikl, dostojni naslednik kicoškog „kolibrija T03“, samo znatno brži, podvozniji i… Lepo se „vrteo“, sa šest i po konjskih snaga pristojnu brzinu razvijao, a za asfalt ze „držao“ kao „zavaren“. Iako je imao „tanak“ glasić, u grupi je bio znatno snažniji: „petnaest petnaestica“ na startu zvučale su kao orgulje.

Posle promene pogonskog motora, promenjen je i ram: sa kutijastih profila prešlo se na cevni. Nije da su cevni profili bolji, naprotiv – lošiji su, ali takva je bila moda, kao što je bilo trendi imati pored brzinomera i obrtomer, poluge na volanu dugačke kao krajevi kragna na košuljana tog vremena… Uostalom, bilo ga je jeftinije proizvesti. Tako je nastao „BT50“, pa „Sprint“… Uz „kros junior“ i „senior“, najuspešniji modeli u svakom pogledu.

Tržište je raslo, činilo se da je, samo nebo granica. Za razliku od drugih jugoslovenskih proizvođača trajnih potrošnih dobara, poput Zastave, koja je kao i Tomos uživala u carinskom protekcionizmu, ali je svoj proizvod mogla da plasira samo socijalističkoj i nesvrstanoj braći, Tomos je uspešno izvozio na Zapad. Primera radi, osamdesetih godina zapremao je 20 odsto holandskog tržišta. Posao je tako dobro išao da je osnovana kompanija Tomos Holandija, u kojoj su sklapani tomosovi modeli: 29 zaposlenih 10.000 komada godišnje.

UZALUD TRUD: Ključ popularnosti „petnaestice“ i svih njenih klonova, pored već pomenutih, malo je reći izvrsnih osobina, bio je u kategorizaciji vozačkih dozvola: ove motore legalno su mogli da voze već šesnaestogodišnjaci. Ali, šta će voziti momak koji se dokopao punoletstva. Istina, u ponudi je bilo istočnonemačkih i čehoslovačkih motocikala veće kubikaže, ali imali su jednu ozbiljnu manu: socrealistički dizajn.

Početkom osamdesetih, menadžment je odlučio da izađe iz svog moped-zabrana i oproba se u proizvodnji motocikala, kojim bi, pre svega istisnutli istočno evropsku konkurenciju, a zatm se oprobali i na zapadu. Rezultat je „tomos 90 elektronik“, za koji su zli jezici tvrdili da samo nosi oznaku Tomos, da je reč o Dukatiju, a da oznaka 90 pored zapremine motora označava i postotak Dukatijevih delova. Kako god, proizvedeno je samo nekoliko manjih serija i – nestao je. Ko ga je kupio, ili ga danas poseduje, ne može da ga nahvali.

Proizvodnja dvocilindraša od 175 kubika nije nikad ni započeta. Izgledao je svetski, japanci mu nisu bili ravni ali – nije radio. Tri godine zaredom izlagan je po sajmovima automobila pod „uskoro“ i „samo što nije“, ali nijedan prototip nije uspeo da pređe više od 5000 kilometara: pregrevao se, gasio bez vidljivog razloga, a ni zacrtane ambiciozne performanse nikad nisu dostignute. Pravi fijasko.

ČETIRI EKSERA: Prvi ekser u Tomosov kovčeg ukucan je raspadom Jugoslavije: odjednom je nestala posteljica državnog protekcionizma, nestalo je tržište od 20 miliona potrošača, ekonomska kriza koje je drmala svim bivšim jugoslovenskim parčićima osiromašila je ciljnu grupu – radnike, seljake i, naročito, omladinu koja je bila najbrojniji konzument Tomosovih dvotočkovnih proizvoda. Jugoslovenska pošta – najveći pojedinačni kupac – preko noći je nestala… Prodaja je dramatično pala, ali se firma, inače vaučerski privatizovana, nekako održavala isporukom rezervnih delova i nezanemarivim izvozom.

Doduše, još za vreme „stare“ Jugoslavije Tomos je bio uspešan izvoznik, jedino što su njegovi mopedi mogli jeftinije da se pazare „napolju“ nego „unutra“, jer napolju je bio jedan od mnogih proizvođača, a unutra je bio jedini. Takođe, devize napolju zarađene lako su se unutra oplođavale „šticungom“, samoupravnim sporazumima o prodaji deviza po kursu višem od zvaničnog. Kako je taj ekstra prihod nestao zajedno sa Jugoslavijom, Tomos je upao u ozbiljnu „bulu“.

Drugi ekser je koncepcijska zastarelost proizvoda: pogonski motor svih modela je dvotaktni benzinski motor (u žargonu „cvajtakt“, „cvaja“), inače jeftin, puzdan, živahan, ali ekološki nepodoban jer, uz benzin, sagoreva i ulje. Stratezima Tomosa, uljuljkanim dugogodišnjim povlašćenim položajem na relativno velikom tržištu, promaklo je da tehnologija napreduje, da novi materijali i konstruktivna rešenja omogućavaju da se proizvodi nešto što je donedavno bilo nemoguće – mali četvorotaktni motor.

I dok su se drugi proizvođači potrudili da se „prešaltuju“ na „firtakte“, Tomos se i dalje čvrsto držao „cvajtakta“. Nije im za zameriti: za osvajanje novog motora potrebno je vreme i novac – doduše, i znanje – a baš to je Tomosu tokom kvarljivh devedeseti nedostajalo. Nije se imalo kud.

Lansirana je cela paleta četvorotakrnih motocikala od 125 kubika, što „strit“, što „kros“ i „enduro“, što „retro“. Nevolja je što je baza svih ovih modela „jamaha IBR 125“, i što ona u Beogradu košta dve i nešto hiljada evra, a ekvivalentan Tomos hiljadarku više. A ni ta „jamaha“, uostalom, nije bog zna šta: samo za dlaku ide bolje od „petnaestice“. Na stranu što slični motocikli, ali čudnih imena, proizvedeni u Kini ili Južnoj Koreji koštaju upola manje mada, ako je za utehu, oni su još manje bog zna šta: po voznim karakteristikama, kvalitetu i trajnosti, „petnaestici“ ne bi mogli ni da prismrde. Ali, one „petnaestice“ nema više: nasledili su je modeli koji, istina, atraktivno izgledaju, kao pravi, ali imaju jednu ozbiljnu manu: zbog propisa koji ograničavaju emisiju izduvnih gasova motori su im uštrojeni, pa se vuku ko crevo. Dakle, ekser treći i četvrti: pogrešne odluke i konkurencija sa Istoka.

Čekić kojim su ekseri zakivani je surova logika liberal-kapitalizma po kojoj sve što nije sposobno da živi, o profitabilnosti proizvodnje je reč, treba pod hitno likvidirati. A Tomos već poduže proizvodi gubitke. Da li će se reinkarnirati negde u Indiji ili Kini, i ako se reinkarnira da li će ličiti na sebe, ostaje da se vidi. Kako stvari stoje, mrka kapa.