U Beogradu neće biti bolje dok je SNS na vlasti

Zašto nam je potrebno skoro sat da pređemo Brankov most sredom popodne, a petkom i duplo više? Zašto su autobusi prepuni i nepouzdani, a svakodnevno kretanje kroz Beograd ultimativni test strpljenja? Dok kolone automobila stoje u mestu, sve je jasnije da gužve nisu izuzetak već pravilo koje oblikuje svakodnevicu građana prestonice.

O ovim i drugim temama, akademik Dušan Teodorović, gradski odbornik pokreta Kreni-promeni Savo Manojlović, urednik Forbs Srbija, Ivan Radak, predstavnik udruženja “Ulice za bicikliste” Zoran Bukvić i predsednik sindikata “Centar GSP” i saobraćajni inženjer Ivan Banković pokušali su da odgonetnu koji su to ključni uzroci saobraćajnog haosa u glavnom gradu. Moderator tribine bila je Jovana Đurđić.

TRAGEDIJA ZAJEDNIČKOG DOBRA

Na pitanje ima li Beograd saobraćajnu politiku, akademik Dušan Teodorović jasno je odgovorio: “Nema. Tačka. Kad imate teglu od jednog litra i hoćete da u nju sipate pet litara vode – ne može da stane, mora da se prelije”. Tako Teodorović objašnjava trenutne gužve u gradu pošto Beograd ima oko 1,6 miliona stanovnika i oko 700 000 registrovanih automobila.

“Sredinom 19. veka ekonomisti su izučavali jedan fenomen i nazvali ga ‘tragedija zajedničkog dobra’. Ponudili su primer sa ovcama koje pasu. Ako mi svi imamo ovce, imamo interes da što više profitiramo od naših ovaca. Paša je besplatna. Mi pustimo te ovce da pasu. U jednom trenutku nema više trave – uništili smo je. Ista je stvar u saobraćaju. Ako svi izađemo automobilima na ulice – nema više ulica, nema saobraćaja, imamo kolaps saobraćanog sistema”, objašnjava Teodorović.

On vidi dva rešenja. Jedno je metro, a drugo “upravljanje putovanjima i potrebama”.

“Mi ne možemo da napravimo nove ulice. Mi moramo da menjamo ponašanje vozača. I moramo da unapređujemo, mnogo da unapređujemo javni gradski prevoz i metro. Zagovornik sam Beograda kao grada javnog gradskog prevoza, a ne automobilskog grada”, kaže akademik i dodaje da građani ne mogu da očekuju bilo kakvo poboljšanje u saobraćaju sve dok je na vlasti režim SNS-a.

ČEKAJUĆI METRO

Beograđani decenijama čekaju na metro, a rokovi za izgradnju se pomeraju. Izgleda da se njime niko neće provozati do 2030. godine.

Uvođenje metroa nesumnjivo bi unapredilo javni prevoz, smanjilo gradske gužve i zagađenje. Ipak, ključno je na koji način se ovaj projekat danas realizuje.

“Zašto mi nemamo metro? Mi nemamo metro zato što gradimo nacionalni stadion. Mi nemamo metro zato što smo fudbalske stadione gradili po Leskovcu, Zaječaru i druge sve budalaštine koje mogu da padnu na pamet jednom narcisoidnom čoveku”, nastavlja akademik Teodorović.

Urednik Forbs Srbija, Ivan Radak je istakao da je plan za metro iz 2012. godine nudio znatno racionalnije rešenje i bio bliži realnim potrebama stanovnika prestonice. Tadašnja “lajt verzija metroa” podrazumevala je dve trase koje pokrivaju najfrekventnije delove grada. Treća trasa koristila je 90 odsto trase prethodne dve radi uštede novca.

Danas to ne izgleda tako. Trase su promenjene. Stav struke je da se zanemaruju podaci o kretanju građana, te da trenutna mreža linija nema smisla. Akademik Teodorović dodaje da postoji oko 30 metoda za projektovanje mreže, a da u Beogradu nije primenjena nijedna: “Ne postoji metodologija, ne postoji matematički model, ne postoji računarski program. Ne postoji inženjersko-matematički dokaz da je to najbolje rešenje”.

Dodatni troškovi danas su i kopanje kroz pesak na Novom Beogradu i u Zemunu.

“Bilo je predviđeno da kopamo tunele kroz stari deo grada, a na novom Beogradu da idemo po površini. Naša sadašnja vlast došla je i to preokrenula. Pošto ona pati od grandioznosti, očigledno, svi naši projekti moraju da budu nekako megalomanski, ‘hajtek’. Oni su rešili da sve ide pod zemlju, da se kopa i kroz Novi Beograd”, objašnjava Ivan Radak.

Zaključuje da će metro biti koristan Beogradu, ali će biti i simbol lošeg upravljenja projektima i prekomernog trošenja novca.

ĆACILEND – JEDINI ZAPOČET I ZAVRŠEN INFRASTRUKTURNI PROJEKAT

Gradski odbornik pokreta Kreni-promeni Savo Manojlović zalaže se za ideju da treba izaći u susret potrebama građana, ali da je neophodno slušati struku. Kao ključni problem izdvaja korupciju i nedostatak stručnog kadra na važnim pozicijama.

“Na bilo kom mestu u državi, od visokostručnih pozicija do onih nižih izvršilačkih, imate princip lojalizma, ne struke”, naglašava Manojlović.

Dodaje da je Beograd grad koji se enormno razvijao poslednjih decenija, ali da za vreme ove vlasti nemamo nijedan veliki infrastrukturni projekat, koji je pored toga što je izgrađen, doneo infrastrukturnu vrednost.

Velike projekte, poput metroa, ne vodi grad već Republika Srbija.

“Imate novu železničku stanicu Prokop gde se već vide određeni građevinski problemi. Imate novu autobusku stanicu koja je puštena u rad, ali još uvek nije dovršena. Stara autobuska i stara železnička stanica više ne rade zbog privatnog projekta – Beograda na vodi”, kaže on.

Govoreći o infrastrukturnim projektima, kaže da je “jedini započet i završen projekat Aleksandra Vučića u Beogradu šatorsko naselje Ćacilend”. Ističe i da se Beogradu pristupa potpuno neplanski. Jedan od krivaca, po njegovom mišljenju je “investitorski urbanizam”.

“Momenat gde ste imali neke kućice, pa dižete odjednom zgrade, znači da za određenu ulicu množite broj stanovnika vrlo često puta deset, a broj automobila množite sa tri ili sa četiri”, objašnjava Manojlović.

“Kako je ranije građen, na primer Novi Beograd? Vi vidite da se tome pristupalo – zgrada, zelenilo, park, vrtić, škola, dovoljan broj parking mesta. Vidite da su rađeni i proračuni za to kako će vozila funkcionisati”, navodi ovaj učesnik tribine.

foto: mrđa / fonet

“NAŠA ELITA ZNA DA ULAŽE U KAFIĆE I U NEKRETNINE”

Da li grad ulaže tamo gde je građanima to potrebno ili tamo gde je politički interes? Ili pak investitorski?

Ivan Radak kaže kako nije teško primetiti da sve što je građanima potrebno kasni. Po njegovim rečima, stvari se u Beogradu naopako rade. Prvo imamo razvoj stambenih naselja, pa tek onda ulica kojima do njih dolazimo. Kao primer navodi Savsku ulicu i Beograd na vodi. Sledeću sličnu situaciju imamo na Donjem Dorćolu, gde je prodaja novih stanova uveliko krenula, a pitanje okolne infrastrukture nije do kraja rešeno. Govoreći o nelogičnostima u gradu, pominje i veliki broj kružnih tokova.

“Bulevar Mihajla Pupina, ta raskrsnica kod Ušća je tragični problem Novog Beograda. Ne rešava se. Nemam ništo protiv kružnih tokova. Mislim da oni mogu da pomognu. Ali ovako, kako su rešeni – ja, evo, pitao bih u Sekretarijatu za saobraćaj koliko ljudi ima saobraćajnu diplomu”, govori Radak.

Uzima i primer kružnog toka kod Fontane, gde su postavljeni semafori. “Kad šezdeset petica uđe, pa je zatvori semafor, ostane pola autobusa u kružnom toku. Nekako su mi ta rešenja potpuno, onako, čudna”, dodaje.

Radak objašnjava da u Srbiji imamo problem da rešimo staru infrastrukturu, a samo gledamo u pravcu nove izgradnje. Tako je napravljen model rasta u kome država masovno ulaže u nove infrastrukturne projekte upumpavajući u njih ogroman novac.

“Taj novac, kad se izvuče, gde on ide? Naša elita zna da ulaže u kafiće i u nekretnine. I onda nama niču naselja, beskonačno velika. Paradoks je da je Beograd spaslo to što je mnogo ljudi otišlo iz njega. Inače, mislim da bismo se mi sad ovde gušili”, kaže urednik Forbsa.

“Radi se u interesu te gradnje i stalno gradimo, gradimo, gradimo. A nemamo, recimo, proizvodne pogone i nešto drugo što pokreće ekonomiju. Nego našu ekonomiju, nažalost, pumpa građevinski sektor, manje-više”, priča Radak.

Savo Manojlović dodaje da je jedan od razloga što je naša ekonomija nerazvijena upravo korupcija. “Vi nemate otvorenost ka nekim inovativnim stvarima, kao što je kripto tržište. Nemate berzu, koja takođe da bi postojala, morate da imate niži nivo korupcije i bolje javne finansije”, navodi on.

“Neverovatno je da imate toliko rasipanje para u građavinske projekte koji su besmisleni. Nejasno mi je kako ne uzmu da rade nešto što bi bilo prosto korisno iako je evidentno da će i tu krasti”, zaključuje gradski odbornik.

BICIKL JE PROMAŠENA INVESTICIJA U BEOGRADU

Beograđani nemaju razvijenu kulturu bicikliranja. Predstavnik udruženja “Ulice za bicikliste” Zoran Bukvić kaže da je politička volja neophodna da bi se ona razvila. “Gradska uprava bi morala, pored toga što bi izgradila infrastrukturu i uvela sistem javnih bicikala, da radi i na kampanji – da pogura na neki način građane da počnu da koriste taj vid prevoza. A niko time ne želi da se bavi. Svi vole i žele gotova rešenja”, priča Bukvić.

Kao potencijalnu opasnost na ulicama glavnog grada, ne samo za bicikliste nego i za pešake, navodi ograde duž kolovoza. Ukidanja ili pomeranja pešačkih prelaza vidi kao zaseban problem, a rešenje za stalne gužve u centru Beograda po njemu su ringovi oko grada.

Prema rečima predsednika sindikata “Centar GSP” i saobraćajnog inženjera Ivana Bankovića, zvanična politika Beograda bila je da se u centru grada forsiraju pešačke staze, bicikli i javni prevoz. Međutim, sve se promenilo dolaskom gradonačelnika Aleksandra Šapića.

“Šapić je apsolutno sve podredio automobilima, naročito u centru grada. Nisu svuda ograde nužno loše, ali kad vidim na koji način se u centru grada postavlju, pa meni je jasno da one služe samo zbog toga da ne ometamo automobile na prvom mestu”, smatra Banković.

Zoran Bukvić dodaje da se, za razliku od Beograda, sve evropske metropole trude da sačuvaju mir u centru grada, očuvaju pešačenje i biciklizam, podignu javni prevoz i smanje korišćenje automobila.

“Mi biramo da ne štedimo. Biramo da ne razmišljamo održivo. Biramo da se umesto zdravijeg života, umesto manje zagađenja, vozimo automobilima starim 20 godina. To je čisto političko pitanje”, objašnjava Bukvić.

S druge strane, Ivan Radak kaže kako mu je jedna od najvećih promašenih investicija bila bicikl.

“Vi na Vračaru ne možete voziti bicikl. Ja sam ga kupio, izašao u Vojislava Ilića, zamalo tri puta poginuo u roku od pola sata i vratio se kući. Ne postoji teoretska mogućnost tamo da ga vozite. Na kraju sam kupio nosač, pa bicikl nabacim na auto, pa na Novi Beograd. Meni je to suludo, da provedem još sat vremena u prevozu, da idem na Novi Beograd ili na Adu da bih mogao da ga vozim”, deli svoje iskustvo Radak.

Iako u centralnoj gradskoj zoni biciklističke staze defakto ne postoje, te su ljudi obeshrabreni u pokušaju da bicikl voze, predstavnik udruženja “Ulice za bicikliste” nudi rešenje.

“Najbezbednije je da se biciklističke staze odvoje, definitivno. Dakle, da postoji bafer od kolovoza. Tako se i sami ljudi osećaju najbezbednije. Centralna gradska zona treba da ima mrežu. Ali, nigde ti nemaš mrežu ni u Amsterdamu, ni u Kopenhagenu. Ti nemaš u svakoj ulici biciklističku stazu. Imaš mere kao što je ‘biciklistička ulica’, koja podrazumeva da biciklista ima prednosti, a automobil ne sme da ga pretiče. Imaš ‘kontraflou’ da biciklisti mogu da se kreću u kontrasmeru, u jednosmernim ulicama. Onda imaš i ulice usporenog sabraćaja. Kombinacijom svih tih faktora i biciklističkih staza, ti zapravo dobiješ neku konkurentnu biciklističku mrežu”, objašnjava Bukvić.

On dodaje da je preduslov za ovo razvijena svest i građana i službenika koji regulišu saobraćaj. “Mora da postoji saobraćajna kultura. Vi kad ovde odete do saobraćajne policije, pa kad im kažete, pa dobro, što ne sprovodite to. Oni – pa jao, pa znaš ti šta bi to bilo kad bi mi sad krenuli sve da kažnjavamo”, priča Bukvić.

Dokle god ostali veliki infrastrukturni projekti budu donosili više političkih poena, Beograđani neće videti mnogo biciklističkih staza – slažu se sagovornici.

TAJKUNIZACIJA JAVNOG PREVOZA

Da se četvrtina budžeta grada Beograda odvaja na javni gradski prevoz, ističe Ivan Banković.

“Mi u Beogradu imamo jednu tajkunizaciju javnog prevoza. Da bi ljudi lakše razumeli – negde oko 191 milijarda dinara je budžet grada Beograda, ne uračunavajući gradske opštine. Od toga, 48 milijardi ide samo na javni prevoz u ovoj godini. To je četvrtina budžeta. Sad bi neko pomislio – pa dobro, dobićemo neke nove autobuse, trolejbuse, tramvaje, pa hajde da opravdamo tu cenu. Ali – ne. Nova vozila, ona koja se kupuju, kupuju se od kredita, kupuju se preko lizinga. Ne ulaze u ove troškove”, objašnjava Banković.

Postavlja se pitanje na šta se onda taj novac troši. Predsednik sindikata “Centar GSP” kaže – na privatne prevoznike: “Naime, Gradsko saobraćajno preduzeće Beograda, čiji je osnivač grad Beograd i koje postoji skoro 140 godina, u ovom trenutku ima 42 autobuske linije dok privatni prevoznici voze na 141 liniji. “Što se trolejbusa tiče, nema ovde emotivnog pitanja da li ih ukinuti ili ne. Mi imamo trolejbuse 70 godina. Infrastruktura, koju vi kao građani ne vidite, vredi preko 90 miliona evra. Da li ćemo da kažemo šta je 90 miliona evra za nas? Ukidaj to, ‘ajmo na elektrobuseve. Dobri su elektrobusevi tamo gde nemamo trolejbuse, tamo gde imamo trolejbuse – kupi nam nova vozila i biće to podsistem kao bombonica”, kaže Banković.

Dodaje da u poslednjih pet godina imamo nula kilometara nove tramvajske pruge, nula kilometara nove trolejbuske mreže, a i da je BG voz potpuno zapostavljen.

Svi sagovornici su se složili da BG voz, iako spaja bitne lokacije u gradu, nije pouzdan kao ranije. Ne samo što je redak, već se i polasci često otkazuju.

Banković ističe da posledice, kada je u pitanju javni prevoz, trpe svi građani, te dodaje da je Gradsko-saobraćajno preduzeće Beograda bilo prva žrtva trenutne gradske vlasti.

On kaže da je najveći konzorcijum privatnih preduzetnika podneo zahtev gradu za poskupljenje svojih usluga. Istovremeno, grad Beograd nema para da poveća zarade vozačima u GSP-u. Prema njegovim rečima, vozači od marta imaju manje zarade za oko 10.000 dinara nego što su ih imali mesec pre toga.

“Kada smo imali pre nešto više od godinu dana seriju protesta sa studentima, ja ne mogu da vam opišem koliko su oni ohrabrili vozače, majstore, inženjere. Svi su stali u odbranu svog preduzeća, u odbranu svog pogona. Što mi je isto vrlo interesantno, ja znam da ti ljudi imaju potpuno različita politička uverenja. Od onih koji su potpuno zagriženi za SNS, do onih koji su žestoka opozicija. Oko jedne stvari smo se ujedinili, a to je da se odbrani Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd”, priča predsednik sindikata “Centar GSP”.

Novu meru gradskih vlasti, besplatan javni prevoz, Banković namerno tako ne zove. U pitanju je, kaže, 100 odsto subvencionisani javni prevoz, ne besplatni.

“Ne postoji apsolutno nikakva analiza, studija, podatak koji nama govori u prilog tome šta smo mi dobili za te pare. Kao što nije postojalo ni onog momenta kada je gradonačelnik izašao i rekao da je od 1. januara javni prevoz besplatan”, pojašnjava on.

GUŽVA KOŠTA

U gradskim gužvama nervoza je postala opipljiva. Vozači stisnutih vilica ulaze i izlaze iz automobila. Trube, kao znak kolektivnog nestrpljenja, odjekuju gradom ceo dan, svaki dan.

“Ja na posao s Vračara idem do Novog Beograda. Tamo i nazad dva i po sata svakog dana izgubim. To je zaista suludo”, požalio se Ivan Radak.

“Posmatram ljude u kolima. Oni nisu više ni za šta kad izađu iz auta. To su ljudi koji su nervozni, neraspoloženi, ne žele da rade. Dakle, to negativno utiče na generalnu ekonomiju”, kaže Radak.

Da gužva košta, upozorava i Zoran Bukvić. “Zapravo, to je naše vreme. To je onih pola sata ili sat gde ćete zakasniti i nećete imati vremena da vidite unuče, nećete spremiti večeru, nećete otići na trening, nećete stići da uradite gomilu stvari”, priča on. “Kad imate autobus koji kasni, koji je pretrpan, koji nije pouzdano sredstvo transporta, vi kroz taj prozor autobusa gledate onaj automobil pored sebe i pitate se kada ćete u njega ući. Dobijate začarani krug. Smanjuje se broj putnika u gradskom prevozu, a povećava broj automobila na ulici”, Bukvić dublje objašnjava problem.

Po njegovom mišljenju, jedan od bitnih razloga da li će ljudi koristiti javni prevoz leži i u samoj njegovoj estetici. Izgled dela autobuskih stajališta, stanice BG voza i njegovih vagona vraća nas pravo u osamdesete.

“Imate istraživanja koja to potvrđuju. Kad stavite tačne vozove koji ružno izgledaju i lepe nove vozove koje kasne – ljudi su govorili da su više zadovoljni ovim lepim iako kasne”, kaže predstavnik udruženja “Ulice za bicikliste”.

Kao način da povećamo broj putovanja javnim prevozom, a broj automobila na ulici smanjimo, Bukvić predlaže meru naplate takse za ulazak automobilom u određeni deo grada za vreme špica.

Ivan Radak ističe da moramo da radimo na kulturi u saobraćaju, bez koje nijedna mera neće imati smisla. “Prirodno smo sebični, pa je to i normalno da smo sami u automobilima. Po jedan čovek u automobilu. Način na koji se vozi, kako se zagrađuju ulice, kako se ljudi parkiraju i to dovodi do gužve u ovom gradu. Nije sve samo do infrastrukture”, kaže urednik Forbsa.

Beograd se ne guši samo u automobilima, već i u lošim odlukama, zaključili su sagovornici. Bez zaokreta ka pametnijem planiranju, jače uloge struke i ozbiljnih promena u javnom prevozu, biciklističkoj i pešačkoj infrastrukturi, grad će nastaviti da tone u gužve, a kvalitet života građana da opada.

Bila je ovo treća tribina nedeljnika “Vreme” iz serijala razgovora posvećenih ključnim pitanjima koja utiču na život u Beogradu.

Pravo novinarstvo košta, a mi nećemo da nas kupe tajkuni i korporacije. Podržite nas jednokratnom ili mesečnom donacijom. Vreme za to je sada!