Voz bez voznog reda

Poslednjih dana veliku pažnju javnosti je privukla vest o mogućem imenovanju jednog od najvećih srpskih biznismena, Milana Beka, na mesto direktora jednog od najvećih i najproblematičnijih srpskih javnih preduzeća, Železnice Srbije. Vest je zaista zaslužila tu pažnju jer bi tako nešto bilo veoma neobično. U Evropi postoje ljudi iz visokog poslovnog sveta prisutni u železničkom poslu kao ser Ričard Branson, šesti najbogatiji Britanac, vlasnik Verdžin grupe (Virgin), ili Luka Kordero di Montecemolo, italijanski biznismen koji se nalazi na čelu Ferarija. Ali, oni su prisutni isključivo u privatnim železničkim kompanijama. Velike nacionalne železnice i tajkuni nisu imali nikakve veze još od vremena takozvanih železničkih barona Rokfelera ili Rotšilda s početka prošlog stoleća. Da li se ova svakako originalna ideja koju je izneo srpski premijer Aleksandar Vučić može smatrati dobrom?

Poslovanje Železnica Srbije je po svim pokazateljima vrlo problematično i na duži rok neodrživo, tako da tu svaka promena može biti samo dobrodošla. A dolazak Milana Beka na čelo tog preduzeća bi u svakom slučaju bio promena. Zato bi odgovor na pitanje bio „da“, ali nije mnogo bitno. Ne bi bilo mnogo bitno, jer se železnički sektor u Srbiji nalazi pred mnogo većim, strukturnim problemima koje ni izdaleka ne može da rešava (samo) generalni direktor preduzeća.

NA POČETKU:Nažalost, i posle više od decenije od kako smo počeli reformu železničkog sektora, mi se praktično i danas nalazimo na početku tog procesa. Naše železnice su još uvek u organizacijskoj strukturi od pre četvrt veka. Nijedna železnica u Evropi, sem albanske (a ona zbog decenijske odvojenosti od evropskog železničkog sistema i nije za poređenje), nije više tako organizovana. Ta takozvana produkcijska organizacija, gde je železnica organizovana prema svojim unutrašnjim tehnološkim sektorima, a ne prema tržištu i uslugama koje na njemu nudi, sigurno ne može da ima nikakav bolji rezultat od loše usluge i velikih gubitaka. Kvalitetan menadžment bi maksimalno mogao da nešto smanji kašnjenja, nečistoću vagona i poboljša bilans preduzeća, ali i dalje ne bi bilo moguće napraviti održivo preduzeće.

Uostalom, takva je bila situacija na skoro svim evropskim (ali i u SAD i Japanu) železnicama krajem XX veka i zato je i pokrenuta ta zamašna reforma železničkog sektora. Iako je evropski model restrukturiranja, koji podrazumeva razdvajanje upravljanja infrastrukturom od prevoza i uvođenje konkurencije, pomalo kontroverzan i još nije dao očekivane rezultate, on je postao realnost svuda oko nas. Povremeno se čuje neka vest o tome da pojedine evropske zemlje zbog raznih problema hoće da napuste taj model, ali se to u praksi ne događa već se on, iako sporo, sve više razvija. Ovo je uostalom uobičajeno u EU, kao npr. sa evrom, svi se žale na njega i pričaju kako bi bilo bolje sa markom ili drahmom, ali u praksi nikome ne pada na pamet da napusti evrozonu.

Dakle, mi nemamo nikakav izbor oko reforme železnice. Najznačajniji poslovi su u međunarodnom saobraćaju, a on se gotovo celokupno odvija sa zemljama EU i zemljama kandidatima koje su već usvojile ta pravila. Svako odlaganje prilagođavanja našeg železničkog sektora pravilima igre u EU ugrožava njegov opstanak u budućnosti. Transportno tržište na Starom kontinentu je posle ekonomske krize 2009. godine postalo veoma oštro i surovo, sa njega se veoma lako ispada a svako zakašnjenje skupo košta.

ILIĆ, MRKONJIĆ, CVETKOVIĆ, DINKIĆ…: Kako smo dospeli u ovu poziciju? Nakon 2000. godine stvari su solidno krenule, počeo je da se kreira novi institucionalni okvir, započelo je odvajanje non-kor delatnosti, rešavanje problema velikog viška zaposlenih (problem koji inače pritiska našu železnicu još od 1946. godine, kada je odlučeno da se problem viška radne snage u pasivnim krajevima rešava i zapošljavanjem na železnici). Prema izveštajima Svetske banke, do 2004. godine bili smo na čelu liste zemalja regiona po sprovođenju reformi na železnici. Kao kruna tih napora, 2005. godine je sa velikom većinom u parlamentu usvojen novi zakon o železnici koji je i u Srbiji uveo evropski model železničkog sektora. I umesto da tada stvari krenu brže napred, sve je pošlo nizbrdo.

Mada su neke stvari iz tog zakona sprovedene, glavne odredbe su ostale mrtvo slovo na papiru. Tadašnji nadležni ministar Velimir Ilić je u vreme donošenja novog zakona gromoglasno najavljivao promene, čak i brzu pojavu privatnih operatera na našim prugama. Ali ubrzo je shvatio da je teško reformisanje javnih preduzeća izlišan napor na kome se ne stiče popularnost ili jača stranka. Za njegovu političku vokaciju bilo je primerenije da se ministarstvo umesto kreiranjem politike u sektoru bavi određivanjem tolerantnog nivoa kraduckanja u javnim preduzećima.

Iako se zbog potrebe da predstavnike Evropske komisije povremeno obmanemo da istrajno radimo na reformama poneki formalni potez i sprovodio, prava reforma železnice je zaustavljena a njoj je tolerisano čak i grubo nepoštovanje novog zakona. Velika nada se pojavila sa novom vladom Mirka Cvetkovića. Ona je prilično aktivno krenula da sprovodi prilagođavanje evropskim standardima, pa je znatno ubrzana i aktivnost u železničkom sektoru, naročito na konsolidaciji i razvoju regulatornog okvira. Ipak, čim su se reforme približile samom javnom preduzeću, Železnicama Srbije, sve je opet zaustavljeno. Motor reformi u javnim preduzećima trebalo bi da bude „ekonomski deo“ vlade, a u to vreme tu je glavni bio Mlađan Dinkić. Pošto nije imao nikakve veze sa železnicom, a nikad ga nije odlikovao „larpurlartizam“, on je bio ravnodušan prema ovom procesu. Ministar nadležan za železnicu bio je Milutin Mrkonjić, koji je bio spreman da podrži reforme, čak je izgurao i nove zakone u sektoru, ali kako SPS, iako „leva“ partija, nikad nije bio nosilac posla u bilo kakvim reformama, nije bilo njegovo da ih vodi. To je trebalo da bude Tadićev DS, ali je tamo i pored velikog protivljenja resornih odbora preovladao čvrst stav Dušana Petrovića da je za sprovođenje velikih reformi neophodno imati političku moć i jaku vlast. A da bi se ta moć imala, neophodno je držati čvrsto javna preduzeća. A ako ih čvrsto držite, ne mogu se reformisati, pa će to biti jednog lepog dana, ali ne sada.

OD LOŠEG KA GOREM: Opšti efekti ove politike nisu tema ovog članka, a što se železnice tiče katastrofalni su jer su doveli do gubljenja dragocenog vremena za njeno spasavanje pre velikih negativnih posledica krize iz 2009. na naš transportni sektor. Pad prevoza uz pad produktivnosti doveo je do neodržive situacije da se kompletna subvencija, a i deo prihoda, troši isključivo na zarade. Ova stavka prevazilazi 60 odsto stvarnih troškova preduzeća tako da ostatak nije dovoljan ni za najosnovnije održavanje sistema. Praktičan rezultat ovakvog stanja je apsurdna situacija da država subvencioniše železnicu da bi ona iz godine u godinu bila lošija a ne bolja. I tu nikakve investicije niti brze pruge ne mogu da pomognu. U stvari, što više investirate u infrastrukturu u ovakvom sektoru, uglavnom samo povećavate gubitak, jer nerestrukturirana železnica neminovno dovodi do promašenih investicija, što naša dosadašnja praksa jasno pokazuje.

Tema reforme železničkog sektora je ponovo vraćena u širu javnost na najbolji mogući način. Novi srpski premijer Aleksandar Vučić je u svom ekspozeu jasno rekao da ovo preduzeće mora da se podeli na infrastrukturu i putnički i robni prevoz, da ta preduzeća treba dalje restrukturirati i da je dosadašnji način subvencionisanja potpuno neodrživ. Bez obzira na političke simpatije, kompletna stručna javnost je pozdravila ove stavove, koji su svakako najbolje obraćanje jednog srpskog premijera na temu železnice u veoma dugom vremenskom periodu. Očekivalo se da posle toga nastupi živa aktivnost u vladi, a pre svega u ministarstvu nadležnom za saobraćaj na realizaciji iznetih ciljeva. Međutim, od tada na ovu temu vlada muk. Ministarka Zorana Mihajilović, inače veoma prisutna u javnosti u širokom dijapazonu pitanja, nikada nije ozbiljno pomenula restrukturiranje železnice. U aktivnostima ministarstva nema tragova o bilo čemu što se tiče reforme železničkog sektora. Vlada je do sada trebalo da izađe sa jasnim akcionim planom za sprovođenje promena (a dokumenti Svetske banke su uz određene korekcije dobra osnova za to) i na osnovu toga raspiše konkurs za generalnog direktora Železnica. Jer, u ovoj situaciji glavni kriterijum za izbor prvog čoveka Železnica može biti samo njegova sposobnost da sprovodi vladin plan. Bez tog plana konkurs nema nikakvog smisla, a železnica predstavlja voz bez voznog reda.

Umesto reforme, dobili smo priču o direktoru. Ovaj rasplet može da znači da Vučić shvata da nema s kim, niti zna tačno kako da sprovodi reformu železnice, pa umesto toga nudi interesantan štos sa tajkunima kao direktorima javnih preduzeća. A možda je posredi i nespremnost u SNS-u, bez obzira na Vučićeve stavove, da se odrekne bar dela moći koji javna preduzeća imaju, čak i ako je ta moć u slučaju Železnica već pala u „drugu ligu“. Za sada je rezultat da je dosadašnji direktor smenjen i to bez jasnog obrazloženja zašto. Izvršni odbor Železnica Srbije (čitaj, zamenici generalnog direktora) izabrao je po preporuci ministarstva v.d. direktora, a zatim posle par sati, opet po preporuci ministarstva, poništio tu odluku i prilično izgubio autoritet potreban čak i za tekuće vođenje jednog velikog preduzeća. U međuvremenu Beko je, a izgleda da se neki tome uopšte nisu nadali, prihvatio da bude direktor Železnica Srbije. Naravno, ako se ministarka s tim slaže, za platu vlada ima grejs period od godinu dana a može i konkurs da se raspiše. Tu je za sada sve stalo, a od konkursa ni traga ni glasa. Tako su srpske železnice postale ne samo voz bez voznog reda već u kabini lokomotive nema ni mašinovođe. A to je već veoma rizična situacija.