Sistem na ivici održivosti

U avgustu 2014. godine iz uprave grada Beograda stižu glasovi kao u avgustu 2012, a nekadašnji gradonačelnik Dragan Đilas nije na toj funkciji skoro godinu dana.

Naime, čelnici grada, kojim sada rukovodi Srpska napredna stranka (SNS), govore o tome da će biti pooštrena kontrola naplate karata u gradskom prevozu, da će biti angažovani novi kondukteri, da će na linijama biti redukovan broj vozila i da će komunalna policija biti pratilac kontrolora u vozilima gradskog prevoza.

Građanima se poručuje: ako ne plaćate prevoz, prevoza neće ni biti, odnosno, biće sve gori jer Grad ne može da iz subvencija pokriva „švercovanje“ građana u javnom gradskom prevozu. Ista poruka je dolazila i pre dve godine iz Gradske kuće, da je u pokušaju da natera ljude da plaćaju javni prevoz uprava bila primorana da primeni silu, da su vozila bila zaustavljana ne bi li svi bili „pregledani“ i ne bi li svima bila naplaćena karta.

Počinje septembar, počinje nova školska godina i svi koji se voze javnim prevozom treba da se spreme za paklene gužve i duga, duga putovanja.

PARE PO KILOMETRU: Nijedan projekat u Beogradu, čini se, nije naišao na veći otpor građana od Bus plus sistema jer čitava akcija nije niti valjano pripremljena niti valjano sprovedena; pored toga, kompanija Apeks solušns tehnolodži, koja je dobila taj posao, nije imala nikakvog iskustva u ovom poslu, a i njen poslovni CV nije ulivao dovoljno poverenja… Tako je jedna čisto komunalna postala važna politička stvar i jedno od ključnih pitanja na gradskim izborima u martu 2014. godine.

Oni koji su pobedili Đilasa, između ostalog i na obećanjima da će ukinuti Bus plus, da će naplatu prevoza „vratiti gradu“ i da će čitav sistem unaprediti, sada ponavljaju ono što sto su spočitavali bivšem gradonačelniku. Prosto rečeno: nova uprava, na čijem je čelu dr Siniša Mali, za deset meseci vođenja grada nije uspela da poboljša gradski prevoz.

Poslednji podaci govore da je naplata prevoza opala za oko 30 odsto u odnosu na 2012. godinu i da je čitav sistem na ivici održivosti. Privatni se partner suočava sa situacijom da, ukoliko se ne poboljša i ne pojača trend naplate karata, neće biti u stanju da posluje od 2015. godine, a Grad se suočava sa situacijom da će morati da pojačava subvencije iz budžeta prevoznicima da bi održao prevoz u gradu na „nekom“ nivou.

Prema sadašnjem pravilniku, Gradskom saobraćajnom preduzeću plaća se 100 odsto planiranog novca ukoliko ostvari 93 odsto planiranih prevezenih kilometara, dok privatnim prevoznicima ide pun iznos ukoliko ostvare 98 odsto zacrtanog plana.

Kada se kaže da će biti smanjen broj vozila na ulicama, to zapravo znači da nema dovoljno novca da bi se platili pređeni kilometri, a prevoznicima je u suštini svejedno da li ljudi plaćaju prevoz ili ne – njihova je zarada vezana za Direkciju za javni prevoz Beograda koja im uplaćuje novac po kilometru.

U toj situaciji teret naplate pada na Grad i privatnog partnera koji nije u mogućnosti ili prosto ne želi da ima više od propisanih 280 kontrolora, što je nedovoljno za preko 1500 vozila u javnom prevozu. S druge strane, povećanje broja kontrolora iz GSP-a dovodi do povećanja troškova gradskog prevoznika koji je tradicionalni gubitaš i pati od viška zaposlenih.

Pored toga, činjenica je da ni kontrolori ne mogu mnogo da urade u situaciji kada ne postoji osnov da oni od putnika uzimaju lične podatke i pišu kazne koje imaju neku realnu naplativost. Čitav je sistem baziran na tome da većina građana shvata neophodnost plaćanja prevoza, a ako većina to ne želi da radi, onda je problem politički a ne komunalni.

Znajući sve to, sadašnja se uprava u kampanji prošle zime u velikoj meri bavila obećanjima koja sada ne može da ispuni jer počinju da razumeju da je teško promeniti ugovor, a još teže sada naterati ljude da plaćaju nešto što su oni razumeli da ne bi trebalo da plaćaju jer novac ide u privatne džepove.

Administracija dr Siniše Malog je mesecima unazad pokušavala da preradi odnos sa Apeksom, koji je od proleća 2013. godine u većinskom turskom vlasništvu, u cilju uspostavljanja kontrole nad sistemom naplate, ali od toga, kako sada vidimo, neće biti ništa i čitav mehanizam će ostati onakav kakav je uspostavljan pre dve i po godine.

Višemesečni pregovori nisu promenili odnos Grada i privatnog partnera koji od početka insistira na tome da svi plaćaju kartu i da se svi uvek kada uđu u vozilo gradskog prevoznika „validiraju“, što je Đilas bio ukinuo u jednom trenutku posle pritiska javnosti.

KO SE VOZI GRADSKIM PREVOZOM:Meseci su potrošeni na promenu odnosa, a da ništa nije urađeno na polju animiranja ljudi u cilju povećane prodaje karata i na uspostavljanju raznovrsnijeg tarifnog sistema koji i dalje u velikoj meri ima komponentu socijalnog „davanja“. Zbog toga postoji situacija da, na primer, penzioneri sa visokim penzijama plaćaju neku simboličnu cenu isto kao i oni koji „nemaju leba da jedu“, odnosno, da nezaposleni plaćaju mnogo više od penzionera koji imaju stabilna primanja.

Ono što je bila jedna od najvećih grešaka prethodne uprave, kada je ulazila sa uspostavljanjem Bus plus sistema, sada ponavlja i nova vlast, koja ne pokazuje strateško opredeljenje menjanja navika sugrađana: da bi kao animirali ljude, oni dele neke letke po centru Beograda, guraju nepoznate birokrate i partijce zaposlene u Direkciji za javni prevoz umesto da se prvi čovek grada pojavi negde i objasni ljudima zašto moraju da plaćaju prevoz i šta će se dogoditi sa onima koji to ne čine.

Niko nije ni video ni čuo aktuelnog gradonačelnika da se bavi tom temom ili da u ostvarenje tog posla uloži autoritet funkcije na kojoj se nalazi. Ljudi u Beogradu, skloni izbegavanju plaćanja raznih „komunalija“, jedva su dočekali da im neko kaže da nešto ne moraju da plate, da je to pljačka nekih „lica“, da narodni novac ide u privatne džepove, i sada je teško promeniti trend.

Umesto da ova uprava izađe u javnost sa svim podacima, sa tačnom analizom, i obelodani mehanizme naplate i mehanizme puta novca od trafike do GSP-a i privatnih prevoznika, kao i Apeksa, sve se i dalje „odvija“ iza zatvorenih vrata. To na početku budi sumnju, a kada se građani nepripremljeni budu opet suočili sa policijom, sa gužvama i haosom u prevozu, teško da će dr Mali i njegov tim moći da se dalje „pozivaju na Đilasova zlodela“.

Ako žele da zaista nekako srede naplatu prevoza u gradu, ovi koji danas vode grad moraju da se potrude u dužem vremenskom periodu da provedu edukativnu kampanju, da se približe ljudima, da im objasne tačno sve brojke: kolika je cena jedne vožnje, koliko Grad daje iz budžeta (što je takođe novac građana), koliko ide partneru, koliko privatnicima, koliko GSP-u…

Dalje, moraće i sami da počnu da se voze javnim prevozom i da nam pokažu da to nije samo „privilegija sirotinje“. Kada građani budu videli svog gradonačelnika da se vozi autobusom broj 31 ujutro u sedam sati, možda će poverovati da nisu svi isti. Ovako, ovi novi mogu da budu samo gori, s obzirom na to kako su prethodni predstavljeni.