Raskoš i tuga

Po podacima objavljenim u stručnim publikacijama, odskora dve hiljade što nacionalnih, što drugih muzeja avijacije u svetu, Muzej vazduhoplovstva Jugoslavije po veličini i značaju zbirke spada u prvih deset u svetu, odnosno prvih pet u Evropi. Najveći se, kako red nalaže, nalaze u najvećim i najbogatijim zemljama. Svi izloženi avioni leteli su našim nebom i skoro svi sa našim oznakama. Većina eksponata doletela je je na svojim krilima pravo u postavku i kadra je i dalje leteti.

„Najvažniji zadatak svakog muzeja je da sačuva od zaborava i uništenja najvrednije predmete, dokumentaciju i sve ostalo što pokazuje razvoj i dostignuće ljudske civilizacije. Ovaj muzej je zadužen da sakupi i sačuva sve što je vezano za našu vazduhoplovnu tehniku i to je napisano u preambuli osnivačkog akta, isto kao što železnički muzej sakuplja sve što je u vezi s železnicom, poštanski sa poštom…“, rekao je na početku razgovora za „Vreme“ Čedomir Janić, istoričar, v.d. direktora Muzeja. „Tek kada sam video čime raspolažu muzeji drugih zemalja, shvatio sam kakvim blagom raspolažemo.“

Muzej vazduhoplovstva osnovan je 1957. godine i prva izložba je prikazana tri godine kasnije u okviru proslave pedesetogodišnjice vazduhoplovstva, na starom beogradskom aerodromu, tamo gde su sada stambeni blokovi i industrijska zona. Bivša zgrada muzeja danas je novobeogradski SDK, odnosno ZOP. „Kako je bilo jasno da na tom mestu ovakav muzej nema perspektive, tada je na najvišem državnom vrhu odlučeno da se izgradi nova zgrada“, priseća se Janić. Današnja lokacija, na sadašnjem beogradskom aerodromu, odabrana je kasnije.

Izgradnja je počela sredinom sedamdesetih da bi muzej bio gotov i otvoren krajem osamdesetih. Devedesetih je postavljena izložba vazduhoplovne industrije. Poslednja postavljena izložba je iz ovog, poslednjeg rata. Nazvana je „Eksponati koji su padali sa neba“ a izloženi su delovi oborenih protivničkih aviona, bespilotnih izviđačkih letelica i krstarećih raketa. Sadašnja stalna postavka obuhvata sve aspekte vazduhoplovstva: istorijske, tehničke i saobraćajne. Od otvaranja nove zgrade za publiku, izložbu je videlo više od 600.000 posetilaca što ovaj muzej čini najposećenijim u zemlji.

SVETSKI RARITETI: Stalna postavka organizovana je u nekoliko segmenata: najvažniji su svakako izloženi vazduhoplovi, u samoj zgradi 45, na prostoru oko zgrade još petnaestak. Ostali avioni nalaze se u depou. Posebni delovi izložbe posvećeni su pionirima našeg vazduhoplovstva, Šestoaprilskom ratu, jugoslovenskoj vazduhoplovnoj industriji, što predratnoj, što posleratnoj, izložba posvećena civilnom saobraćaju u Jugoslaviji i, poslednja, posvećena agresiji NATO-a na našu zemlju.

Od preko četiri stotine raznih aviona koji su leteli sa našim oznakama tokom dvadesetog veka sam muzej raspolaže sa više od osamdeset različitih tipova. Mnogi su zauvek izgubljeni – mahom oni od pre Drugog svetskog rata. Pored unikata proizvedenih kod nas, u muzeju se nalaze svetski rariteti. Najstariji eksponat je jednokrilac koji je konstruisao i napravio Ivan Sarić i septembra 1910. izveo prvi uspešan let pred publikom u Subotici, svega šest godina posle braće Rajt.

U muzeju se nalazi velika i vrlo značajna zbirka avionskih motora, preko 130 primeraka, od prvih i danas veoma retkih rotativnih motora do onih mlaznih. Značajna je i kolekcija instrumenata, maketa, fotografija, skica, planova…

TRAMPA: Posedovanje velikog broja višestrukih duplikata omogućava da se zbirka obogati razmenom sa drugim muzejima. Postoje planovi da se sa srodnim muzejima u svetu obavi trampa eksponata: britanski „vampir“ i američki F-104 star fajter. „Prvi bi se dobio u zamenu za ‘galeba’ koji mu je vrsnik (mada je naš ‘galeb’ i bolji i lepši), a drugi za mig 21, svog teorijskog takmaca sa kojim se u vazduhu nikad nije sreo“, kaže Draško Kostić, kustos pedagog u ovom muzeju. Tako će muzej prevazići nacionalne okvire i zato će uskoro, kako kažu sagovornici, promeniti ime u Vazduhoplovni muzej Beograd, moguće pre nego što država bude preimenovana.

Nijedan od aviona kojim muzej raspolaže nije kupljen: sve izloženo je dobijeno kao donacija ili razmenom. Ivan Sarić, recimo, lično je zaveštao muzeju svoj avion koji je tada preseljen s njegovog tavana na počasno mesto u muzeju, startnu poziciju za razgledanje postavke. „S obzirom na to da postoji veoma dobra saradnja sa Vojskom Jugoslavije i Vazduhoplovnim savezom Jugoslavije, iz tih pravaca došli su svi naši eksponati. Kada neki avion prestane da se koristi, jedan od poslednjih se sredi, ofarba i osvane u muzeju. „Postoji neka vrsta automatizma po kome avioni kojima je prošao vek završavaju u muzeju. S njima se ionako nema šta raditi, već ih ili baciti ili čuvati. Sada smo u pregovorima s JAT-om da jedan boing 727 bude muzejski eksponat u koji bi moglo da se uđe, da deca, pogotovo iz unutrašnjosti, vide avion iznutra“, kaže kustos. Za sada je, od većih putničkih aviona, izložena karavela, prvi mlazni putnički avion u našoj floti.

„U sledećih desetak godina obaviće se, u svetskim razmerama gledano, veoma obimna razmena te vrste, naročito na relaciji istok–zapad. Sada je muzej u fazi prikupljanja eksponata koji nisu leteli našim nebom ali su značajni za razvoj svetskog vazduhoplovstva. Da bismo zadržali stečeni muzeološki rejting koji nas svrstava u sam vrh, tog posla se moramo prihvatiti“, objašnjava Janić.

KUPI ME, PRODAJ ME: Muzej, naglašavaju sagovornici, nije na budžetu već se samofinansira, delom od ulaznica, delom prodajom duplikata, s tim što se vodi računa da pojedini primerci ne padnu ispod pet komada. Jednu od finansijskih rezervi te vrste, zimnicu – kažu u muzeju, predstavljaju „galebovi“ i „jastrebovi“ parkirani pored muzeja.

Dejtonskim sporazumom Jugoslavija je preuzela obavezu da smanji broj borbenih aviona. Višak je mogao da se reciklira ili da se dodeli muzeju. Vojska je odredila više od šezdeset letielica, o čemu se mnogo govorilo, tipa „galeb“, „jastreb“, G2, G4, „orao“ i mig-21, koji su onesposobljeni za ratna dejstva, ali ne i za let. Kako je sada vlasnik tih aviona muzej, oni se mogu razmenjivati, prodavati. „Galebove“ kupuju entuzijasti, vazduhoplovci koji znaju da je to odličan avion do koga mogu doći za prihvatljivu sumu s tim što mi avion pre predaje kupcu remontujemo u zavodu „Moma Stanojlović“ gde dobija sertifikat o ispravnosti i… široko mu nebo.

Muzej ima oformljen cenovnike (prajs-liste) aviona predviđenih za prodaju, a prodaju svakog pojedinačnog odobravaju, budući da su u pitanju ratni avioni, Ministarstvo odbrane i Upravni odbor muzeja. Tako ostvaren novac koristi se za održavanje zbirke i zgrade i za nabavku novih eksponata. „Sada imamo problem s gromobranom koji se mora dovesti u funkciju a to košta“, kaže Janić. Cenovnici su još sredinom osamdesetih razaslati po svetu da bi potencijalni kupci znali čime raspolažemo i tada je najveći broj aviona i prodat.

Pojavom na prajs-listama aviona iz istočnog bloka cene su naglo pale. U Americi je, posle terorističkog napada od 11. septembra zabranjeno ili veoma zakomplikovano letenje takvim avionima i to je uticalo na smanjenje tražnje što, opet, direktno obara cene. Tržište aviona jeste tržište i na njemu važe sva tržišna pravila kao i za svaku drugu robu. „Galeb je“, tako, pre dvadeset godina plaćan sto hiljada dolara. Sada ovaj avion, u stanju „pali, radi, ide“ košta između šezdeset i osamdeset hiljada dolara, a cena i cene se mogu naći i u kupoprodajnim oglasima časopisa „Trade-A-Plane“, specijalizovanog za tržište starih aviona. Na prodaju se nude i avioni otkupljeni od ovog muzeja.

LETI – NE LETI: „Treba imati na umu da su to avioni na kraju radnog veka, da im je duša u nosu, da su im resursi istrošeni i da će oni, iako kadri da lete, više biti na zemlji nego u vazduhu“, kaže Janić. Inače, svako ko prihvati cenu može i kupiti avion, pravno ili fizičko lice, domaće ili strano, svejedno je. „Avion je skupa igračka, iako se na prvi pogled čini da nije, s obzirom na to da se može nabaviti po ceni boljeg automobila. Održavanje i priprema za let mnogo koštaju, rezevni delovi takođe. Za stare avione veoma su strogi propisi za letenje. Za razliku od automobila, koji kad se pokvari vi ga parkirate i popravljate ili čekate majstora, to, priznaćete, nije moguće kad je u pitanju avion.“

Kada letelica dođe u muzej, pretpostavka je da više neće leteti. Teorijski gledano, mnogi se mogu pripremiti i za let. „Ambicija nam je da stvorimo kolekciju letećih oldtajmera, prevashodno domaćih, mada je let takvim avionom između ostalog i rizik“, kaže Kostić. Prošle godine je, tako, uništeno nekoliko veoma vrednih eksponata iz britanskog muzeja, lovaca spitfajer, jer su se piloti malo zaboravili i preterivali po aero-mitinzima. Načelna filozofija je da se takvi avioni maksimalno štede u letu: dovoljno je samo pokazati da mogu da lete. Organizatori aero-mitinga vole da i oldtajmere imaju u programima. Priprema starog aviona za let mnogo je komplikovanija nego za izlaganje u muzeju.

TUŽNA TUGA: Muzej je u nagloj ekspanziji što je, koliko god nelogično zvučalo, najtužnije u ovoj priči. Dobar deo naše leteće flote je, naime, jednom nogom u muzeju. Velikom broju letelica koje su još u upotrebi vek trajanja je pri samom kraju tako da velik broj potencijalnih eksponata „kuca“ na vrata muzeja, pristižu u većem broju nego što je očekivano. Tako, ima još aviona koji se nisu kvalifikovali da budu deo izložbe: utva 75, helikopter gazela, mig 29… onima kojima resursi nisu još istrošeni. Nažalost, flota se slabo zanavlja tako da će uskoro, ako ovako nastavi, više aviona biti u muzeju nego na pistama. Priča o jugoslovenskom vazduhoplovstvu tek što nije završena.

„Mi bismo voleli da se muzej razvija uporedo s avijacijom jer ako se flota ne bude obnavljala, postaće leteći muzej. Avijacija nam se smanjuje, a muzej nam je sve veći“, konstatuje Janić, „a kada se stane u razvoju, propast je na pomolu.“

U okviru muzeja postoji postavka koja nije za redovne posetioce, izložba savremene jugoslovenske avio-industrije namenjena inostranim delegacijama, potencijalnim poslovnim partnerima za koje bi naše fabrike mogle nešto da proizvode. Svi izlagači, ima ih desetak, praktično su i osnivači muzeja.

„Mi smo do Drugog svetskog rata uspešno po licenci proizvodili „dornije DO-17k“, jedan od najuspešnijih lovaca-bombardera tog vremena, čak je naša verzija, koja je pravljena u državnoj fabrici aviona, u nekoliko bila i bolja jer je u našoj verziji bio ugrađen motor K-14, koji se proizvodio kod nas i koji je bio snažniji i pouzdaniji od nemačkih. Po tehnologiji kojom smo tada vladali mogli smo se meriti sa svim svetskim proizvođačima vazduhoplova, što se danas, nažalost, ne može reći. Mi smo jedna od retkih nacija koja je prvo proizvodila avione, pa kamione, zatim traktore pa automobile“, završava kustos pedagog.

Za jugoslovensko vazduhoplovstvo, mada je slomljenih krila, ne može se reći i da je na umoru. Još daje znake života, vitalno je, mada u ekonomskoj situaciji kakva je sada i kakva će, po svemu sudeći, još poduže biti, tehnički potencijal je mnogo veći od proizvodnih mogućnosti, iako su u poslednjih petnaest godina mnogi vrhunski inženjeri, gotovo kompletni konstruktorski timovi, otišli na Zapad, za hlebom i uslovima za rad. Tako, na primer, u Kanadi se povremeno igra fudbalska utakmica između ekipa Vojno-tehničkog instituta i Utve. Inženjera i radnika koji su otišli u svet.