Nepoznata na koridoru X

Beogradski drumski čvor postao je prioritet u izgradnji na trasi Koridora X u Srbiji. Novi kurs Cvetkovićeve vlade koja je za cilj usvojila približavanje Evropskoj uniji, doneo je i novi pravac strateškog ulaganja. Nova vlada je privremeno zamrznula izgradnju putnog pravca ka Čačku i Požegi, dominantan pravac razvoja prethodne vlade i gotovo se preko noći okrenula izgradnji Koridora X. Međunarodna veza Zapada sa jugoistokom i Bliskim istokom prevagnula je nad skorašnjim nacionalnim prioritetom. Tako se Srbija pridružila ostalim bivšim jugoslovenskim republikama na završetku punog profila autoputa „Bratstvo i jedinstvo“ kome je Brisel dao novi, panevropski naziv – Koridor deset, tj. Koridor X.

Sto dana vlade obeležile su svakodnevne izjave ministra za infrastrukturu i gradonačelnika Beograda o dovršetku takozvanog Sektora IV drumskog sistema koji jednostavno nazivamo – obilaznica. Različite izjave političara i stručnjaka o izgradnji i značaju ovog puta stvaraju kod običnih ljudi malu zbrku i većina ljudi samo naslućuje njegov značaj. Pitanje jednostavno glasi: kada će i kako neki Beograđanin, Nišlija, Novosađanin, Turčin ili Nemac koristiti ovu obilaznicu oko Beograda.

Obilaznica – sinonimi su i tangenta, tangencijala, kružni put, by-pass road, prsten – jeste saobraćajnica koja spaja prilazne puteve ka gradu ili nekom drugom mestu. Opšta uloga je dvostrana – da zaštiti grad od tranzitnog saobraćaja i da odvoji putnike u tranzitu od gradskog saobraćaja. Svoje istorijsko uporište ima iz ranijih vekova kada su građeni široki zeleni bulevari oko utvrđenog gradskog jezgra, na mestu porušenih fortifikacija ili paralelno sa njima. To su čuveni ringovi (nemački), koruti (mađarski), vialli (italijanski). Mi takođe imamo divnu reč – venac, ali je, nažalost, Sombor jedini grad u zemlji sa širokim bulevarom vencem koji prima kružni saobraćaj oko centra.

Skica o obilaženju Beograda datira od vremena prvog Generalnog plana 1950. godine. Nikola Dobrović i Vido Vrbanić paralelno su predložili ideju o prolasku brze saobraćajnice kroz tkivo grada. Ovaj projekat gradske vlasti realizuju tokom sedme decenije dvadesetog veka, kada je Beograd dobio jedan moćan sistem vođenja drumskog saobraćaja u formi Gradskog autoputa sa glavnim objektima mosta Gazele i petlji kod Mostara i Autokomande. Ovo rešenje, hvaljeno koliko i osporavano, odgovaralo je broju vozila u Beogradu sedamdesetih godina, kada se grad spremao da pokrene izgradnju obilaznice.

Naredne decenije odložiće izgradnju obilaznog poluprstena ili će se započeta gradnja mrcvariti do današnjih dana. Demografski rast Beograda, povećan broj vozila i sve veći međunarodni tranzit doprinose zakrčenju Gradskog autoputa, jer on sve vreme ima dvostruku ulogu – tranzitne međunarodne saobraćajnice i brze gradske ulice. Obilaznica koja se sada gradi oslobodiće Beograd prve funkcije, dok će putnike u tranzitu osloboditi gužve u gradu. Potrebna su dva puta da bi se razdvojile dve kategorije saobraćaja. Zato je obilaznica oko Beograda neophodna.

Planirana obilaznica trebalo bi da u punom profilu autoputa poveže sve šumadijske i sremske prilaze Beogradu i u širokom luku zaobiđe južna i zapadna predgrađa. To bi zapravo bila poluobilaznica jer je u formi polukruga. Poređenja radi, poluobilaznicu je Zagreb izgradio krajem osamdesetih godina, a Ljubljana ima punu obilaznicu, i obe su u punom profilu autoputa. Ovih dana će republički i gradski vlastodršci otvoriti deonicu od Ostružnice do Orlovače i time spojiti Srem sa Ibarskom magistralom.

U sledećoj fazi su na redu deonice ka Bubanj Potoku, tj. autoputu za Niš i ka Batajnici, odnosno autoputu za Novi Sad. Pošto se sve vreme gradi poluautoput, odnosno samo tri saobraćajne trake, nakon povezivanja svih autoputeva na Koridoru X sledi izgradnja druge kolovozne trake da bi se kompletirao pun profil autoputa. To uključuje i gradnju još jednog mosta preko Save.

Odgovor na pitanje koliko će se smanjiti gužve u Beogradu posle izgradnje obilaznice mogu da daju podaci nakon sprovedenih analiza i brojanja saobraćaja. Opšti utisak je – neće mnogo. Tranzit će se svakako izmestiti van grada, Gradski autoput i Gazela će biti prohodniji, ali moramo imati na umu da Beograd nema nijedan kružni bulevar/venac i da će se tek nakon izgradnje ovih saobraćajnica stanje bitno poboljšati. Generalni urbanistički plan Beograda je, pored obilaznice, predvideo još dve nove magistralne ulice u gradu, spoljni i unutrašnji magistralni prsten (SMP i UMP). Obe imaju ulogu gradskog magistralnog vođenja saobraćaja. Započeta je priprema gradnje mosta preko Save kod Ade Ciganlije, koji je deo UMP-a. Ali, to je tek početak.

Nakon izgradnje obilaznice od Batajnice do Bubanj Potoka sledi povezivanje Banata s drugim delovima zemlje. Prema Prostornom planu Srbije i Generalnom urbanističkom planu Beograda, obilaznica će se od Bubanj Potoka produžiti do Pančeva i novim autoputem nastaviti prema Temišvaru. Do tada će tranzitni saobraćaj svakodnevno prolaziti nesrećnom trasom ispod Kalemegdana, teški kamioni Karađorđevom i Savskom ulicom, a teretni vozovi Savskim amfiteatrom.

Za ovu vezu neophodno je izgraditi veoma skupe objekte, tunel kod Bubanj Potoka, drumsko-železnički most preko Dunava kod Vinče i obilaznicu oko Pančeva sa pripadajućim petljama. I tek tada će doći do rasterećenja Pančevačkog mosta. Tek tada će započeti revitalizacija Donjeg grada Tvrđave, obnova Karađorđeve ulice, tek tada će Beograd moći da siđe na reke, na svoje istorijske obale.

Planirani deo od Dobanovaca do Batajnice dodaće autoput E75 ka Novom Sadu, tj. ceo Srem i Bačku. Ovom deonicom biće povezani svi kraci Koridora X.

Poslednja deonica će povezati Južni Banat i planirani autoput ka Rumuniji sa ostatkom zemlje. Jedino Zrenjaninski put ostaje nepovezan. On će sačekati vezu preko trećeg dunavskog mosta Borča-Zemun.