Jedan od važnih faktora na osnovu kojih se meri korupcija u jednoj zemlji jeste cena kilometra auto-puta. Cena Fruškogorskog koridora po kilometru biće znatno veća od najskupljeg norveškog auto-puta, koji podrazumeva izgradnju mreže tunela ispod mora, uključujući tu najduži podvodni tunel na svetu. Cenu od 606 miliona evra za 48 kilometara brze saobraćajnice, pa makar i sa najdužim tunelom u Srbiji, biće teško objasniti evropskim partnerima
Nakon „Novog Sada na vodi“, somnabulnog projekta koji podrazumeva da se praktično u koritu Dunava izgradi džinovski stambeno-poslovni kompleks i koji u sebi sadrži, kako kažu njegovi protivnici, snažnu korupcionašku notu, sada se pažnja kritičkog dela vojvođanske javnosti usmerava ka tzv. Fruškogorskom koridoru. Reč je o brzoj saobraćajnici (poluautoputu) Novi Sad – Ruma, koji podrazumeva i izgradnju tunela ispod Fruške gore i mosta preko Dunava kod Kovilja. Za razliku od „Novog Sada na vodi“, koji nikome, osim investitorima i političarima, nije potreban, ne može se reći da Fruškogorski koridor nije u interesu građana i privrede, jer će značajno skratiti, ubrzati i učiniti kudikamo udobnijom ovu deonicu. On će, između ostalog, rešiti i ogroman problem prevoza tereta preko Fruške gore i kroz Irig, kuda dnevno prođe između deset i dvanaest hiljada vozila, među kojima veliki broj kamiona. Osim toga, zaštitiće se i oporaviti priroda Fruške gore, jer će se saobraćaj odvijati kroz tunel.
Brza saobraćajnica će se prostirati od Novosađanima veoma drage Kaćke petlje, na putu Novi Sad – Zrenjanin, sa auto-putem Novi Sad – Subotica će se ukrstiti kod „Minut“ pumpe, a na sremsku stranu će preći preko novog mosta koji bi trebalo da se izgradi kod Kovilja, odnosno u blizini crkve na petrovaradinskim Tekijama. Dalje će ići obilaznicom oko Petrovaradina, pa kroz tunel, da bi kod Rume izašla na auto-put Beograd–Šid (blaženopočivši auto-put Bratstva i jedinstva). Ukupna dužina deonice iznosi 47,7 kilometara. U svemu ovome niko ne vidi bilo kakav problem, naprotiv, ovo je trasa koja se već dugo planira i zapravo je ključno pitanje zašto se nije do sada već izgradila. Drugo, čini se još „ključnije“ pitanje jeste cena ove saobraćajnice.
12,7 MILIONA PO KILOMETRU
Podsetimo da su početkom oktobra Vlada Srbije i kineska kompanija CRBC (China road and bridge corporation) potpisali Ugovor o izgradnji koridora od Novog Sada do Rume, koji bi trebalo da bude završen do marta 2024. godine, a da je njena ukupna vrednost 606 miliona evra, odnosno 12,7 miliona evra po kilometru. Potpisivanju ugovora je, naravno, prisustvovao i Aleksandar Vučić, koji je izrazio ogroman ponos zbog početka rada na koridoru i održao jedan od onih govora u kojem je Srbija tigar koji samouvereno juri kroz džunglu svetske ekonomije i jede nejač.
Niko, međutim, od prisutnih nije pojasnio kako se došlo do cene od 606 miliona evra, koja bi tokom rada – kako to biva sa izgradnjom puteva u Srbiji – mogla da se menja, sigurno ne naniže. Kao što će i rok za izgradnju – možete se kladiti u to – biti produžen. Aktuelni vojvođanski premijer Igor Mirović je, naime, 2014. godine izjavio da će Fruškogorski koridor koštati 150 miliona evra, a ta procena je data na osnovu generalnog projekta izrađenog još za vakta Bojana Pajtića. Doduše, Mirović u tu cenu nije računao izgradnju mosta kod Kovilja, ali taj most ni u najvećem ludilu – kažu eksperti – ne bi smeo da košta više od 100 miliona evra. Čak i ako, kako kažu eksperti, prihvatimo da ima realnih 50 miliona nekakvih dodatnih troškova, ostaje pitanje šta to košta još „tričavih“ 300 miliona.
Na potpisivanje ugovora reagovao je predsednik vojvođanskog odbora Demokratske stranke (DS) Nebojša Novaković, koji je izjavio da će ministarka Mihajlović morati kad-tad da pojasni gde će završiti 300 miliona evra. Istakao je da uporedni podaci „pokazuju da nijedan put u ovom delu Evrope koji je građen u poslednjih 20 godina nije ni blizu toliko koštao koliko će koštati Fruškogorski koridor“. Reagovao je, tada, na društvenim mrežama i direktor beogradskog Instituta za evropske poslove Naim Leo Beširi, koji je u jednom periodu života boravio u Norveškoj, ističući da je cena Fruškogorskog koridora po kilometru znatno veća od najskupljeg norveškog auto-puta koji podrazumeva izgradnju mreže tunela ispod mora, uključujući tu najduži podvodni tunel na svetu.
NADUVANA CENA
U razgovoru za „Vreme“ Nebojša Novaković kaže da je stručni tim Demokratske stranke analizirao cenu Fruškogorskog koridora – „koja je postignuta direktnom pogodbom, a ne na tenderu“ – i da se ona „ne može ni na koji način opravdati“. Po njegovom mišljenju, opravdanje se ne može naći niti „u komparaciji s cenama izgradnje auto-puteva u regionu, još manje u poređenju sa cenama izgradnje auto-puteva u Srbiji pre vlasti SNS-a“.
„Podsećam da je 100 kilometara poluatoputa od Novog Sada do Horgoša, za vreme vlade Mirka Cvetkovića, domaći konzorcijum izgradio po ceni od milion evra po kilometru. Od 47,7 km Fruškogorskog koridora, 42,2 km otpada na četiri trake puta po relativno ravnom terenu. Most preko Dunava, dužine 1,8 km, može se porediti sa mostom kod Beške, dužine 2,2 kilometra, čija je cena iznosila oko 50 miliona evra. Tunel ispod Fruške gore dugačak je, po projektu, 3,7 km. Ni izgradnja tunela, međutim, ne može da opravda ovoliko ‘naduvanu’ ukupnu cenu jer nam usporedne cene govore da se cena izgradnje jednog kilometra tunela auto-puta kreće u rasponu od 10 do 15 miliona evra. Da zaključim, nema nikakvog opravdanja za cenu od 606 miliona evra“, kaže Novaković.
Arhitekta i urbanista Marin Krešić je za „Vreme“ analizirao cenu Fruškogorskog koridora i istakao da je cena od 606 miliona evra, odnosno 12.700 evra po dužnom metru – „upadljivo prevelika“. On je podsetio da je Hrvatska napravila 500 kilometara pravog auto-puta po prosečnoj ceni od 5000 evra po dužnom metru, a da su Slovenci izračunali kako ih je 8,4 kilometra auto-puta Divača–Dane, koji je izgrađen na lakom terenu, sličnom terenu na kojem će biti izgrađen i Fruškogorski koridor, koštao oko 2300 evra po dužnom metru. Na malo težem terenu izgrađena je deonica auto-puta Šentilj–Pesnica dužine 9,5 kilometara, koja je koštala 3400 evra po dužnom metru.
„Nelogičnost cene izgradnje postaje još uočljivija kada se uporedi sa predračunskim troškovima gradnje na mnogo težim lokacijama – kao, na primer, u Grdeličkoj klisuri – pa ispada da je gradnja Fruškogorskog koridora kroz ravnicu skoro jedan i po puta skuplja od gradnje kompletnog auto-puta kroz Grdeličku klisuru! Naime, prema prvim projektima na osnovu kojih su birane ponude izvođača, kilometar tog dela auto-puta, koji je imao i mostove, vijadukte, tunele, korekcije rečnih tokova i potporne zidove, trebalo je da košta u proseku oko devet miliona evra po kilometru, odnosno 9000 evra po dužnom metru. To što su projekti posle 11 puta menjani, što je cena drastično uvećana i konačna cifra još nije izvedena, ne govori ništa o inženjerstvu, već samo o javašluku. Da je projektantska cena bila korektna i tačna, dokaz je deonica slična Grdeličkoj, na jugu Makedonije, baš ispred granice sa Grčkom, duga 26 kilometara – prema završnoj izjavi Svetske banke koja je taj posao kreditirala, koštala je 218 miliona evra ili 8,4 miliona po kilometru, odnosno 8400 evra po dužnom metru“, kaže Krešić.
POREĐENJE SA HRVATSKOM, MAKEDONIJOM I GRČKOM
Krešić zaključuje da je jasno kako nema logike da deonica brze saobraćajnice Novi Sad – Ruma kroz ravničarski kraj bude toliko skuplja od cene koju su Hrvati platili za sve svoje auto-puteve kroz krševe i preko stenovitih planina, znatno viša nego što su Makedonci platili za trasu kompletnog auto-puta koji seče planinu i više nego što je Slovence koštao najsloženiji auto-put kroz obronke Alpa.
Novaković, takođe, poređenja radi, navodi cene izgradnje auto-puteva u okruženju i to na najzahtevnijim terenima. On podseća da je cena auto-puta „Dalmatina“ od Zagreba do Splita koštala oko 2,3 milijarde evra, a na 380 kilometara dugoj trasi izgrađeno je 26 mostova, 50 vijadukata, 91 nadvožnjak, 78 podvožnjaka, 25 prolaza, 14 tunela i pet prelaza za životinje – ukupno 18,6 odsto dužine puta.
„Još zahtevniji auto-put ‘Egnatia Odos’, od luke Igumenice na Jonskom moru, preko Soluna do grčko-turske granice, ukupne dužine 670 km koštala je manje od 6 milijardi evra, odnosno manje od 9 miliona evra po kilometru. Pritom, radilo se o jednom od najzahtevnijih građevinskih poduhvata u Evropi: na 670 km auto-puta izgrađeno je čak 76 tunela ukupne dužine 99 km i 1650 mostova. Kako izgradnju ovakvog auto-puta porediti sa izgradnjom poslednje deonice auto-puta ‘Miloš Veliki’, od beogradske obilaznice do Novog Beograda, dužine 7,9 km čija je izgradnja, takođe direktno ugovorena sa kineskim konzorcijumom, koštala neverovatnih 70,5 miliona evra, odnosno 10 miliona evra po kilometru, na potpuno ravnom i nezahtevnom terenu“, kaže Novaković.
Arhitekta Dragoljub Bakić kaže da Fruškogorski koridor ima trasu koja je već dugo poznata, a parametri se nisu menjali – niti oni koji se tiču mosta preko Dunava, niti oni dvocevnog tunela od 3,5 kilometara ispod Fruške gore. Kaže, nije se menjao ni sastav zemljišta kroz koji se tunel buši. „Naravno da se onda postavlja pitanje kako je nešto što je koštalo, makar bez mosta, 150 miliona evra naraste na 606 miliona“, kaže Bakić u razgovoru za „Vreme“.
On podseća da se „u njegovo vreme“ tačno znalo kolike su okvirne cene za ravničarske puteve, za brdske puteve, gde ste varirali samo vrstu terena, broj mostova, tunela i ostalo. „Postojali su standardi i nije bilo nikakvih misterija. Drugo, znalo se da jedan kvadratni metar puta prvog reda ima vrednost 10 odsto od vrednosti stana ili da jedan kvadratni metar mostovske konstrukcije ima vrednost jednog kvadratnog metra stana, gde su varirane vrednosti kada put prolazi, na primer, kroz močvarno tlo ili slično. Danas se radi sve mnogo preciznije, a lakše uz pomoć softverskih programa“, kaže on. Za Bakića cene nisu tajna, a jedina tajna je samo ko se i koliko ugrađuje.
Urbanista Marin Krešić kaže da cenu od 606 miliona evra za Fruškogorski koridor nije moguće ničim opravdati. „Jedino što se može reći jeste da su naši putevi izuzetno skupi jer se u njih, osim materijala, ugrađuju i političari“, ističe on.
KINEZI BEZ KONKURENCIJE
Direktor Instituta za evropske poslove Naim Leo Beširi u razgovoru za „Vreme“ podseća da pitanje Fruškogorskog koridora nije samo pitanje korupcije nego i nedostatka konkurencije, ali i kvaliteta radova. On se pita zašto bi neka vlada odlučila da direktnom pogodbom sa jednim dobavljačem svesno plaća mnogo više.
„Posledica protokola dve vlade može biti manja kontrola trošenja novca, ograničena kontrola kvaliteta sprovedenih radova i značajno veći prostor za koruptivne radnje. Primeri da Kina tako radi posao mogu se naći u istočnoj Africi, posebno Keniji, gde je sprega kineskog izvođača radova i koruptivnih lokalnih političara vodila mnogim nezavršenim i projektima lošeg kvaliteta, sa dalekosežnim posledicama po standard građana i životnu sredinu“, navodi Beširi.
Novaković se slaže sa Beširijem, ukazujući da je pravilo da vlast gradi puteve tako što zadužuje Srbiju putem robnih kredita koje uzima od stranih država, a da se ti krediti „ugovaraju neposrednom pogodbom u potpuno netransparentnoj proceduri i mi zapravo ne znamo ni kako ni pod kojim uslovima su uzeti“. „To je u potpunoj suprotnosti sa zdravim razumom i ekonomskom logikom. Savremena ekonomija se zasniva na slobodnom tržištu i konkurenciji zato što se nikad neposrednom pogodbom ne može dobiti bolja cena nego što se može postići na tržištu, na kojem se kompanije međusobno bore da dobiju posao. To je svakom u svetu i poznato i jasno, jedino nas u Srbiji sadašnja vlast ubeđuje u suprotno. Režim je praktično suspendovao Zakon o javnim nabavkama u najvećim i najvažnijim državnim investicijama i time, na neki način, suspendovao pravni poredak u zemlji“, kaže Novaković.
Beširi podseća da su aspiracije Srbije da do kraja godine otvori Poglavlje osam pregovaračkog procesa sa EU, ali da se tome Nemačka ozbiljno protivi zbog visoke korupcije, organizovanog kriminala i lošeg sudstva. „Pregovaračko poglavlje se odnosi na pitanja konkurencije u kome se pregovara da li je Srbija spremna da ispuni obaveze iz evropskog prava koje su fokusirane da za što manje para na slobodnom tržištu dobijete što bolju uslugu i proizvod. Koraci koje pravi Vlada pokazuju suprotno i premijerki Brnabić će teško biti da objasni evropskim partnerima kako se mi to bahatimo sa 606 miliona evra za 48 kilometara brze saobraćajnice, pa makar i sa najdužim tunelom u Srbiji, a istovremeno očekujemo pomoć EU od 200 miliona godišnje“, kaže on.
Kako su studenti prozreli i prezreli naprednjački režim? Zašto umesto naivnosti pokazuju zrelost? Šta Vučić nikada neće moći da razume? Kolika je visina njegove autoritarne temperature? I zbog čega sve više liči na svoj lik sa Koraksovih i Petričićevih karikatura
Kako se osećaju i šta danas misle roditelji i braća i sestre mladića pobijenih 14. decembra 1998. godine u Peći? Zbog čega je Aleksandr Vučić 2013. izjavio da ima saznanja da ovaj zločin nisu izvršile osobe albanske, već srpske nacionalnosti? Zašto nikad nije htio da primi porodice žrtava i, uprkos više puta ponovljenim obećanjima, podeli s njima informacije za koje je tvrdio da ih poseduje? I dokle je stigla istraga o ovom zločinu
Srednje ocene (pa i ocene uopšte) više skoro ništa ne znače jer SNS armija ocenjuje slično kao što i glasa. Dakle, “Aci pet, njima svima jedan (ili nula, ako može, obavezno nula)”. A naročito onima koji se u nekom trenutku izdvajaju kao akutno ili potencijalno opasni po režim. Što znači da se lavina negativnih ocena dobijena od strane režimskih glasača može tretirati maltene i kao svojevrsni opozicioni orden. Hoću reći da je u ocenjivanju sve manje nijansi, a upravo su nijanse ovde nekad bile važne
Tragedija od 1. novembra na stanici u Novom Sadu ogolila je čitav sistem i pokazala pravu sliku ovog režima. Nova pobuna bila je neminovna. Protesti zbog državnog nemara i propusta sistema započeti u maju 2023. godine ponovili su se i u jesen. Ovog puta režim nije mogao da kaže – nije do nas. Krv prolivenu ispred Železničke stanice u Novom Sadu ne može da opere
Učimo studente da je teži put – put znanja i poštenja – jedini ispravan. A onda oni vide bezbrojne afere u visokom školstvu i kako se lako prečicom dolazi do diploma i posla. Jasno im je šta se dešava i to je jedan deo ovog fenomena, gde nam poručuju da više ne žele da uče
Kako su naša deca koju su naprednjaci stavljali u svoje izborne slogane proglašena za najveći subverzivni element u državi? I zbog čega je, posle istupa šefa države u Briselu, mnogim građanima došlo da kleknu poput onog novosadskog direktora
Predsednik se uvišestručuje po televizijama proglašavajući iznošenje političkih zahteva nasiljem, a nasilje koje vrše on i njegovi politikom. U čemu je razlika?
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
