Gradski prevoz u doba korone

Zamislite jedan dan u Beogradu u kome 750.000 zaposlenih na posao prevozi jedva nešto više od hiljadu autobusa, a u koje može da sedne po 12 ljudi. Apokalipsa? Ne, ponedeljak 11. maj.

Da pređem na stvar: mere koje su najavljene za režim gradskog prevoza, nakon ukidanja vanrednog stanja, nisu dobro zamišljene i dovešće do haosa, tenzija, pa i brojnih nepravdi. Zato ćemo predložiti izmene i poboljšanja.

Prema poslednjim izjavama, važiće sledeća pravila:

1. U prevoz će moći samo zaposleni koji poseduju personalizovanu Bus plus karticu za oznakom A1, ili oni koji kupe jednodnevne, trodnevne ili petodnevne karte po mnogostruko većim cenama;

2. Biće obavezno nošenje maski i rukavica;

3. Ulaziće se na jedna, a izlaziti na druga vrata. Redar u vozilu će kontrolisati da li građani nose maske i rukavice i koliko je putnika u vozilu;

4. Na sedištima će se nalaziti nalepnice sa oznakama na koje sedište sme, odnosno ne sme da se sedne. Na podu će biti traka sa uputstvom gde sme da se stoji i na kojoj udaljenosti;

5. Na stajalištima će biti označena mesta na kojima građani smeju da stoje, odnosno čekaju prevoz.

Takođe je najavljeno da će vozila saobraćati po letnjem, redukovanom režimu vožnje.

Kojim čudom gradske vlasti misle da ovakvim merama neće biti gužve? I kako je moguće da umesto da povećaju broj autobusa usled obavezne distance, najavljuju smanjen broj?

PROBLEMI PUTNIKA I PREVOZNIKA

Ako pogledamo iz ugla putnika, uočavamo više problema. Putnik neće moći da uđe u vozilo, ako mu poslodavac nije uplatio markicu – a mora da se javi na posao. Honorarni radnici, prodavci na pijaci, volonteri i mnogi drugi koji nisu prijavljeni, naravno ne svojom krivicom, neće moći da se prevezu. Posebno su diskriminisana nezaposlena lica, koja neće moći da se jave na već zakazani probni rad ili da odu na razgovor za posao. O trudnicama koje se moraju javljati na preglede, takođe se nije razmišljalo. Ogromne kategorije stanovništva (đaci, penzioneri) biće isključene iz javnog prevoza, bez ikakve obezbeđene alternative.

Izgleda da je najvažnije bilo da što manje ljudi ima u autobusima kako bi gradska vlast, koja nije u stanju da valjano organizuje prevoz, nekako izašla na kraj sa ovim problemom.

Posmatrano iz ugla prevoznika, oni će imati problema da prevezu sve putnike iz prostog razloga jer neće moći da ih smeste u vozila sa upola manjim kapacitetom zbog obeleženih mesta. To će naročito biti problem u „špicevima“. Kako će vozač ili redar objasniti putniku da na stanici na kojoj stoji sto ljudi može da uđe samo 25 u solo autobus, a da ostali čekaju sledeći koji će doći za 20 minuta, i ko će im garantovati da će u njega ući.

Naročito će biti problematično na perifernim terminusima kada se na prvoj stanici, na primer u Batajnici, popune sva sedišta i autobus kroz celo naselje više i ne prima putnike, jer uglavnom svi putuju do centra grada. Ovo može dovesti do velikog revolta građana, nepoštovanja predviđanog razmaka, međusobnih sukoba, pa čak i napada na redare i vozače. Treba imati u vidu i da privatni prevoznik neće moći da računa na vozače starije od 65 godina i da će to dodatno opteretiti Gradsko saobraćajno preduzeće.

Na naplatu dolazi višegodišnje neulaganje u gradski prevoz i rasturanje Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP). Ono raspolaže sa 1314 vozila, što je ispod nivoa iz 2014. godine. Prosečna starost zglobnih autobusa, koji su naročito važni zbog držanja distance, iznosi 17,27 godina. Za cenu planirane gondole moglo se kupiti 90 novih zglobnih autobusa. GSP je 2015. godine obavljao 70 odsto ukupnog gradskog prevoza, da bi danas to spalo na ispod 55 odsto. Forsiraju se privatni prevoznici, iako oni nisu povećali efikasnost javnog prevoza, a za dodatnih pet milijardi dinara su više opteretili gradski budžet.

ŠTO VIŠE VOZILA

U ovoj situaciji potrebno je uključiti maksimalan broj vozila, kako bi se vremenski intervali polazaka na linijama smanjili, a broj prevezenih putnika povećao, s obzirom na ograničenje putnika u autobusu. Kako Grad nema sam kapacitete za velika povećanja, jer se ne radi pametno i sistematski, potrebno je uključiti i angažovati sve raspoložive prevoznike sa nekim privremenim dozvolama, a ako treba i vozila vojske i policije. Na ovaj način izbegle bi se gužve i moguća nova žarišta virusa.

Da bi se ispoštovale mere socijalne distance od dva metra između korisnika, treba razmišljati i „izvan kutije“. Naime, da se ne bi stvarale gužve u vršnom satu, to jest jutarnjem i popodnevnom špicu, treba maksimalno razvući radno vreme zaposlenih građana. Da različiti sektori i u javnom i privatnom sektoru počinju da rade u različito vreme, sa intervalima od po pola sata – od 7 do 10. Tako bi se kriva špica u prevozu razvukla. Na ovaj način bi se izbegla navala pri odlasku i vraćanju sa posla.

U prvih mesec dana dok ne dođe do uhodavanja, treba razmisliti i da se ne kontroliše dokumentacija u smislu da li je lice zaposleno, već se usredsrediti na valjanu organizaciju. U svakom slučaju, ne treba insistirati na personalizovanoj BUS plus kartici, već prihvatiti i onu na dopunu, kao i ne povećavati cenu karata.

Najvažnije je da ne bude preteranih gužvi na stajalištima, jer ako prevoz postane izvor novih slučajeva zaraze, to će državu koštati skupo, a društvo će opet završiti u nekom novom vanrednom stanju. Učinićemo sve da predlozima, pa i pritiskom na gradsku vlast, olakšamo muke građanima.

KONKRETNI APELI

• Personalizovana BUS plus kartica nije dokaz o radnom angažovanju ni po jednoj pravnoj odluci, te apelujemo da se prihvata i BUS plus kartica na dopunu!

• Da se ne povećava cena karte GSP-a. Bezobrazno je da se sa 89 dinara povećava cena na 250. Reč je o radnicima – ne o turistima!

• Da red vožnje ne bude letnji – redukovan, nego u punom kapacitetu!

• Da se obezbede maske i dezinfekciona sredstva za ruke pri ulasku u autobus na svakom stajalištu svim korisnicima!

• Apelujemo da se uvede promena radnog vremena i klizno radno vreme, kako bi se izbegli takozvani „špicevi“ i velike gužve!