Eksplozivni koktel neodgovornosti

Deluje da je sve počelo 1. februara, ali nije. Počelo je godinama ranije, a sada se samo višegodišnja naprednjačka praksa potpisivanja štetnih, vrlo verovatno koruptivnih ugovora sa jedne i nesposobnost (ili nemar) da se državni poslovi isplaniraju bar dva koraka unapred, sa druge strane, mešaju u potencijalno izuzetno opasan i eksplozivan koktel u vidu vozova natovarenih opasnom robom koji prolaze kroz tunel ispod centra Beograda.

Kao što je poznato, od 1. februara 2019. godine obustavljen je železnički saobraćaj između Beograda i Novog Sada. Kako je tada saopšteno iz železničke kompanije „Srbija Voz“, saobraćaj je zaustavljen zbog infrastrukturnih radova na magistralnoj pruzi Beograd – Novi Sad – Subotica – Državna granica (Kelebija), a privremeno su ukinute i relacije Zrenjanin – Novi Sad – Zrenjanin i Zrenjanin – Pančevo – Beograd Centar – Zrenjanin.

Reč je, naravno, o čuvenoj kineskoj „brzoj pruzi“ između Beograda i Budimpešte. Prvih metar i kusur pruge, sećaju se građani, svečano su u Novom Sadu otvorili Aleksandar Vučić, tada predsednik Vlade i ministarka Zorana Mihajlović još u decembru 2015.

„To je velika stvar za našu zemlju. Sve ćemo završiti za dve i po godine. Očekujem da sa kolegama iz Kine i Mađarske zajedno pođemo od Beograda do Budimpešte, da pokažemo šta sve može da se uradi kada su ljudi posvećeni i veruju šta može da se uradi“, rekao je tada Vučić, uz napomenu da je mašinovođa voza kojim su došli do Novog Sada „sijao od zadovoljstva, srećan što zna da će da napreduju pruge i, iako zna da su male plate, vidi da postoji budućnost“.

Zorana Mihajlović je, sa svoje strane, izjavila da je ovaj projekat „vizija premijera Vučića, da ga se nisu setila ministarstva, već ga je on osmislio“ i zahvalila mu se zbog toga.

TOKSIČNI ELEMENT

Naravno da za dve i po godine nije završen sav posao, čak ni pola. Delovalo je da će, ako zanemarimo pomenutih metar i frtalj pruge, ova „vizija premijera Vučića“ ostati u rangu fabrike čipova Mubadala, rezervnih delova za Boing, Mercedesa i ostalih „vizija“ namenjenih večitoj izbornoj kampanji i namicanju još kojeg glasa. Uostalom, „vizija premijera Vučića“, dabome, nije ništa novo – još su u februaru 2010. iz Saobraćajnog instituta CIP saopštili da su oni „projekat brzih pruga započeli još pre 20-ak godina“, a Ministarstvo infrastrukture je u martu iste godine saopštilo da se početak radova na pruzi Beograd – Budimpešta očekuje 2011, a završetak do 2013.

No, izgleda da je potreba Kine za infrastrukturnim prodorom u Evropu prevagnula nad uobičajenom specifičnom težinom jedne od Vučićevih „vizija“, pa je ovaj projekat počeo da se ostvaruje tako što je deonica od Beograda do Subotice podeljena na tri dela, pa je Kina na kraju dala kredit za izgradnju dve deonice pruge (Beograd – Stara Pazova i Novi Sad – mađarska granica), a Rusija za izgradnju treće (Stara Pazova – Novi Sad). Uz sve to, kineski partneri u ovom poslu, koji su i izvođači radova, bili su oslobođeni plaćanja poreza na dodatu vrednost.

Dakle, taj se posao izgradnje „brzih pruga Srbije“ zakotrljao, uprkos tome što javnosti nije pokazano na koji način će ova rabota da se isplati. Ponuđena je samo Vučićeva reč da će sve to super da bude – Vučić je u decembru 2015. rekao da studije izvodljivosti, koje su rađene u vezi sa ovom prugom, „nisu prikazale pravo stanje“ jer su merili broj putnika „pre šest meseci“, a da je već sada „došlo do velikog rasta“, te da će taj broj putnika, kada se bude uradila cela deonica, „biti i mnogo, mnogo viši“.

Mada je postojala najava da neće biti potrebe da se prekida saobraćaj između Beograda i Novog Sada tokom gradnje pruge – uostalom, tek što je prošle godine konačno završen Žeželjev most i preko njega nakon skoro 20 godina uspostavljen železnički saobraćaj – ni to se nije dogodilo, pa će, prema različitim izvorima, železnički saobraćaj između Beograda i Novog Sada biti obustavljen u trajanju između jedne (ministarka Mihajlović) i tri godine („Železnice Srbije“). Rok – ko zna koji po redu – za završetak cele pruge od Beograda do mađarske granice (za) sada je 2023. godina.

I sve bi ovo, uslovno, bilo u redu da se u priču ne meša drugi, visoko toksični element, poznat i kao „Beograd na vodi“. Mnogo puta je u „Vremenu“ pisano o ovom poduhvatu, koji se od početnih 3,5 milijardi evra ulaganja investitora i 200.000 novozaposlenih radnika srozao na ulaganje od 150 miliona evra i, uglavnom, pravljenje visokih zgrada gde im mesto nije. Ako u poslu sa izgradnjom pruge nije dokazano kako postoji javni interes da se država zadužuje u milijardama evra (za „ruski“ deo pruge 338 miliona dolara, za kineske 319 miliona dolara + 943 miliona evra), onda je za projekat „Beograd na vodi“ prilično jasno i nedvosmisleno pokazano da je reč o duboko štetnom i koruptivnom poslu.

Najpre je privatni interes investitora – da zaradi pare – pomoću Skupštine Srbije pretvoren u javni interes, odnosno „projekat od posebnog značaja za Republiku Srbiju i Grad Beograd“, a onda je započeto sređivanje tih silnih hektara zemljišta parama građana, za sada u neutvrđenom iznosu (barata se brojkom i od milijardu evra), pri čemu bi lista zloupotreba, kršenja i prekrajanja zakona, kriminalnih radnji (rušenje u Savamali) i ostalih mahinacija mogla da se meri stotinama stranica teksta.

NE BRINITE, NE ZNAMO ŠTA RADIMO

No, to nas dovodi natrag na prugu Beograd – Novi Sad. Zarad „Beograda na vodi“ u julu prošle godine izmeštena je Glavna železnička stanica u Beogradu na neznanu lokaciju (neki kažu da je na Topčideru, neki kažu da je u Prokopu), a u sklopu ovog poduhvata povađene su i tračnice koje su do stanice vodile, ali i nastavljale dalje, oko Kalemegdana, pa sve do Pančevačkog mosta.

Do letos su, dakle, teretni vozovi – a na njima i različite opasne (zapaljive, eksplozivne, otrovne) materije – išli oko Kalemegdana. A onda su se, poput kakvog strip junaka, različite vrste vlasti i javnih službi zafarbale u ćošak.

Od leta teretni vozovi – a na njima i opasne materije – idu (i) kroz tunel ispod centra Beograda, tzv. tunel „Vračar“, koji prolazi i kroz podzemnu stanicu Vukov spomenik, a od 1. februara taj (i svaki drugi) teret nema kuda da ide nego jedino i isključivo kroz tunel.

Kako je pisala „Politika“ u julu prošle godine, gradski urbanista Milutin Folić je rekao da su urađene studije i „utvrđeno je da vozovi koji su išli oko Kalemegdana ubuduće mogu da koriste tunele u Beogradu i to noću, kada ne saobraća ‘BG voz’.“

Ministarka Mihajlović je, pak, izjavila da će „kompletno rešenje problema prevoza opasnih materija biti utvrđeno za nekoliko meseci“.

Početkom februara ove godine, a nakon ukidanja železničkog saobraćaja od Beograda do Novog Sada, novinar Miša Brkić je u „Danasu“ ponovo pokrenuo pitanje prevoza opasnog tereta kroz tunel ispod centra glavnog grada, utvrdivši da u tzv. „Izjavi o mreži“ – dokumentu koji pravi državno preduzeće Infrastruktura železnice Srbije a.d, a koji, između ostalog, obezbeđuje „opšte informacije o železničkoj mreži, uslovima za pristup železničkoj infrastrukturi, načelima i kriterijumima za dodelu kapaciteta, načelima obračuna cena i njihovim visinama…“ – jasno piše da se opasna roba može prevoziti „na svim prugama osim na pruzi Beograd Centar – Pančevo Glavna – Vršac – Državna granica, na deonici Beograd Centar – Pančevački most“.

Dakle, upravo tamo kako sada jedino može da prođe bilo kakav železnički prevoz, pa i teretni. Pa i onaj koji nosi opasne (eksplozivne, zapaljive, otrovne…) materije za, na primer, NIS ili Petrohemiju.

Na tekst Miše Brkića reagovalo je preduzeće Infrastruktura železnice Srbije (IŽS), navodeći da su se „nakon donošenja ‘Izjave o mreži’, pošto su stvoreni uslovi da se transport opasnih materija odvija kroz tunel ‘Vračar’, o tome su doneti 29. juna 2018. godine telegram, a zatim 30. januara 2019. godine i Uputstvo kojima ‘Infrastruktura železnica Srbije’ samostalno uređuje ovu oblast. (…) Sve ove novonastale promene i izmenjene odredbe su opšteg karaktera, na koje Vlada Republike Srbije ne daje saglasnost, sublimiraju se kroz Izjavu o mreži za važeći Red vožnje i biće objavljene kao prečišćen tekst. Takođe, sve novonastale izmene biće obuhvaćene i novim tekstom Izjave o mreži, koja će biti objavljena u februaru 2019. godine, za Red vožnje 2020. godine.“

Reagovao je i državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Miodrag Poledica, koji je rekao da je ceo tunel „Vračar“ opremljen termovizijskim kamerama, da se železnički saobraćaj obavlja na dubini od oko 40 do 50 metara ispod površine, od ponoći do pet ujutro, te da je preduzeće Infrastruktura Železnice Srbije, pre nego što je propušten prvi voz, „preduzelo sve preventivne mere koje propisuje Sektor za vanredne situacije MUP-a“.

Dakle, i iz ministarstva i iz IŽS došli su umirujući tonovi da je, eto, sad sve u redu jer su preduzete sve potrebne mere obezbeđenja, a sve te mere će se videti u Izjavi o mreži za 2020. godinu, koja još nije objavljena.

Međutim, događaji su daleko od umirujućih. Sredinom januara prevrnule su se dve od 14 cisterni iz vozne kompozicije koje su prevozile tečni amonijak, nadomak sela Jasenovik na pruzi Niš- Zaječar. Selo je moralo da bude evakuisano.

Par nedelja kasnije, na istom mestu, iskliznulo je pet vagona cisterni sa fosfornom kiselinom. Direktor sektora za saobraćajne poslove u Infrastrukturi železnice Srbije Dejan Đorđević tada je izjavio da je „merenjem geometrije koloseka na licu mestu utvrđeno da uzrok vanrednog događaja nije stanje železničke infrastrukture, posebno što je upravo ta deonica sanirana 2018. godine“.

A potom je 14. februara pet cisterni sa amonijakom iskliznulo između železničkih stanica Knjaževac i Podvis, opet na pruzi Niš–Zaječar. Ministarstvo saobraćaja donelo je odluku da se obustavi železnički saobraćaj na toj pruzi dok rekonstrukcija ne bude u potpunosti završena.

Nakon ovog, trećeg po redu udesa, predstavnici IŽS rekli su da se „utvrđuju uzroci iskliznuća vagona u poslednja dva slučaja“, a da je do prvog incidenta „došlo zbog oštećenja vagona privatnog operatera koji je prevozio opasne materije“.

Šta da se sve ovo događalo u tunelu „Vračar“?

U Nacrtu „Izjave za mrežu“ za 2020. godinu na sajtu IŽS prosto su obrisane odredbe iz 2019. koje izričito zabranjuju prevoz opasne robe kroz tunel „Vračar“. No, u narednom članu, koji govori o ograničenjima u pogledu tunela, piše da je „zabranjeno korišćenje dizel vučnih vozila na pruzi Beograd Centar – Pančevo Glavna – Vršac državna granica na deonici Beograd Centar – Pančevački most“, te da teretni vozovi mogu saobraćati „u vreme kada nema intenzivnog saobraćaja vozova za prevoz putnika odnosno kada je stanica Vukov spomenik zatvorena za putnike, orijentaciono u vremenskom periodu od 24 h do 4 h pod uslovom da se vuča teretnih vozova vrši elektrovučnim vozilima. Zabranjena je otprema naročitih pošiljaka“.

A onda piše: „Izuzetno se može dozvoliti saobraćaj teretnih vozova bez opasnih roba po naređenju nadležnog odeljenja za operativne poslove kroz ove deonice i van navedenog vremenskog intervala.“

NI PISMA NI RAZGLEDNICE

Dakle, opasne robe su svakako zabranjene, kako god da se okrene. Pa ipak, one se i dalje prevoze kroz tunel ispod centra Beograda. Amonijak ide u Azotaru, tečni naftni gas ide u Rafineriju, šta ako i ovi vozovi „iskliznu“? Kako će se sprečiti curenje, kako će se gasiti požar? Da li u tunelu postoji sistem zaštite koji ne dozvoljava bilo kakvo varničenje, u slučaju curenja i koncentracije eksplozivnih smeša? Da li postoji i funkcioniše sistem za dojavu požara?

Kroz tunel Lamanš, koji povezuje Veliku Britaniju sa evropskim kontinentom i koji se smatra za jedan od najbezbednijih tunela na svetu, potpuno je zabranjen prevoz supstanci podložnih spontanom sagorevanju (klasa 4.2 opasne robe), supstanci koje u kontaktu sa vodom emituju zapaljive gasove (klasa 4.3), organskih peroksida (klasa 5.2), dok je za brojne supstance količinski ograničen prevoz. Na primer, dozvoljen je prevoz najviše 250 litara zapaljive tečnosti (klasa 3 opasne robe) po transportnoj jedinici. Da li je tako i u tunelu „Vračar“?

Da stvar bude crnja, tunel „Vračar“ uopšte nije projektovan da kroz njega prolazi opasna roba. Na sajtu Saobraćajnog instituta CIP o podzemnoj stanici „Vukov spomenik“ jasno piše da je ona namenjena „saobraćaju lokalnih putničkih vozova, a ujedno predstavlja prvi korak u ostvarenju dugogodišnjeg beogradskog sna o brzom masovnom podzemnom šinskom prevozu koji će Beograd svrstati u red svetskih metropola sa efikasno rešenim gradskim i prigradskim saobraćajem“.

Zbog svega ovoga, „Vreme“ je poslalo pitanja Sektoru za vanredne situacije MUP-a Srbije (SVS), kao i Upravi za vanredne situacije (UVS) MUP-a: Koje su mere bezbednosti primenjene u tunelu, u smislu sprečavanja zaštite od požara, havarija, kao i bezbednosti transporta putnika i tereta? Da li je od nadležnih organa izdato odobrenje za zaštitu od požara i eksplozija, za promet opasnog tereta (zapaljivih tečnosti, otrovnih materija…) kroz tunele podzemne železnice, i na osnovu kojih parametara (koje su bezbednosne mere primenjene)? Da li su primenjene bezbednosne mere u skladu sa zakonskim i tehničkim propisima i međunarodnim standardima, i kojim? Da li su Grad Beograd, ili Železnice Srbije, ili neko treći od Sektora (i Uprave) za vanredne situacije uopšte zatražili mišljenje (procenu, odobrenje) o preusmeravanju prevoza opasnog tereta kroz tunele, i na koji način su SVS i UVS odgovorili na ovaj zahtev?

Nikakav odgovor nije stigao. Na telefonski poziv novinara „Vremena“ Upravi za vanredne situacije – upućen da bi se čitaocima objasnilo kakvo je stanje u tunelu, šta ako cisterne sa opasnim teretom iskliznu sa šina, kao što uporno isklizavaju na pruzi Niš – Zaječar, kako će MUP da reaguje, kako se gase takvi požari, da li postoji plan za evakuaciju, da li je uopšte moguće izvršiti bilo kakvu akciju spasavanja ukoliko u tunelu dođe do eksplozije ili druge vrste udesa, na koje alternativne pravce će se preusmeravati putnički i teretni saobraćaj (s obzirom da se vlast zafarbala u ćošak i više nema kuda da „protera“ kompozicije)… Na kraju krajeva, koje su to preventivne mere primenjene, a koje pominje državni sekretar Poledica – odgovorio je službenik Odeljenja za inspekcijski nadzor koji se, uprkos pitanju novinara, nije predstavio, rekavši da mejl sa pitanjima nije došao do njega, a i da svakako ne može da govori bez odobrenja iz kabineta ministra unutrašnjih poslova.