Leteo je za JAT, Singapore Airlines, Royal Air Maroc, SilkAir, Montenegro Airlines , Turkish Airlines, etiopsku i nigerijsku avio-kompaniju... Bio je kapetan i instruktor koji je obučavao pilote na najsavremenijim simulatorima. Ivan Makević za „Vreme“ govori o vremenu kada je pilot bio simbol prestiža, raspadu JAT-a i najvećoj opasnosti moderne avijacije
„Od kada sam započeo pilotsku karijeru 1980. godine, pa do odlaska u penziju 2021, gledao sam kako piloti i kompletno vazduhoplovno osoblje polako gube i beneficije i društveni ugled. U trci za što većim profitom i pod izgovorom da troškovi moraju da se smanjuju, profesija je delom izgubila autoritet, a stvorena je predstava da piloti danas samo pritiskaju dugmad“, kaže na početku razgovora za „Vreme“ penzionisani kapetan Ivan Makević.
Tokom svoje više od četiri decenije duge karijere leteo je za 14 avio-kompanija – od JAT-a, preko Singapore Airlines-a i Turkish Airlines-a, do etiopske i nigerijske avio-kompanije. Obučavao je pilote na najsavremenijim simulatorima i bio instruktor na nekim od najvećih putničkih aviona današnjice.
Iako je tehnologija u međuvremenu potpuno promenila način letenja, smatra da je položaj pilota sve nepovoljniji.
Kao jednu od prvih promena koju je primetio tokom međunarodne karijere, Makević navodi postepeno urušavanje statusa pilotske profesije. Kada je sredinom devedesetih stigao u Singapur, još uvek su piloti bili tretirani kao visoko cenjeni profesionalci, gotovo deo posebne društvene elite.
Seća se kolege čiji je ugovor još podrazumevao službeni automobil sa vozačem koji ga je svakodnevno prevozio od kuće do aerodroma. Takve privilegije su ubrzo počele da nestaju. Kompanije su, pod pritiskom smanjenja troškova, menjale odnos prema zaposlenima, a nekadašnje pogodnosti zamenjene su skromnijim naknadama i strožim pravilima.
Promene nisu bile vidljive samo u ugovorima i finansijskim uslovima. One su, smatra, zahvatile čitavu kulturu vazduhoplovstva. Uniforme su postajale jeftinije, naročito u niskobudžetnim kompanijama, a odnos prema posadama sve više se podređivao logici profita. Nekada su piloti imali obroke gotovo identične onima koje su dobijali putnici prve klase, dok se danas često traži najjeftinije moguće rešenje.
Još veća promena vidi se u načinu na koji društvo posmatra pilote.
„Nekada je pilot na aerodromu bio dočekivan sa: ‘Dobar dan, kapetane, srećan let’. Danas taj isti čovek skida cipele na bezbednosnoj kontroli i odgovara na pitanja službenika o sadržaju pilotske torbe, iako iza njegovog sedišta u kokpitu postoji oprema koja je namenjena za vanredne situacije“, kaže Makević.
Za njega problem nije u samoj kontroli bezbednosti, koja je neophodna, već u gubitku poverenja i autoriteta profesije koja je decenijama nosila poseban status.
„Pilot više nije simbol odgovornosti i znanja, već često samo još jedan zaposleni u velikom korporativnom sistemu. Nekada su pilote dočekivali kao gospodu, danas im skidaju cipele na carinskoj kontroli.“
Sličan proces vidi i u odnosu avio-kompanija prema posadama. Nekada je posada odsedala u kvalitetnim hotelima i imala određene pogodnosti kao sastavni deo ugovora, dok se danas sve češće traži način da se troškovi prebace na zaposlene.
Istovremeno, pritisak na produktivnost postaje sve izraženiji. Iako propisi o radnom vremenu i odmoru postoje, Makević upozorava da kompanije često pokušavaju da pronađu prostor unutar pravila kako bi iz postojećeg kadra izvukle maksimum.
„Propisi postoje, ali neke kompanije stalno traže način da izvuku maksimum iz pilota. Kada se čovek konstantno nalazi na granici svojih fizičkih mogućnosti, to nije dobro ni za njega ni za bezbednost putnika“, kaže on.
Njegova karijera počela je u vremenu kada je put do pilotske kabine bio mnogo teži nego danas. U njegovoj generaciji od 37 polaznika njih 27 je na kraju stiglo do zvanja kapetana.
Jedan kandidat je odustao nakon što je izgubio posao u kompaniji, dok su mnogi drugi ispali tokom zahtevne selekcije i obuke.
„Bio sam među najboljima po ocenama, ali tek se kasnije, kroz karijeru, pokazalo da je izbor pilota za moju životnu profesiju bio opravdan“, kaže on.
Priča o pilotskoj karijeri Ivana Makevića počinje mnogo pre nego što je prvi put seo u kokpit. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, kao sedmogodišnji dečak, u današnjem Pionirskom parku prvi put je ugledao avion.
„Imao sam sedam godina kada sam se igrao tamo. Tu sam prvi put video pravi avion, misleći da je ptica. Pitao sam oca šta je to. Objasnio mi je da avionom upravlja pilot i tada sam odlučio da ću i ja jednog dana biti pilot“, priča Makević.
Ta odluka nije ostala samo dečački san. Godine 1975. prijavio se za pilotsku školu, ali je put do uniforme zahtevao prolazak kroz rigoroznu selekciju. Kandidati su prolazili detaljne zdravstvene preglede, testiranja sposobnosti i psihološku procenu. Pored zdravstvenih kriterijuma, kandidati su polagali matematiku i pisali sastav o motivaciji za pilotski poziv.
Danas je selekcija drugačija, kaže Makević, jer mnogo veću ulogu imaju psihološki testovi i procena načina razmišljanja. Pilot, prema njegovom iskustvu, ne može biti samo tehnički obučen čovek. U kriznim situacijama najvažnija je sposobnost donošenja racionalnih odluka.
„Kada imate problem u avionu, nema mesta za emocije. Morate hladno da analizirate situaciju i donesete odluku“, ističe Makević.
Na konkurs za njegovu generaciju prijavilo se više od 400 kandidata, a primljeno je svega 37. Pilotska škola trajala je dve godine, nakon čega je sledila dodatna oficirska obuka.
Njegova generacija bila je među prvima na prelasku ka višem nivou vazduhoplovnog obrazovanja. Pošto diploma u trenutku završetka još nije bila formalno priznata, morali su ponovo da polažu ispite.
„Praktično sam iz pilotske škole diplomirao tri puta“, kaže uz osmeh.
Kada se Ivanu Makeviću postavi pitanje koja je od 14 avio-kompanija u kojima je radio na njega ostavila najdublji trag, odgovor dolazi bez mnogo razmišljanja – JAT. Nije to samo profesionalni odgovor čoveka koji je u toj kompaniji napravio prve korake, već i lično sećanje na vreme kada je vazduhoplovstvo u Jugoslaviji imalo drugačiju težinu.
„Bila je to velika, ozbiljna i lepo organizovana kompanija. Ono što sam retko gde kasnije video, a video sam mnogo kompanija širom sveta, jeste taj poseban duh pripadnosti. JAT nije bio samo firma – bio je naša kuća“, kaže Makević.
U toj kompaniji se nije našao preko poznanstava niti porodičnih veza. Njegov put počeo je od pilotske škole, a sve što je naučio u JAT-u kasnije je nosio kroz karijeru u međunarodnim kompanijama. U JAT-ovom sistemu školovao se, završio obuku, postao pilot i kasnije kapetan. Upravo zato tu kompaniju posmatra kao temelj svega što je kasnije postigao.
Pored letenja, bio je uključen i u širi život kompanije. Radio je u omladinskoj organizaciji, učestvovao u osnivanju sportskog društva JAT-a, a 1986. godine obavljao je funkciju generalnog sekretara.
To je bilo vreme kada je JAT bio jedan od najvećih sistema u zemlji – sa oko 12.000 zaposlenih i flotom od približno 32 aviona.
„Naravno da nije bilo moguće poznavati svih 12.000 ljudi, ali postojao je osećaj zajedništva. Znalo se ko šta radi i ko je za šta odgovoran“, priča Makević.
Karijeru je počeo na avionu DC-9. Na toj letelici stekao je prvo veliko iskustvo, postao kapetan, a potom prešao na Boeing 737, na kojem je leteo do 1994. godine.
Osamdesete godine Makević pamti kao period kada je pilotski poziv imao poseban ugled. Biti pilot tada nije značilo samo imati dobro plaćen posao, već pripadati profesiji koja je nosila društveni prestiž. Seća se da je ocu obećao kako će, kada počne da radi, imati platu tri puta veću od njegove.
„Kada sam dobio prvu platu, ispostavilo se da je bila pet puta veća od očeve“, priseća se.
Njegova zarada početkom osamdesetih iznosila je oko 957.000 tadašnjih dinara, a sa dodacima za letenje prelazila je milion. U to vreme dobio je i porodicu – 30. novembra 1980. godine rodila mu se ćerka.
„Moja plata jeste bila velika za tadašnje prilike, ali kada se uporedi sa evropskim kompanijama, nije bila ništa posebno. Piloti u JAT-u su i tada zarađivali višestruko manje od kolega u velikim evropskim kompanijama“, objašnjava.
Podseća i na kraj osamdesetih, kada su ekonomske promene u Jugoslaviji donele kratkotrajni osećaj prosperiteta. Period reformi Ante Markovića pamti kao vreme kada su neke stvari izgledale gotovo nestvarno.
Tada su, kaže, određeni proizvodi u inostranstvu bili jeftiniji nego u zemlji, pa su zaposleni često kupovali garderobu i obuću u evropskim gradovima tokom putovanja. Jednog meseca zaradio je čak 7.000 maraka, što je builo veoma mnogo u odnosu na tadašnje cene i životni standard.
Iako je JAT često bio predmet šala zbog kašnjenja letova (JAT – Jokes About Time), Makević smatra da je ta kritika zasenila jednu mnogo važniju činjenicu – bezbednost.
„Ljudi su se šalili na račun JAT-ovog kašnjenja, ali to je bila jedna od najsigurnijih kompanija. Možda nismo uvek bili najbrži, ali smo bili odgovorni“, ocenjuje.
Godinu 1985. pamti kao poslednji period punog sjaja – vreme kada se putovalo širom sveta i kada je postojao osećaj da kompanija pripada velikim međunarodnim sistemima. Ipak, ispod površine počele su da se pojavljuju slabosti koje će kasnije postati mnogo vidljivije.
Još 1978. godine, dok je služio vojni rok u Zadru, primetio je određenu neorganizovanost i probleme u sistemu. Tada nije mogao da zamisli da će raspad doći više od decenije kasnije, ali je osećao da postoje ozbiljne pukotine.
„Nisam mogao da verujem da će do raspada doći tek 1991. godine, jer se mnogo toga osećalo ranije“, kaže Makević.
Sredinom osamdesetih godina u JAT-u se otvorilo jedno od pitanja koje će obeležiti naredni period – kako organizovati budućnost pilotskog kadra. U središtu rasprave bilo je penzionisanje po osnovu beneficiranog radnog staža, ali i sve izraženiji jaz između starijih i mlađih pilota.
Starije generacije želele su da ostanu duže u kokpitu, oslanjajući se na iskustvo koje su godinama gradile, dok su mlađi piloti pokušavali da pronađu prostor za napredovanje i razvoj karijere. Taj sukob interesa nije bio samo pitanje radnog statusa, već i pitanje kako će kompanija dugoročno obnavljati kadar.
Jedna od velikih promena koja je tada stigla u JAT bilo je uvođenje računara u svakodnevni rad. U početku, međutim, kao i kod mnogih velikih sistema, nova tehnologija nije odmah prihvaćena.
Kolege iz navigacijske službe nabavile su prve Atari računare sa disketama, što je kod dela zaposlenih izazvalo podsmeh. Stariji piloti su se šalili da su računari kupljeni samo za igrice, a u početku su se zaista koristili i za igranje popularnog Tetrisa.
Vrlo brzo se, međutim, pokazalo da je reč o tehnologiji koja će promeniti avijaciju.
„U naredne dve-tri godine na tim računarima razvijen je kompjuterski plan leta. Tada su i oni koji su bili skeptični shvatili da tehnologija dolazi i da se više ne može zaustaviti“, kaže Makević.
Krajem osamdesetih godina problemi u JAT-u postajali su sve vidljiviji. Kompanija koja je godinama predstavljala simbol uspeha počela je da oseća posledice ekonomskih kriza, političkih promena i sve češćih promena rukovodstva.
„Počeli su štrajkovi. Plate su kasnile i nezadovoljstvo je raslo. Posebno je bio problem odnos između letačkog i komercijalnog sektora“, priseća se Makević.
Prema njegovim rečima, zarade pilota u JAT-u bile su višestruko manje nego u velikim evropskim kompanijama poput Air France-a, Lufthanze ili KLM-a. Zbog toga nije bilo realno očekivati da iskusni piloti napuštaju velike svetske sisteme i dolaze u Beograd zbog finansijskih razloga.
„Mi smo imali ugled, dobru kompaniju, ali finansijski nismo mogli da se merimo sa Zapadom“, kaže Makević.
Prelomni trenutak za JAT došao je početkom devedesetih, kada su politička kriza i međunarodne sankcije praktično zaustavile funkcionisanje kompanije. U maju 1992. godine JAT je izgubio mogućnost letenja za London. Za Makevića je to bio trenutak koji je označio kraj jedne ere.
„Nisam verovao da će se to zaista dogoditi, iako mi je JAT-ov predstavnik u Londonu ranije nagovestio da se takav scenario priprema“, kaže.
Suočen sa neizvesnošću, počeo je da razmišlja o novom profesionalnom putu. Tokom jednog odlaska u London svratio je u Amsterdam u potrazi za mogućim angažmanom, a ubrzo je stigla ponuda iz Maroka.
Prijatelj mu je javio da postoji mogućnost rada u toj zemlji i Makević je doneo odluku da napusti JAT. Međutim, odlazak iz kompanije kojoj je posvetio najveći deo života nije bio jednostavan.
Njegovu ostavku direktor letačke operative, čovek koga je veoma cenio, preinačio je u zahtev za neplaćeno odsustvo. Time je ostavljena mogućnost da se jednog dana vrati.
U Maroku je proveo oko godinu dana, a potom se ponovo vratio u JAT. Pozvao je tadašnjeg šefa pilota i pitao ga da li treba da dođe u uniformi ili civilu. Odgovor je bio kratak – da dođe kako želi.
Povratak, međutim, nije doneo promene kojima se nadao.
„Posle dva meseca shvatio sam da se ništa nije promenilo. Tada sam definitivno dao otkaz. To je bio težak trenutak za mene, ali sam znao šta ne želim“, kaže Makević.
Bio je to kraj njegovog života u JAT-u, ali ne i kraj pilotske karijere. Naprotiv, pred njim je tek bio period međunarodnog letenja – od Azije do Afrike i rada u nekim od najvećih avio-sistema sveta.
Odlazak iz JAT-a nije značio kraj pilotske priče Ivana Makevića, već početak njenog drugog, međunarodnog dela. Period od sredine devedesetih do odlaska u penziju doneo mu je iskustvo rada u različitim kulturama i vazduhoplovnim sistemima. Leteo je za kompanije u Aziji, Africi i Evropi, upoznao drugačije modele organizacije i video kako funkcionišu najveći svetski avio-sistemi.
Prvo veliko međunarodno iskustvo stekao je u Singapuru, gde je upoznao standarde koji su se u mnogo čemu razlikovali od onih na koje je navikao u JAT-u. Tamo je, kaže, shvatio da pilotski poziv nije samo upravljanje avionom, već stalno usavršavanje, rad u strogo definisanom sistemu i sposobnost prilagođavanja različitim kulturama.
Godine 2005. ponovo se vraća u Singapur, gde dobija priliku da se obuči za Boeing 777. Bio je to veliki profesionalni korak, jer je reč o jednom od najzahtevnijih i najnaprednijih putničkih aviona tog vremena.
Posle šest godina rada u kompaniji Singapore Airlines prelazi u Turkish Airlines, gde postaje kapetan na Boeingu 777. U Turskoj dobija i novu odgovornost – postaje instruktor i učestvuje u uvođenju tog tipa aviona u flotu kompanije.
Upravo rad sa mladim pilotima smatra jednim od najvažnijih iskustava svoje karijere. Za njega instruktor nije neko ko samo ukazuje na greške, već osoba koja mora da objasni zbog čega je do greške došlo i kako da se ona ubuduće izbegne.
„Najveće zadovoljstvo mi je bilo da prenosim znanje. Pilotu nije dovoljno reći da je pogrešio, već mu treba objasniti zašto i kako može bolje“, kaže Makević.
Kasnije se potpuno posvetio obuci na simulatorima, gde je radio sa pilotima različitih generacija i nacionalnosti. Kroz taj posao upoznao je više od 50 različitih kultura, ali je zaključio da su osnovne osobine dobrog pilota svuda iste – disciplina, odgovornost i sposobnost donošenja odluka pod pritiskom.
Tehnologija je, smatra, promenila avijaciju i učinila letenje bezbednijim, ali je istovremeno donela i novu opasnost – preveliko oslanjanje na automatiku.
„Automatika treba da bude pomoć pilotu, a ne da pilot postane njen putnik“, upozorava.
Poslednje godine aktivnog letenja proveo je na Boeingu 787 u Africi. To iskustvo bilo je drugačije od rada u velikim azijskim kompanijama. Suočavao se sa zahtevnim aerodromima, velikim nadmorskim visinama, različitim nivoima infrastrukture i drugačijim organizacionim kulturama.
Pandemija koronavirusa 2020. godine promenila je vazduhoplovstvo širom sveta. Avioni su ostajali na zemlji, letovi su otkazivani, a čitava industrija se suočila sa krizom kakva nije viđena u modernoj istoriji.
Za Makevića je to bio trenutak kada se završavala jedna velika profesionalna etapa.
„Letenje je praktično stalo. Vratio sam se u Beograd“, kaže.
Godine 2021. napunio je 65 godina, granicu do koje prema važećim propisima piloti mogu da lete kao kapetani u redovnom komercijalnom saobraćaju.
„To nije bila odluka kompanije niti trenutni hir. To je jednostavno pravilo koje postoji zbog bezbednosti“, objašnjava.
Poslednji letovi bili su emotivni. Kolege su mu organizovale tradicionalni ispraćaj, uključujući i simbolično „kupanje“ aviona na platformi – običaj kojim se u vazduhoplovstvu obeležava odlazak pilota u penziju.
Za čoveka koji je više od četiri decenije proveo u vazduhu, taj trenutak bio je podsećanje na čitav jedan život posvećen letenju.
„Bio je to trenutak kada shvatite da iza vas ostaje ceo jedan život“, kaže Makević.
Iako više ne sedi za komandama putničkog aviona, Makević nije napustio vazduhoplovstvo. Nastavio je da radi kao instruktor i da svoje iskustvo prenosi mlađim generacijama pilota.
Njegova osnovna poruka budućim pilotima jednostavna je – tehnologija može mnogo, ali čovek u kokpitu mora u svakom trenutku da razume šta se događa.
Savremeni avioni imaju sofisticirane sisteme poput autopilota, „Flight directora“, „FMC-a“ i „Autothrottle-a“, koji omogućavaju preciznije i bezbednije letenje. Ali, prema njegovom mišljenju, najveća greška bila bi poverovati da ti sistemi mogu da zamene znanje i iskustvo pilota.
„Ako rade kako treba, oni vode ka uspehu. Ali ako nešto zakaže, pilot je taj koji mora da zna šta treba da uradi“, zaključuje Makević.
Pravo novinarstvo košta, a mi nećemo da nas kupe tajkuni i korporacije. Podržite nas jednokratnom ili mesečnom donacijom. Vreme za to je sada!
Kafa je decenijama predmet rasprava o tome da li više šteti ili koristi zdravlju. Najnovije analize pokazuju da umerena količina za većinu zdravih odraslih osoba nije problem, a mogla bi da bude povezana i sa manjim rizikom od pojedinih bolesti
Broj restorana sa Mišlenovom preporukom u Srbiji brzo raste, ali ne uspevaju svi da opstanu. Da li su domaći gosti spremni da izdvoje stotine evra za "fajn dajning"
Požar u Deliblatskoj peščari, za koji se nedavno tvrdilo da je pod kontrolom, i dalje se širi. Vremenska prognoza je za gašenje požara krajnje nepogodna. Koliko je hektara do sada zaista izgorelo i kolika je površina ugrožena?
“Nije narcisoidnost rezervisana samo za muškarce, međutim, ako imate moć – ekonomsku moć, poziciju u društvu – i narcisoidni ste, vi koristite tu moć. A muškarci su ti koji vekovima drže moć, novac i najbolje pozicije na poslu, pa njihova narcisoidna ličnost nanosi mnogo veću štetu”
Na filmu žene mogu biti heroine, majke, ratnice i naučnice, a da ipak nemaju šta da kažu jedna drugoj. Bekdel test jednostavan je kriterijum koji pita da li dve žene u filmu razgovaraju o nečemu drugom osim o muškarcu. Ipak, šokantno veliki broj filmova ne uspeva da ga prođe
Petnaest godina ove vlasti vide se u tome što duže od mesec dana nadležni ne umeju da ugase požar u Deliblatskoj peščari. Tu ne pomažu nikakve teorije zavere
Zašto su pojedinci Vučiću u brk skresali svoje ogorčenje zbog izneverenih obećanja, laži i obmana njegovog režima? I to još u unutrašnjosti gde vlada gola represija
Vučićev Igrokaz na Grzi, kada je zloupotrebio nesreću jedne građanke i njene porodice, bio je, naravno, jeftin medijski trik, ali to ne umenjuje njegovu skandaloznost. Naprotiv. Bila je to demonstracija moći čoveka lišenog emocija i civilizacijskih ograda koji pred kamerama gazi zakon
Evropa i Srbija: Slučaj “Crvene zvezde”
Kako je fudbalski klub postao poslovno-politički projekt Pretplati seArhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
