Nova ekonomija: Ko se ugrađuje u srpske auto-puteve?

Prema dostupnim podacima, država svake godine izdvaja stotine miliona evra za izgradnju novih puteva. Čak i kada se u toj godini ne izgradi ni kilometar.

Ali, krenimo redom. Pre svega, zvanični statistički podaci o ceni novoizgrađenih auto-puteva u Srbiji postoje samo u ukupnom iznosu. To znači da ne postoji cena samo izgrađenih kilometara već, kako objašnajvaju iz Republičkog zavoda za statistiku (RZS), u ukupan iznos ulaze i drugi troškovi, piše Dunja Marić za Novu ekonomiju.

“Vrednost izvedenih radova uključuje vrednost rada, ugrađenog materijala i gotovih proizvoda za ugradnju nabavljenih od strane izveštajne jedinice, kao i druge troškove koje je izveštajna jedinica imala u vezi sa izvođenjem građevinskih radova. Nisu uključeni PDV, troškovi nabavke zemljišta, projektovanja i nadzora – jer te delatnosti prema Klasifikaciji delatnosti ne pripadaju građevinarstvu”, naveo je RZS u odgovoru za Novu ekonomiju.

Koliko kilometara auto-puta je sagrađeno?

Zvanični podaci o broju izgrađenih kilometara u toku jedne godine ne postoje. Međutim, postoje podaci o tome koliko je kilometara auto-puta bilo u državi na kraju svake godine, pa se jednostavnim oduzimanjem može dobiti i broj novoizgrađenih. Tako se vidi da je na kraju 2023. godine, što su najsvežiji podaci, u Srbiji postojalo ukupno 963 kilometra auto-puteva.

Te godine, izgrađena su 22 kilometra. Prema procenama RZS-a, te godine je za gradnju auto-puteva izdvojeno oko 788 miliona evra, s tim što to uključuje i radove koji još nisu završeni.

Godinu dana ranije, 2022, izgrađeno je 13 kilometara auto-puta.

Tada je država za gradnju auto-puteva izdvojila oko 612 miliona evra.

Dalje, u 2021. i 2020. godini postojao je zastoj, kada nije izgrađen nijedan kilometar auto-puta. Treba, međutim, imati u vidu da je ovih godina bila pandemija korona virusa, zbog čega je u našoj državi uvedeno i vanredno stanje, te ne čudi što su pojedine građevinske aktivnosti, poput ovih, obustavljene.

To, međutim, ne znači da država nije izdvajala novac za njih. Konkretno, u 2021. izdvojeno je oko 390, a u 2020. godini 119 miliona evra. Dakle, građevinskih aktivnosti je ipak bilo, iako novi kilometri nisu završeni.

S druge strane, godinu dana ranije, 2019, izgrađeno je najviše novih kilometara auto-puta otkako je Srpska napredna stranka došla na vlast.

Prema zvaničnim podacima, te godine izgrađeno je 146 novih kilometara auto-puteva.

Godinu dana ranije, 2018, takođe je postojao zastoj, pa nijedan novi kilometar nije izgrađen. Ipak, država je tada potrošila oko 285 miliona evra, može se pretpostaviti – na različite pripremne radove i različite faze nezavršene gradnje.

U godinama koje su prethodile – gradilo se. U 2017. izgrađen je 41 kilometar, u 2016. 48, a u 2015. godini 86 kilometara auto-puteva.

Što se tiče novca koji je za to izdvojen, u 2017, pokazuju podaci RZS-a, država je dala ukupno 339 miliona evra za gradnju auto-puteva. Što se tiče 2016, iznos je bio 283 miliona, a 2015. oko 275 miliona evra.

U 2014. i 2013. godini bile su prve godine u kojima SNS vlast nije izgradila nijedan kilometar auto-puta.

Uprkos tome, u 2014. izdvojeno je 175, a u 2013. oko 160 miliona evra.

Konačno, 2012. godine, kada je SNS došao na vlast, izgrađeno je 12 kilometara auto-puta. Ipak, kako su izbori te godine održani u maju, ne može se sa sigurnošću reći šta je izgrađeno pre, a šta posle promene vlasti.

Bez obzira na to, država je te godine izdvojila oko 49,5 miliona evra na aut-puteve.

Zašto su u Srbiji kilometri skupi?

Stručnjaci, kao i političari, često govore o tome kako su kilometri auto-puteva daleko skuplji nego u Evropi. Za Novu ekonomiju to potvrđuje građevinski inženjer Danijel Dašić.

“Jedina razlika, ja moram tako da kažem, jeste što se u puteve u inostranstvu ugrađuju kvalitetni materijali, a kod nas nekvalitetni političari. Cela situacija u infrastrukturnom sektoru je sistemski, već 13 godina, kuvana kao žaba, pa mi nismo ni primetili da, recimo, za ovih 13 godina ne postoji nijedan infrastrukturni projekat koji je završen na vreme, kao što je predviđeno projektom, ali ni koji je koštao onoliko koliko je predviđeno i koji nakon završetka radova nije popravljan barem jednom. Suština je u velikom broju aneksa ugovora i velikom broju podizvođača”, kaže Dašić.

On objašnjava da upravo aneksi i podizvođači stvaraju osnovanu sumnju da postoje koruptivne aktivnosti.

“Aneksi bi trebalo da budu izuzetak, a ne pravilo, mada mi nemamo projekte bez desetina aneksa. Što se tiče velikog broja podizvođača, oni se u posao uvode na način koji, najblaže rečeno, nije u skladu sa Zakonom o javnim nabavkama i Zakonom o obligacionim odnosima”, kaže Dašić.

Kao primer, on navodi deonicu od Beograda do Kelebije, granice sa Mađarskom – projekat u okviru kog je rekonstruisana Železnička stanica u Novom Sadu, na kojoj se 1. novembra srušila nadstrešnica, koja je usmrtila 16 osoba.

“Tu od ukupno dvestotinak podizvođača, koliko smo dosad uspeli da identifikujemo, što izvođača radova, što isporučilaca materijala, samo jedna trećina su oni koji su odobreni. Tako da, kada se sve to zajedno skupi, onda dolazimo do cene koja je najveća u okruženju i ne samo da je cena najveća, nego je i kvalitet najgori. Najbolji primer je kada se poredi naša čuvena deonica kroz Grdeličku klisuru uporedi sa auto-putem kroz Severnu Makedoniju, blizu granice sa Grčkom”, kaže Dašić.

Naime, kako objašnjava naš sagovornik, ove dve deonice veoma su slične, u pogledu terena, mostova, vijadukta, tunela, potpornih zidova…

“Makedonska deonica je koštala bukvalno upola manje od naše”, kaže Dašić.

Naime, pomenuti auto-put kroz Severnu Makedoniju, dugačak 28,8 kilometara, koštao je 218 miliona eva. S druge strane, 26,3 kilometra kroz Grdeličku klisuru koštalo je gotovo 400 miliona evra.

Zašto trošimo, a ne gradimo?

Iako postoje godine u kojima nije završen nijedan kilometar auto-puta, ne postoji godina u kojoj velike sume novca za tu namenu nisu izdvojene. Dašić objašnjava da razlog za to treba tražiti u isplaćenim avansima i velikom broju drugih troškova. Ipak, veći problem od mnogo novca koji se izdvaja na pripremne radove je onaj novac koji se izdvaja za popravke.

“Opet taj čuveni auto-put do Grčke, za koji smo tri ili četiri godine zaredom davali desetine miliona evra iz budžeta, za saniranje kosine. Onda smo jednu traku kroz Grdeličku klisuru vrlo brzo nakon završetka radova morali da obnovimo. Takođe, kompletan završni, asfaltni sloj je morao da bude zamenjen. Tu idu pare. Kamo sreće da se kod nas pripremni radovi vrše u onom obimu u kom bi trebalo, jer oni garantuju kvalitet projekta”, zaključuje Dašić.