Prema procenama Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, samo prvom linijom metroa moglo bi da se preveze 35.000 ljudi u vršnom satu ("u špicu"), a tokom jedne godine oko 105 miliona ljudi. Usvajanje informacije o projektu "Beogradski metro" je, prema rečima gradonačelnika Dragana Đilasa, jedna od ključnih odluka gradskog parlamenta
Vreme je pokazalo koliko su bile pogrešne ocene gradskih čelnika iz prošlog veka o beogradskom metrou, zbog kojih smo u novi milenijum ušli tramvajem, umesto metroom. Sada više niko ne postavlja pitanje da li je Beogradu potreban metro, već da li Beograd može da sagradi metro. Može, odluka je doneta, za šest godina dobićemo prvu liniju metroa koja će Beograđane prevoziti od Ustaničke ulice na Konjarniku do Tvorničke ulice u Zemunu.
Mit o beogradskom metrou postao je stvarnost 6. oktobra 2011, kada je Skupština grada usvojila informaciju o realizaciji projekta „Beogradski metro“. Ovo je, prema rečima gradonačelnika Dragana Đilasa, „jedna od ključnih odluka gradskog parlamenta, koja će omogućiti dalji nastavak projekta izgradnje metroa u Beogradu“.
Projektom „Beogradski metro“ predviđeno je da izgradnja metroa počne 2013, a da prva linija od Ustaničke do Tvorničke ulice bude završena 2017. godine. Ujedno, u projektu se nalazi i „Memorandum o razumevanju“, kojim je određena saradnja Grada Beograda sa dve francuske kompanije: „Alstom transport“ (o izgradnji metroa), i „EGIS Rail“ (o izradi studije izvodljivosti za prvu metro liniju).
No, rasprava, odluka i poništavanja odluka o izgradnji metroa bilo je mnogo u proteklih pola veka, od kada je prvi put predloženo da glavni grad napravi metro. Pre tridesetak godina sa vrha Skupštine Beograda moglo se čuti da su „planovi i projekti za metro sramota Beograda, a oni koji ih podržavaju su klasni neprijatelji radničke Rakovice, kojoj se ne dozvoljava da u 21. vek uđe tramvajem“.
Šta se to promenilo, pa da metro najzad postane realnost Beograda?
„Prvi put su učinjeni konkretni koraci u pregovorima s jednim partnerom zainteresovanim za učešće u ovom velikom projektu. Reč je o Vladi Francuske, koja je za početak voljna da donira tri miliona evra za izradu studije izvodljivosti, koju bi izradila francuska kompanija „EGIS Rail“ u saradnji sa domaćim podizvršiocima“, kažu iz gradskog vrha, i dodaju: „Nismo prihvatili da neko na osnovu te donacije automatski ima pravo na posao vredan više od 300 miliona evra, ali poštujući donatore, pregovaraćemo najpre sa njima o kupovini vozova i elektro-opreme od kompanije ‘Alstom’. Ova kompanija zasigurno je jedan od lidera u ovoj oblasti i snabdevala je svaki četvrti metro u Evropi ili svetu. Iako ideja o beogradskom metrou postoji već više od pola veka, nikada do sada nije se otišlo ovoliko daleko u pregovorima s potencijalnim partnerom.“
SVI U METRO: Slobodan Rosić, direktor Direkcije za železnice Republike Srbije, povodom višedecenijskih rasprava o gradnji metroa kaže da se ne postavlja pitanje da li je Beogradu potreban metro, već da li Beograd može da sagradi metro.
„Mene priča o beogradskom metrou uvek malčice podseća na jednu legendu o izgradnji pruge između Moskve i Petrograda. Tada su se, legenda kaže, inženjeri i razni drugi zainteresovani ljudi veoma dugo svađali kako i kojom trasom treba napraviti tu prugu. To je trajalo godinama i nije moglo da se dođe do odluke, sve dok ruski car Nikolaj I nije presekao, uzeo lenjir, povukao najkraću liniju između dva grada i rekao: ‘Evo, tuda će da ide pruga.’ Očigledno je da je nakon toliko godina i sagledavanja različitih rešenja, Grad na kraju morao da donese odluku – jer, stručnjaci su tu da predlažu, a Grad da donese odluku. Upravo to što je Grad Beograd doneo odluku o metrou, prema mom mišljenju, prvi je i najvažniji korak.“
Prema procenama Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, samo prvom linijom metroa moglo bi da se preveze 35.000 ljudi u vršnom satu („u špicu“), a tokom jedne godine oko 105 miliona ljudi. Direktor Direkcije za železnice tvrdi da će kapacitet metroa umnogome rasteretiti sadašnje stanje u saobraćaju: „Mi još nemamo projekat metroa, i ne znamo njegove karakteristike, ali se računa da klasičan metro može da preveze 30-40 hiljada putnika za sat vremena, što je kapacitet koji kompletno pokriva današnje potrebe – to je opterećenje koje mi imamo danas na tom pravcu, možda čak i nešto manje. Dakle, metro će moći da pokupi sve putnike na tom pravcu, i nema sumnje da će rasterećenje biti znatno. Ono što je sigurno je da će se znatno rasteretiti autobusi – naravno, neće oni svi biti ukinuti, ali nema sumnje će se umnogome smanjiti broj putnika, jer će mnogo ljudi preći na daleko bolji i brži sistem. Takođe, dosta sugrađana će preći sa automobila na metro, ali postepeno, jer se kod nas ljudi uglavnom drže navika u saobraćaju – to vidimo kada se otvori neki nov pravac, neka nova ulica: uprkos svim obaveštenjima i reklamama, potrebno je jako puno vremena da ljudi počnu da koriste nove mogućnosti“, kaže Rosić.
POGLED U BUDUĆNOST: Iz Grada saopštavaju da će studijom izvodljivosti biti precizirano kuda će ići prva linija metroa (mada se pravac okvirno već zna), koliko će imati stanica i koji će biti kapacitet, a da je planirano da beogradski metro u budućnosti ima još dve trase: druga linija kretala bi se u pravcu Banovog brda do Vidikovca, dok bi treća linija koristila trasu druge, imaće polazni terminus na Vidikovcu, a od nje bi se razdvojila na delu kod novog mosta na Adi; dalje bi se preko železničke stanice „Novi Beograd“ povezala sa prvom linijom i išla sve do Tvorničke ulice u Zemunu.
Slobodan Rosić naglašava da je, pre svega, potrebno integrisati novi sistem u već postojeće sisteme javnog gradskog saobraćaja. „Ono što je sigurno jeste da Beograd neće uskoro imati mrežu linija metroa koja bi pokrila sve moguće pravce. Uz tramvaje, autobuse i trolejbuse, koji su nesporno važan deo sistema, kao i gradsku železnicu, koja je sada u fazi razvoja, u narednim decenijama Beograd će imati kombinovan, mešovit sistem. Ključna stvar u tom projektu je integrisanje svih tih sistema.“
Ovo je jedan tekst iz dodatka.
Ostali tekstovi:
– Park nauke na Adi Ciganliji
– Rekreacija za najstarije sugrađane
– Beoinfo
„Alstom grupa“ je jedna od vodećih kompanija u svetu u primeni i širenju inovativnih i ekološki poželjnih tehnologija, i to u sektorima energetike, transporta i prenosa energije. Francuska kompanija ima više od 93.000 zaposlenih, u stotinu zemalja širom sveta, a tokom 2010/2011. godine ostvarila je prodaju od 20,9 milijardi evra.
U okviru transportnog tržišta „Alstom“ ima vodeću poziciju u kategoriji izgradnje veoma brzih vozova i kompleksnih signalnih sistema, i ima rekordan broj u dužini gradskih železničkih transportnih sistema.
Ova kompanija je svetski lider u kategoriji veoma brzih vozova (iznad 300 km/h). Nakon postavljenog svetskog rekorda u brzini na šinama od 574,8 km/h, „Alstom“ je 2008. godine proizveo novi AGV voz visokih brzina, koji postiže komercijalnu brzinu od 360 km/h. „Alstom“ drži visoko drugo mesto na svetskoj lestvici gradskog transporta, a njegovi metro sistemi su u upotrebi u Parizu, Londonu, Njujorku, Karakasu, Singapuru i Šangaju. Svaki četvrti metro voz u svetskim metroima je „Alstomov“, a kompanija je proizvođač i nove generacije tramvaja, „CITADIS“, koji su u upotrebi u 36 zemalja u svetu.
– Broj 1 u kategoriji brzih i veoma brzih vozova
– Broj 2 u urbanom transportu (metroi i tramvaji)
– Broj 2 u signalizaciji
– Broj 2 u održavanju
Manje od dva dana blokade – toliko je vremena bilo potrebno da se uvidi koliko je javni medijski servis slab i nemoćan, kako spolja tako i iznutra. U trenutku pisanja ovog teksta, osmi je dan blokade, a šesti kako RTS ne emituje svoj program. Izgleda i da se suočavaju sa štrajkom unutar kuće. A suština blokade RTS-a nije u onome što objavljuje, nego u onome što prećutkuje
U mesecima nakon pada nadstrešnice u Novom Sadu plamen pobune proširio se po celoj Srbiji. Prvi protesti krenuli su u Novom Sadu odmah nakon tragedije. Vlast je odgovorila hapšenjima, kordonima policije i zastrašivanjem, ali umesto smirivanja demonstranata usledili su novi protesti
Rektor Univerziteta u Beogradu Vladan Đokić mesecima je na meti najviših državnih funkcionera i režimskih tabloida, koji ga označavaju kao podmuklog podstrekivača studentskih protesta, oportunistu, “lice zla” i “vođu zločinačke hobotnice”. Kako i zbog čega je jedan rektor postao “državni neprijatelj broj jedan”
“Stojim u kordonu, a moja ćerka mi viče ‘av, av, ubice’. Kako da postupim? Da mi narede – bacio bih pendrek i pancir i stao na stranu svog deteta”, kaže za “Vreme” policajac sa juga Srbije koji po potrebi radi u Policijskoj brigadi Beograd
Nedavno formiranje vlade Đure Macuta jeste deo režimske osvete i cinizma. Najviše se to vidi po “crnoj trojci” novih ministara postavljenih da se obračunaju sa delovima društva koji su predvodnici i simboli velikog višemesečnog bunta, čiji je povod bio pad nadstrešnice u Novom Sadu koji je odneo 16 ljudskih života. Treba rasturiti prosvetu, univerzitete, nepoćudne medije i delove pravosuđa koji odbijaju da slušaju naredbe, što javno, saopštenjima, što krijući se iza zakonskih procedura. Za to su izabrani oni koji neće imati problem da urade sve što im se kaže, pa i da pojačaju naredbe svojim invencijama
Sa inkluzivnošću stvorenoj na plenumima, studenti bi trebalo da nastave i prilikom izbornog angažmana. Svaki glas je važan, svaki postotak dragocen. I niko tu nije suvišan, uključujući u nekom koraku i opoziciju – kakva god bila
Ko to pominje vanredne izbore kad rejting stranke na vlasti pada, a po svim istraživanjima Vučić nije najvažniji politički faktor u zemlji, već su to studenti?
Brutalno pendrečenje studenata i građana u Novom Sadu pokazuje da je režim ne samo spreman na osvetu – nego je već i sprovodi
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
sr 
English
Deutsch
Русский