Još jedna revizija aranžmana MMF–Srbija uspešno je prošla: fiskalni deficit je manji, a rast bruto društvenog proizvoda veći od projektovanog, pa je Vlada zasluženo tapšana po ramenima. Bilo je doduše i podizanja obrva zbog docnje sa otpuštanjem viška zaposlenih u državnoj upravi, lokalnim samoupravama i javnim preduzećima, sa posebnim osvrtom na EPS i Srbijagas, jer nikako da se usaglase stavovi obe strane ima li tu viška zaposlenih ili ne, ali restrukturiranje Železnice je ocenjeno kao „veoma pozitivan napredak“. Stroge birokrate su iskazale razumevanje za odlaganje „nepopularnih mera“: nije baš politički mudro podeliti koliko li već desetina hiljada otkaza na polovini mandata, pa je valjalo da prođu i ovi izbori, da kad to sa otkazima nije natenane urađeno posle onih, a ono će u „zbrzu“ da bude oposleno posle ovih izbora.
USPEŠNO: U transformaciji srpskih državnih železnica po evropskom modelu prvi korak je načinjen još prošle godine: formirana su tri nova operativna preduzeća, za logistiku – Infrastruktura železnice Srbije, za robni – Srbija kargo, te putnički saobraćaj – Srbija voz na koje je razdeljena pokretna i nepokretna imovina potrebna za „novi početak“, dok su ljušturi koja je preostala posle ove deobe – Železnici Srbije AD, ostavljeni dugovi i trenutni i budući višak zaposlenih.
Sledeći korak – gašenje/ukidanje 20 nerentabilnih pruga ukupne dužine 800 kilometara, osvanuo je kao vest na naslovnim stranama dnevne štampe i u elektronskim medijima tik pred dolazak revizora. Plan je jednostavan: država će pod svojim okriljem da zadrži samo međunarodne pruge uz nekolicinu pobočnih neophodnih za funkcionisanje ovo malo privrede koja i dalje postoji, sve ostalo biće „preneto“ na lokalne samouprave, regione i/ili pokrajinu da sa njima čine šta im je volja, ali ne i da popune budžet prodajom tračnica.
Na bezmalo polovini pruga viđenim za napuštanje saobraćaja odavno više nema, dok na ostalima sporadično po neki voz i prođe, po pravilu u formatu lokomotiva i jedan vagon: nema putnika, a nema ni dovoljno vagona. Međutim, za ukidanje saobraćaja predviđene su i pruge koje se slabo koriste jer su u tako lošem stanju da vozovi najbrže jure 30 kilometara na sat, poput one od Kraljeva do Kruševca, odnosno one od Niša ka Prištini, ili od Požarevca do Majdanpeka, iz nekog razloga zapuštene, ali od strateške važnosti, što budi osnovanu sumnju da plan i ne postoji, već da će sve da se završi prelamanjem preko kolena.
Ministarka infrastrukture i saobraćaja Zorana Mihajlović kaže da se o tome tek razmišlja i da će definitivna odluka da bude doneta do kraja jula. Kao, nije frka – ima vremena. E, pa nema vremena, a frke je na pretek.
CRVENE RUKAVICE: Na ovu vest reagovao je Miroslav Vasin, potpredsednik Skupštine Vojvodine, saopštenjem/apelom Vladi da odustane od ovog nauma: „Vojvodini je potrebna železnica i svako ko razmišlja o gašenju pruga, a ne o njihovoj revitalizaciji, radi u korist štete. Troškovi prevoza su u ceni svakog proizvoda daleko manji ukoliko se koristi železnički, a ne drumski prevoz. Zato je za privredu izuzetno štetna svaka ideja o gašenju železničkog saobraćaja“, naveo je Vasin i dodao da je „posebno katastrofalno“ to što su pruge došle u stanje u kojem su danas, ali i da je na inicijativu Pokrajinskog sekretarijata za privredu Fakultet tehničkih nauka izradio „Elaborat modela železničkog saobraćaja u Vojvodini“, koji „apsolutno pokazuje ekonomsku opravdanost revitalizacije zapuštenih pruga, a ne njihovo gašenje“.
U treptaju oka, kako to obično biva čim se neko iz „bivšeg režima“ oglasi, uzvratila je vladajuća stranka kontrasaopštenjem u kome kaže „da će nastaviti da se bavi revitalizacijom kako Železnice Srbije tako i celokupne privrede i da će se boriti za unapređenje kompletnog životnog standarda svojih građana“, te moli Vasina da ne deli savete i podseća ga na njegovu konstataciju o nizu „pogrešnih odluka u prethodnim decenijama (koji je) doprineo je da ta vrsta prevoza izgubi na značaju“.
Svojim apelom Vasin je pokazao da zapravo ne razume da je pokrajini pružena prilika da ostvari svoje petnaestogodišnje težnje – da upravlja železnicom na svojoj teritoriji, doduše ne baš i međunarodnim prugama, ali reč i jeste o lokalnim prugama za koje država nije zainteresovana. Ovi drugi, što saopštenja pišu kao da igraju crvene rukavice, ionako ništa ne razumeju, pa i nema značaja šta kažu.
Vest, u stvari, ne odgovara istini: nijedna pruga neće biti ni ugašena, ni ukinuta, već napuštena – Srbija voz će da ukine saobraćaj svojih kompozicija na tim prugama, a Infrastruktura železnice Srbije te pruge neće više da održava, jer zašto bi ako saobraćaja nema. Nije tačno ni da državna železnica napušta te pruge jer su nerentabilne, jer da je rentabilnost pruge kriterijum, bile bi napuštene sve, ne samo u Srbiji, nego u celoj Evropi. Prosto, ne postoji pruga koja prihoduje više nego što košta održavanje. Da se prugama transportuje samo roba, problema ne bi bilo, jer tarife su takve da pokrivaju sve troškove održavanja, ali istim prugama saobraćaju i putnički vozovi kojima bi puna tarifa toliko opteretila cenu karte da onda putnika ne bi bilo. Zbog toga su u svim evropskim zemljama pruge po kojima se odvija javni železnički saobraćaj u vlasništvu države, a koriste ih uz nadoknadu operatori železničkog saobraćaja, državni i privatni, pod istim uslovima, ako su zainteresovani, s tim da državne železnice moraju da održavaju putnički saobraćaj na onim pravcima koji su od važnosti za funkcionisanje države/društva, bez obzira na rentabilnost, stoga mora i da ih održava u upotrebnom stanju. Takvo rešenje učinilo je da se privatni i državni operatori „guraju“ na tim magistralnim pravcima, a svi ostali pravci prepušteni su regijama i lokalnim samoupravama na staranje, sa punom slobodom da sklope kakav god sporazum sa privatnim operatorima da se organizacije saobraćaja prihvate.
MAPA PUTA: Velika Britanija tokom osamdesetih, „stare“ članice EU tokom devedesetih, sve ostale u prvoj deceniji ovog veka. Sada je došao red na Srbiju. Pa sad, ako su sve one tranziciju železničkog saobraćaja preživele, zašto Srbija ne bi. Istina, nije da Srbija može da se poredi sa Nemačkom ili Francuskom, ali može sa Rumunijom ili Bugarskom.
U tranziciju železničkog saobraćaja ove dve države ušle su sa zaista ogromnom mrežom železničkih pruga koje su bile rupe bez dna i koje su po istovetnom programu koji se sad primenjuje u Srbiji napuštene u relativno kratkom periodu, samo u mnogo većem obimu nego što je slučaj sada i ovde.
Ako sećanje ne vara, ovo će da bude četvrta racionalizacija železničke mreže od Oslobođenja: prva je sprovedena šezdesetih godina prošlog veka u okviru velike privredne reforme, kada je ukinuta bar polovina, ako ne i više pružnih pravaca po celoj SFRJ, a najviše u Bosni i Hercegovini i Vojvodini. Prve na udaru su bile pruge uskog koloseka, ali i one „normalne“ širine, jer rapidno se širila putna mreža koja je na sebe preuzimala kako putnički tako i teretni saobraćaj.
Sledeća je bila deceniju kasnije kada je „dignuta“ pruga uskog koloseka od Beograda preko Užica i Sarajeva do Dubrovnika i Zelenike, koju su zamenile „barska“, odnosno „sarajevska“ preko Šamca. Poslednji veliki „masakr“ pruga napravljen je početkom devedesetih, opet najviše u Vojvodini: tada je, između ostalih, ukinut „Zuska voz“ od Kovačice do Beograda, koji danas zamenjuje pedesetak autobusa, što ukazuje da nije pruga napuštana što nije bilo putnika, nego što nije bilo vagona i lokomotiva.
Lako je moguće da je o tome i danas reč: pruga od Kraljeva do Kruševca, pored izuzetne važnosti u međunarodnom saobraćaju – spaja „barsku“ sa „niškom“ prugom, ima ozbiljan potencijala i za komercijalnu eksploataciju u lokalnom saobraćaju, ama nema šta po njoj da se vozi: nema lokomotiva, vagona, a kanda nema ni volje, ni znanja. Isto važi i za pravac Niš–Priština: na Kosovu i Metohiji živi dva miliona ljudi, bez obzira na politiku, tamo putuje roba iz Srbije, ali i sa zapada, a ta pruga je najkraći, najbrži i najjeftiniji način za tu robu.
Za utehu je da su neke od ranije napuštenih pruga u međuvremenu rehabilitovane kada se ispostavilo da od njih koristi ipak ima, poput pruge Horgoš–Kanjiža ili Kikinda–Temišvar, pa Bečej–Vrbas, mada je ova poslednja sad opet na spisku za napuštanje.
RECEPT: Poput Srbije danas, Rumunija je onomad tranziciju železničkog saobraćaja započela u saradnji, odnosno pod prismotrom/prinudom Međunarodnog monetarnog fonda i Svetske banke: država je bila u ogromnim problemima, železnica takođe, napravljen je vrlo rigidan plan napuštanja pruga, samo što su na vreme pripremljeni programi i uslovi po kojima su staranje o tim prugama mogli da preuzmu lokalne samouprave, odnosno čak i privatni upravljači infrastrukture, koji su dobili koncesiju. Danas jedan takav koncesionar upravlja sa čak 3000 kilometara lokalnih rumunskih pruga i vrlo uspešno posluje. Nedavno je preuzeo celokupnu mrežu pruga u rumunskom delu Banata, sem pruge Temišvar–Kikinda, koja, budući da je međunarodna, mora da bude pod upravom državnog preduzeća. Ako je taj recept uspeo u rumunskom Banatu, zašto ne bi mogao kod nas. Jedina je razlika što u našem slučaju nema pripremljene regulative po kojoj bi tranzicija bila što bezbolnije obavljena.
To je, u stvari, najveći problem: odluka će da padne do kraja jula i lokalne samouprave će da dođu u posed nečega sa čime ne znaju šta će. Nije upravljanje železničkom infrastrukturom isto što i otvaranje prodavnice ili restorana, za tako nešto je potrebno vreme, ali i znanje. Taj posao zahteva određene kvalifikacije ljudi koji se time bave, ali kojih poput metalurga nema na tržištu koliko je potrebno, jer da ih ima, ne bismo ni stigli tu gde smo stigli.
Na kraju, ako se taj proces na brzinu završi, kao što izgleda da će da bude, nije nerealan strah da prosto neće biti nikoga ko je kadar da ih preuzme, čak ni pruge koje imaju veliki potencijal u nekom kratkoročnom periodu: jednostavno neće niko biti spreman da ih preuzme.
U centralnoj Srbiji su opštine nejake, republička vlast se svojski potrudila da im zakine sve prihode koje je mogla da im zakine; nemaju kadrove za održavanje lokalnih puteva, a kamoli železničke pruge, o organizaciji saobraćaja ne može ni da se govori, tako da nije realno očekivanje da mogu tek tako da preuzmu napuštene pruge, sve i da ima vremena na pretek, kao što ga nema. U Vojvodini bi možda i moglo, samo je i tu pitanje ima li ko. Naravno, pod uslovom da šine ostanu tu gde jesu. Srećna je okolnost da je cena gvožđa na istorijskom minimumu, pa je i promet sekundarnih sirovina drastično manji nego koju godinu ranije.
Ako bi lokalne jedinice preuzele prugu, to bi po zakonu moglo da se organizuje kao komunalna delatnost kod koje je PDV duplo manji na kartu nego ovaj, što znači da ima mnogo mogućnosti i razloga da se proba da te pruge opstanu bar na lokalnom nivou.
