Uspešno opštinsko preduzeće

Tokom tridesetih godina prošlog veka putovanje avionom bilo je ogroman luksuz. Ekonomske klase nije bilo jer su kartu mogli da priušte samo najbogatiji. Avio-karta na relaciji London – Brizbejn, tada najdužoj avio-liniji na svetu, koštala je, u današnjem novcu, neverovatnih 20.000 dolara. Ovo putovanje je trajalo 11 dana i imalo je oko 25 zaustavljanja, a karta je pokrivala sve troškove, čak i hotelski smeštaj tokom presedanja. U to vreme, stići u Australiju za svega 11 dana i to u luksuzu, bilo je ravno čudu.

Zahvaljujući veličini teritorije koju je držala i potrebi da ih poveže, Velika Britanija je i tada bila lider u razvoju civilne avijacije. Aerodromi su nicali uzduž i popreko Britanije, ali i širom njene imperije. Glavna avio-kompanija tog vremena bila je „Imperijal ervejz“, debelo subvencionisana od države. „Imperijal“ je bio ono što danas nazivamo instrumentom „meke snage“ – simbol tehnološke, političke i ekonomske moći Imperije. Nacionalne avio-kompanije bile su i tada, izgleda, skuplji deo nacionalnog ponosa.

Jedan od aerodroma izgrađenih u vreme ove globalne ekspanzije civilne avijacije bio je i aerodrom u severnoengleskom selu Ringvej, u neposrednoj blizini Mančestera. Aerodrom je izgrađen 1938. godine u samo predvečerje Drugog svetskog rata, tokom kojeg je služio kao vojna baza Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva i centar za obuku padobranaca. Tu počinje naša priča o uspehu jednog neobičnog opštinskog preduzeća.

KAKO POSTATI NAJBOLJI?: Ringvej je krajem rata vraćen u ruke civilnih vlasti, a pošto se nalazi blizu Mančestera, Liverpula i drugih gradova Severne Engleske, postao je jedan od najvećih aerodroma u Velikoj Britaniji. Tehnološki razvoj civilne avijacije, naročito nakon Drugog svetskog rada, aerodrome su za pedesetak godina od uslužnih centara za super-bogate pretvorili u infrastrukturne objekte dostupne i potrebne svim slojevima društva i paralelno sa tim, važna karika bržeg ekonomskog razvoja okolnih zajednica.

Ono što mančesterski aerodrom danas čini naročito zanimljivim u našem domaćem kontekstu, pored činjenice da mu iz godine u godinu raste broj putnika (trenutno 27,8 miliona u 2017. godini – tj. 9,2 odsto više nego prethodne 2016. godine), jeste i njegova vlasnička struktura.

Naime, Aerodrom „Mančester“, odnosno kompanija Manchester Airports Group (MAG), je u dvo-trećinskom vlasništvu grada Mančestera i njegovih 10 „gradskih opština“ – što ga praktično čini javnim, gradskim preduzećem. Preostalu trećinu vlasništva drži IFM, privatni australijski investicioni fond. Ulazak IFM-a u vlasničku strukturu je skorijeg datuma, a pre njegovog dolaska jedini vlasnici bile su jedinice lokalne samouprave.

Pored ovog u Mančesteru, MAG je vlasnik još dva aerodroma – londonskog Stansteda, koji takođe godinama ruši sopstvene rekorde i aerodroma „Ist Midlands“ – drugog po kargo prometu u Ujedinjenom Kraljevstvu. Do 2017. godine držali su i aerodrom u Bormutu, koji je prodat za neobjavljenu sumu novca, ali sa pretpostavkom značajnog profita za MAG.

U portfoliju kompanije nalazi se još oko 640 miliona funti investicija u različite nekretnine okolo tih aerodroma, što MAG čini najvećom kompanijom ove vrste u Velikoj Britaniji. Godišnje opsluže oko 58 miliona putnika, dok se na platnim spiskovima Grupe nalazi 40.000 ljudi. Interesantan je i podatak da sve svoje energetske potrebe MAG zadovoljava iz obnovljivih izvora energije.

„Jedan od ključeva uspeha aerodroma u Mančesteru jeste profesionalni menadžment, što za 10 opština i grad Mančester garantuje dodatne milione funti profita, kojima se onda finansiraju raznorazni komunalni poslovi – od održavanja puteva do odnošenja smeća“, kaže ekskluzivno za „Vreme“ Džejms Pirson, nekadašnji član Konsultativnog komiteta, tela koje u ime vlasnika nadzire rad Upravnog odbora i menadžmenta i stara se da on bude u interesu građana. Partijske politike u upravljanju nema i aerodrom, uprkos vlasničkoj strukturi, posluje po strogo tržišnim principima – subvencija, otpisa dugova i sličnih ekonomskih poštapalica takođe nema.

ULOGA U ZAJEDNICI: „Aerodromi su danas malo više od tržnog centra“, objašnjava kroz šalu Pirson, „jer glavna zarada dolazi od kafa, sendviča i djuti-fri prodaje – odnosno trgovine na aerodromu.“ Kako bi aerodrom postao još privlačniji putnicima, odnosno, kako bi ih bilo još više, realizuje se investicija vredna milijardu funti, nakon koje će, tik uz aerodrom, nići Erport siti sa 500.000 kvadratnih metara kancelarija, hotela, trgovina… To je impresivna cifra čak i za privatne investitore, a kamoli za grupu „opština“.

Koliko su uspešni u ovom poslu razvoja dodatnih sadržaja za aerodrom govori i podatak da MAG grupa poseduje još jednu firmu u Sjedinjenim Američkim Državama, gde sarađuje sa tamošnjim aerodromima upravo na razvoju ove „dodatne“ infrastrukture – to jest trgovina, parkinga i sl. Ali, daleko od toga da su prihodi od „tržnog centra“ najvažnija korist koju aerodrom omogućava vlasnicima. „Aerodrom je veoma značajan za čitavu našu zajednicu i čitav kraj. Otvara vrata domaćim privrednicima za bolju ekonomsku saradnji sa svetom, privlači ljude da investiraju u zajednicu, pa sistem koji orbitira oko aerodroma godišnje kreira 7,1 milijardu funti za nacionalnu ekonomiju i oko 130.000 radnih mesta za naše građane“, kaže Pirson, nekada i sam odbornik Oltringama, jedne od „gradskih opština“ u Mančesteru. Za Mančester je aerodrom tako postao jedna od najvažnijih investicija: „Aerodrom je ne samo važan izvor prihoda za zajednicu već i važan ekonomski zamajac ekonomskog rasta i razvoja grada i čitavog severa Engleske. Zahvaljujući njemu razvijamo infrastrukturu brže, otvaramo nova radna mesta i postajemo još privlačnije mesto za život i rad. Zbog toga smo vremenom stigli dotle da smo po atraktivnosti života u Engleskoj odmah iza Londona.“

I zbilja, Mančester danas u malo čemu zaostaje za Londonom – od vrhunskog fudbala, preko kulturnih sadržaja i infrastrukture do „udaljenosti“ od ostatka sveta. Nije sve zahvaljujući aerodromu, ali ne bi bilo moguće bez njega. U Njujork se iz Mančestera može svakog dana, a pored silesije nisko-budžetnih kompanija koje lete ka najvećim svetskim letovalištima i zimovalištima za male novce, aerodrom koriste i super-sile civilnog avio-saobraćaja poput Etihada ili Lufthanze. Ovaj miks niskobudžetnih i regularnih avio-kompanija čini se dobitnom kombinacijom za ovaj aerodrom.

Da aerodrom otvara više mogućnosti, misli i Pirson: „Mi smo u Mančesteru 2002. godine bili domaćini sportske olimpijade zemalja Komonvelta, što bi teško bilo moguće da nismo imali dobar aerodrom. Zaradili smo oko dve milijarde funti samo od turista tokom ovih igara i imali više od 85 miliona posetilaca“, tvrdi Prison.

Sa dobrim i funkcionalnim aerodromom, Mančester i njegovi političari smatraju da imaju u rukama kartu više u kreiranju svoje razvojne politike. „Čitava regija, jednostavno, manje zavisi od odluka centralne vlasti u Londonu i uspešnije može da vodi razvojnu politiku oslanjajući se na lokalne resurse“, objašnjava Prison dodatni interes Mančestera da učestvuje u razvoju svog aerodroma.

Ovo nije jedini aerodrom u Velikoj Britaniji koji je u vlasništvu jedne opštine – „Džon Lenon“ u Liverpulu, na primer, takođe je „opštinsko“ preduzeće – ali je daleko najuspešniji. Deo svog uspeha aerodrom duguje i geografskom položaju i činjenici da jedini pored Hitroa ima dve piste duže od 3000m, što je u avio svetu otprilike ekvivalent impresivnom pogledu za hotele. Ali pre svega, podvlači Pirson, zahvaljujući odgovornom upravljanju i oslanjanju na tržišnu logiku i zadovoljavanju realnih potreba tržišta.

Brak aerodroma i lokalne zajednice nije uvek bio idealan i izgradnja druge piste bila je uzrok masovnih protesta građana zabrinutih i za ekološke posledice koje bi proširenje imalo. Danas je aerodrom toliko popularan u zajednici, da je tema na kojoj je moguće da čak i konzervativci odnesu pobedu u tradicionalnim uporištima laburističke partije.

AVIONI, VOZOVI, AUTOMOBILI…: Onoga trenutka kada (i ako) bude izgrađena pruga velike brzine, tzv. „High Speed 2“, jedan od projekata vlade bivšeg premijera Dejvida Kamerona, sa početnom stanicom na aerodromu „Mančester“, do Londona, udaljenog oko 350 km, stizaće se za pedesetak minuta. Ovo će „Mančester“ praktično učiniti još jednim „londonskim“ aerodromom, imajući u vidu da sa pojedinih aerodroma u Londonu – poput Stansteda i Getvika, put do centra grada može da traje znatno duže. U Mančesteru se ovome naročito raduju jer to otvara nove mogućnosti za razvoj aerodroma, odnosno za još veći profit. „Jednostavno je. Što aerodrom bolje posluje, to opštine imaju više novca za svoje projekte“, objašnjava Pirson.

U planu je i izgradnja modernog centra za posetioce koji će omogućiti razgledanje još jedne od ikona civilne avijacije, aviona „konkord“ koji aerodrom ima u svom vlasništvu, a koje je stalo zbog toga što je na mestu na kojem je predviđena gradnja pronađeno stanište vodenjaka, zaštićene vrste vodozemaca. Budu li želeli da hangar za svoj „konkord“ izgrade baš tu gde su namerili, aerodrom će morati da vodozemcima nađe novi dom i preseli ih o svom trošku. Mišljenje samih vodenjaka o eventualnoj prinudnoj selidbi nije bilo moguće dobiti do zaključenja ovog broja.

Na ambicioznoj listi projekata koji čekaju realizaciju nalazi se i proširenje kargo-terminala za koji već vlada veliko interesovanje avio-špeditera. U kompaniji procenjuju da će samo ova investicija za prvih deset godina otvoriti oko 10.000 novih radnih mesta. U planu su i novi hoteli, parkinzi i poslovni prostor kao i značajno povećanje broja putnika.

Kada će sve biti gotovo? „Verovatno nikada. Aerodromi zahtevaju stalna ulaganja i investicije i tu posao zapravo nikada ne može biti gotov. Kako se bude razvijalo tržište, moraće i aerodrom da se razvija paralelno sa njim da bi mogao da isprati njegove zahteve i bude konkurentan“, tvrdi Pirson.

Do tada aerodrom sam sebi postavlja rekorde koje svake godine treba postići. I postavlja zanimljiv primer kako se sve može, samo kad se ruke, makar bile i opštinske, slože.