Privlačenje čudovišta u Šumadiju

Za „Vreme“ iz Bona

Šumadinci za sada mogu mirno da spavaju – čudovišta još nisu stigla u njihov kraj. Ali stvar je praktično gotova, ako je verovati beogradskim tabloidima koji su početkom marta javili da u srce Srbije stiže Folksvagenova fabrika u kojoj će se praviti „čudovišni četvorotočkaši“ – SUV modeli Škoda Karok i SEAT Ateka i još ponešto.

Već danima novinarska čaršija najavljuje investiciju veka, a stručnjaci razlažu računicu na atome i dočaravaju zašto je Srbija sa 5:0 razbila Bugarsku u privlačenju investicije.

Ali, u Volfsburgu svim medijima odgovaraju isto: još nismo odlučili. Zvanično je stvar tamo gde je bila u novembru prošle godine, kada je Folksvagen (VW) najavio otvaranje Mehrmarkenfabrik (fabrike u kojoj se proizvodi više modela) u „istočnoj Evropi“ pod kojom Nemci podrazumevaju i Balkan.

Trebalo bi da se radi o ulaganju od 1,4 milijarde evra, zapošljavanju 5000 ljudi, godišnjoj proizvodnji od 300.000 automobila i izvozu od preko četiri milijarde evra. Prvi automobili bi sa nove trake trebalo da siđu 2023. godine.

FAVORIT

Da je Srbija među favoritima prvi je javio bugarski, a zatim i srpski servis Dojče velea. U razgovoru za DW je predsednik Nemačko-bugarske industrijske i trgovinske komore Mitko Vasilev rekao da je zvanična Sofija spremila dve moguće lokacije za VW, ali da je i Srbija ozbiljan takmac. Nekoliko sati nakon te izjave „Večernje novosti“ su iz „relevantnih“, ali neimenovanih izvora tobože saznale da je Srbija dobila trku.

Nije bilo teško sabrati dva i dva: šuškanje o dolasku VW mora biti ona „najveća, najvažnija i najmoćnija“ investicija koju u poslednje vreme pominje predsednik Srbije Aleksandar Vučić. Čak je i on, iluzionista kamenova temeljaca i crvenih vrpci, dugo uspevao da se ugrize za jezik i ne kaže o kojoj se firmi radi. Ponovio je da su šanse za misterioznu investiciju „jedne od najvećih evropskih kompanija“ polovične jer su i igri bile i Rumunija i Bugarska, a sada su samo jedna od te dve zemlje i Srbija. Rekao je da se razmatra lokacija kod Velike Plane.

Ali je u utorak na RTS-u rekao, lamentirajući nad istorijskim prilikama koje je Srbija imala, o Ćosiću i Đinđiću: „Danas bih sa sigurnošću mogao da kažem da će Folksvagen kod nas, ovako su nam šanse nevelike u poređenju sa zemljama EU, jer nismo članica, uz problem Kosova.“

PRELAZAK NA STRUJU

O šansama za dolazak Folksvagena u Srbiju odbili su da govore premijerka Ana Brnabić („To je previše važna investicija da bi se o tome govorilo u medijima“) i predsednik Privredne komore Marko Čadež, ali se ovaj potonji upustio u teoretisanje kako bi „jedna takva investicija“ promenila sliku regiona.

„To bi bio signal drugim investitorima. Kad bi došao VW, onda može svako, to je kao reklama za zemlju“, kaže za „Vreme“ urednik ekonomske redakcije Dojče velea Henrik Beme. „To se danas vidi u Češkoj, koja je privukla mnoge investicije, ima najmanju nezaposlenost u EU i više se tamo ne mogu naći radnici – samo zato tamo više niko ne gradi fabrike.“

Div iz Volfsburga odbranio je prošle godine titulu najvećeg svetskog proizvođača sa 10,8 miliona isporučenih vozila, knap ispred grupe Reno-Nisan-Micubiši i Tojote. Nemačka firma je lane obrnula 236 milijardi evra svojim markama VW, Audi, SEAT, Škoda, Bentli, Bugati, Lamborgini, Porše, Dukati, Skanija i MAN. VW proizvodi automobile u 123 fabrika u 31 zemlji sveta.

foto: ap

Štošta govori da je fabrika na Balkanu dugoročno ulaganje, jedan od štihova u velikom mešanju karata u nemačkoj automobilskoj industriji. VW se, kao i Dajmler i BMW, ofanzivno okrenuo proizvodnji električnih automobila, a bilo je i krajnje vreme s obzirom na razvoj u SAD i Kini. „Nemački koncerni veruju da primat mogu da održe samo ako masivno ulože u elektromobilnost“, kaže Beme.

Paralelno sa milijardama koje će ići u istraživanja – pre svega jačanje baterije – mozga se kako prvo po Nemačkoj razviti mrežu stanica za punjenje i kako načiniti elektromobile pristupačnim prosečnom džepu.

Kakve to veze ima sa mogućim dolaskom u Srbiju? VW je rešio da tri tradicionalna pogona u Nemačkoj preuredi samo za proizvodnju automobila na struju – Cvikau, gde se oduvek pravio Golf, Emden gde se pravi VW Pasat, i Hanover, gde se proizvode vozila za posebne namene. Ipak, klasični benzinci i dizelaši činiće još dugo većinu flote. Tako se proizvodnja sve manje popularnog Pasata seli u fabriku u češkim Kvasinama, a odatle, navodno, pomenuti „čudovišni četvorotočkaši“ odlaze u pogon na Balkanu.

Tako je otvorena berza nagađanja. Osim Srbije i Bugarske, u kojoj jedan neimenovani funkcioner vladajuće stranke za Dojče vele tvrdi da su već pridobili VW, na dužem štapu se pominje Rumunija, a na još dužem Turska i Makedonija.

ZA I PROTIV

Poznavaoci prilika se utrkuju da pobroje sve faktore koji bi govorili za ili protiv Srbije, od niskih plata i visokih subvencija, preko iskustva u pravljenju automobila i mreže proizvođača delova koji već rade u zemlji, do eventualne prednosti Bugarske u vidu članstva u EU.

Međutim, sagovornici „Vremena“ upozoravaju da nijedan od tih faktora nije presudan i da je računica u Volfsburgu daleko složenija nego pompezna matematika beogradskih tabloida i TV-eksperata.

Prvo, članstvo u EU je relativna stvar. Bugarska nije zbog članstva postala oaza zakona. Prema indeksu percepcije korupcije koji objavljuje Transparensi, Srbija je na neslavnom 87. mestu od 180 zemalja, a Bugarska tek nešto bolja na 77.

Uz to, najkasnije od Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju, posle čijeg je potpisivanja i Fijat privoljen u Kragujevac, automobili mogu da se sklapaju u Srbiji isto kao u Bugarskoj: nema carina na delove koji se uvoze niti na gotova vozila koja se izvoze.

Sa druge strane, neki kao prednost Srbije navode „pristup ruskom tržištu“, što je teška zabluda – automobili su iz toga izuzeti. Vučić pri svakom sastanku sa Putinom ponavlja molebane za izvoz par stotina Fijata 500L, ali uzalud, taj model rusku zimu videti neće.

Drugo, prosečne plate u Srbiji jesu nešto niže nego u Bugarskoj – tzv. Zapadni Balkan se naveliko na Zapadu reklamira kao evropski Bangladeš – no u konačnoj ceni automobila plate onih koji ih sklapaju čine tek petnaestak odsto udela. U tom je pogledu možda značajna razlika u zaradama između Srbije i recimo Poljske, ali ne između Srbije i Bugarske. Novinar DW Beme kaže da je od toga značajnija cena struje za industriju – zato mnoge firme beže iz Nemačke.

Treće, u Srbiji već rade veliki nemački dobavljači auto-industrije. Najveći dobavljač sveta Boš u Pećincima pravi komponente za brisače i elektronske podizače prozora. Leoni (Niš) i Drekslmajer (Zrenjanin) prave kablove, a od leta u Pančevu treba da krene proizvodnja ZF Fridrihshafena, jednog od pet najvećih svetskih proizvođača delova. Blizina pojedinih dobavljača donekle je važna, premda bi mali milion delova – uključujući one najvažnije poput motora – ionako morao da se uvozi u Srbiju.

Uopšte, proizvodnja automobila je danas više poput sklapanja lego kockica. Ekonomista Miodrag Zec je u izjavi za N1 bio ciničan, rekavši da mu to miriše na „šrafciger-industriju“. No ništa drugačije nije ni u fabrici u samom Volfsburgu, i tamo dobavljaju komponente iz čitavog sveta. VW očito planira da u novom pogonu grupiše barem pet modela koji imaju istu šasiju, sličnu karoseriju, dok se originalnost postiže tek opremom i drugačijim logotipom.

FIJAT KAO OPOMENA

„Subvencije mogu da budu presudne“, kaže za „Vreme“ ekonomista Dragovan Milićević, bivši državni sekretar u Ministarstvu trgovine. On nema dobro mišljenje o politici subvencija kojima se nadgornjavaju balkanske zemlje, što neki ekonomisti zovu trkom prema dnu.

Mediji su ranije izveštavali da su pojedine firme dobijale desetine hiljada evra po radnom mestu da dođu u Srbiju, to jest da su praktično besplatno dobijale radnu snagu. Milićević je analizirao – onoliko koliko se može, s obzirom da su brojna državna davanja skrivena, a ugovori zacrnjeni – da su subvencije više odnele nego donele srpskoj ekonomiji.

U slučaju Fijata stvar je posebno misteriozna, a javnost je saznavala na kašičicu kolike su pare otišle za fabriku koja je tek trećinski u državnom vlasništvu. „Mislim da smo dali skoro 700 miliona evra, nemojte me držati za reč sada, morao bih da pogledam u dokumentaciji“, rekao je bivši predsednik Boris Tadić za „Istinomer“ u novembru 2015. godine. Ali do danas niko još „nije pogledao u dokumentaciju“, uvek uz izgovor da je ugovor osetljiv jer čuva tehnološke tajne. Štrajkove zbog niskih zarada i otpuštanja aktuelne vlasti su tumačile kao „plašenje investitora“.

Danas Fijat u Kragujevcu proizvodi triput manje vozila od maksimalnog kapaciteta od 180.000 komada godišnje. Milićević kaže da je projekat kragujevačkog Fijata slavno propao koštajući Srbiju previše, a donoseći tek mrvice zaposlenima čije su plate niže od proseka. „Kad bi se vadili precizni troškovi, mislim da je Srbija krahirala strahovito veliki novac. Uostalom, kome da prodaju onaj model? Ja ga prvi ne bih kupio.“

foto: fonet / dragan antonić

Ipak, da je savetnik u Vladi, da li bi bio za subvencije u slučaju Folksvagena? „Da, ali samo pod određenim uslovima i sa određenom namenom. Dovesti Folksvagen bio bi prestiž svake zemlje, a kamoli Srbije“, kaže naš sagovornik. „Subvencije ne moraju biti štetne pod uslovom da je ugovor dugoročan, recimo da ne smeju prekinuti proizvodnju sledećih deset, petnaest ili dvadeset godina. Tada se isplati.“ Posebno, dodaje Milićević, jer automobilska industrija obično na jedno direktno donosi još dva indirektna radna mesta.

Milićević nije jedini kojem se učinilo da bi eventualni dolazak Folksvagena mogao da znači odlazak Fijata, koji je otezao sa produženjem saradnje nakon isteka desetogodišnjeg ugovora krajem septembra. Tako bi u kragujevačkom kraju ostalo preko 2000 radnika koji imaju iskustva u modernoj proizvodnji automobila. Busanje u junačka prsa onim desetinama hiljada ljudi koji su radili u Zastavi malo vredi – to sa današnjom proizvodnjom ima veze koliko konjska zaprega sa spejs-šatlom.

Upravo bi postojanje hiljada radnika i stotina inženjera moglo da bude presudno. Austrijski list „Prese“ u jednoj analizi piše da zato Rumunija nema šanse. Tamo se već proizvodi više marki automobila, a masovno iseljavanje isušilo je tržište rada. U Srbiji se takođe odavno odliv mozgova pretvorio u odliv svega što je sposobno da radi u inostranstvu.

Na pitanje da li pri investiciji Folksvagena ulogu mogu da odigraju ikakve političke veze ili činjenica da je Srbija svrstana u poluslobodne zemlje, Henrik Beme kaže: „To je na kraju trgovačka odluka, računica. Da li je vlast u Srbiji autokratska ili nije… to će im biti svejedno ako se investicija isplati kad se podvuče crta.“

POBUNA RADNIKA VW

U utorak, dok se zaključuje ovaj broj „Vremena“, VW je u Volfsburgu održao godišnju konferenciju za štampu hvaleći se povećanim obrtom i profitom. To je svojevrsni konačni dokaz da ih masovna manipulacija merenjem izduvnih gasova na dizel-vozilima nije koštala koliko je mogla („Vreme“ 1291: „Prevara veka“), to jest da kupci automobila mahom nemaju moralne dileme. Dizel-skandal je koštao VW ukupno 29 milijardi evra, a to je suma sa kojom lako mogu da žive.

Šef upravnog odbora Folksvagena AG Herbert Dis je na toj konferenciji ponovio da je veliki plan da kroz deset godina VW ima 70 električnih modela i da od deset proizvedenih vozila četiri budu na struju. Dis je, kako se i očekivalo, imao i loše vesti za zaposlene. Rekao je da se električni automobili proizvode 30 odsto brže i lakše od klasičnih. „To znači da ćemo smanjiti broj radnih mesta.“ Pretpostavlja se da će oko 7000 ljudi ostati bez posla.

Tabloid „Bild“ je u nedelju doneo kratku vest o tome da se radnički savet VW pobunio što se otvara nova fabrika na Balkanu dok se istovremeno gase radna mesta u Nemačkoj. Prema informacijama regionalnog javnog servisa NDR, šef radničkog saveta Bernd Osterloh namerio se da blokira novu fabriku sve dok u nemačkim pogonima ima slobodnih kapaciteta. Bez glasova predstavnika radnika ne može se doneti odluka na zasedanju Nadzornog odbora u maju.

Nezahvalno je procenjivati da li se radi o još jednom sportskom nadmetanju uprave i sindikalaca ili je radnički kolektiv stvarno spreman da ide do kraja. No iz te kratke vesti makar doznajemo da će lokacija potencijalne fabrike biti jasna najkasnije u maju kada će je menadžment izneti pred Nadzorni odbor.

Ako Srbija zbilja dobije trku za Folksvagenom, nema sumnje da će Vučić za polaganje kamena temeljca spremiti posebnu lopatu. Za razliku od svih lažnih investicija, najavljenih pa nikada došlih, ovo bi zbilja bila velika stvar. Garnitura oko Tadića i Dinkića godinama se šepurila Fijatom, pa se može zamisliti koliko bi tek Vučić medijski cedio slavu od Folksvagena. To je ipak Das Auto.