Pančevac između nestanka i opstanka

Ljudi kažu da onaj ko nije prešao Pančevački most ne zna šta je opasnost. Pristupne rampe Pančevačkog mosta su potpuno dotrajale, sa njih se odvaljuju komadi betona, pa ipak, rekonstrukcija neće početi ove godine iako je najavljena, zato što prvo treba da se sazida most na Adi Huji koji nije ni počeo da se zida! Po nekim predlozima, trebalo bi ga srušiti. Tu je i inicijativa građana kojom se traži hitna rekonstrukcija mosta kao projekta od nacionalnog značaja, i kojom se predlaže proširenje mosta za po jednu kolovoznu traku u oba smera zarad rasterećenja saobraćaja, izgradnja bezbedne biciklističke i pešačke staze.

Trenutno, u godini kada slavi devedeseti rođendan, Pančevac se nalazi između opstanka i nestanka!

Značaj direktne saobraćajne veze koja bi spajala železničku mrežu Beograda i ostatka Srbije sa mrežom Banata, jednim od najplodnijih delova Evrope, zapažen je već neposredno posle Velikog rata. Do momenta puštanja u saobraćaj Pančevačkog mosta, od Pančeva do Beograda putovalo se vozom preko Sente i Subotice ili Titela i Novog Sada, ili Dunavom, ali zimi samo onih dana kad saobraćaj nije obustavljen zbog magle i leda. Stoga je izgradnja Pančevačkog mosta bila od presudne važnosti po državu.

Prilikom razmatranja tačne pozicije mosta, razmišljalo se o više lokacija, a jedna od njih bila je nizvodno ispod Pančeva. Konačnu odluku da most treba da bude na području Beograda donela je Direkcija za izgradnju železnica. Trasa mosta odvajala se od stanice Klanica na Karaburmi pa skretala levo preko Dunava, koji na tom mestu ima širinu od 1250 metara. Ukupna dužina mosta više od 1500 metara svrstala ga je u red najdužih rečnih mostova na kontinentu. Zanimljiva je i činjenica da je u 17. i 18. veku na istom tom mestu postojao pontonski most preko Dunava koji je bio od velikog značaja za vreme ratova, a naročito vojsci Eugena Savojskog.

Građevinske radove izvodila je poznata svetska firma Siemens Bauunion G.m.b.H. Kommanditgesellschaft Berlin, uz saradnju firme Dyckerhoff und Widmann Berlin specijalizovane za pneumatsko fundiranje. Čeličnu konstrukciju je obezbedio i montirao konzorcijum nemačkih firmi koje su poslovale pod skraćenim imenom Pamont. Finansiranje mosta je bilo 30 odsto na teret jugoslovenske države, a 70 odsto sredstava na račun nemačkih ratnih reparacija. Konačna vrednost radova uvećana je za 25 odsto u odnosu na prvobitno planiranu.

Kad su u maju 1927. godine počeli pripremni radovi, zapuštena obala Dunava na Karaburmi kod Beograda je oživela! Podignut je niz modernih baraka za stanovanje i kancelarije – čitava ulica duga oko 300 metara – služile su tokom čitave gradnje mosta. Sazidane su mašinske radionice, magacini, moderna ambulanta, kupatila sa hladnom i toplom vodom i sve ostale udobnosti. Privremeno podignute građevine formirale su čitavo naselje. Napravljeno je i pristanište za teretne lađe radi istovara materijala. Lokomotivama su dovožene mašine i razni alati. S obzirom da su radovi na isušivanju terena i izgradnji mosta nosili bili rizični, svi zaposleni su bili osigurani.

Na gradilištu Pančevačkog mosta ništa se nije preduzimalo pre nego što se sve predvidi i pripremi, tako da je jednom otpočet posao tekao glatko i bez zastajkivanja. Ovo je bio jedan od prvih građevinskih poduhvata na kome su primenjena najsavremenija sredstva moderne tehnike. Ništa se nije radilo primitivno. Na gradilištu koje je predstavljalo ogroman splet skela radilo je oko 350 radnika. Sve grube poslove radile su mašine. Dve velike namenski napravljene električne centrale snabdevale su gradilište strujom koja je pokretala velike pumpe za sabijanje vazduha u kesonima, postojale su mašine koje su pravile beton, dizalice za istovar i utovar materijala i čitav niz drugih sprava i spravica.

foto: iz privatne arhive

Most je u prvoj (a nažalost i jedinoj fazi izgradnje) imao vezu sa beogradskom stanicom klasičnom prugom na desnoj obali Save i Dunava. A planirano je bilo da se u drugoj fazi izgradi tunel ispod Terazija koji bi vezivao železnički saobraćaj preko mosta sa glavnom železničkom stanicom. Tunel bi ulazio pod zemlju blizu Dušanove i Francuske ulice, a izbijao kod Savamalske osnovne škole (sada kod Ekonomskog fakulteta) i dalje nastavljao ka glavnoj železničkoj stanici.

Prvobitno planirani rok završetka radova bio je jun 1930. godine, ali je produžen. Naime, već u martu 1928. u Finansijskom odboru Narodne skupštine došlo je do oštrog sukoba zato što je ministar saobraćaja general Svetislav Tisa Milosavljević gradnju mosta bez licitacije poverio firmi Siemens Bauunion, što je bilo protivno zakonu o državnom računovodstvu. Sredinom iste godine preduzeće Simens Bauunion nije bilo u mogućnosti da izađe u susret radnicima i poveća im nadnice. Nezadovoljni radnici rešili su da stupe u štrajk i svi su napustili posao. U tom momentu bili je angažovano 275 radnika, među kojima i veći broj Nemaca. Zatim, usled nezapamćeno hladne zime 1928/1929. i zaleđenog Dunava, a zatim i velikih poplava, nije mogla da se montira čelična konstrukcija, pa su radovi nastavljeni tek u aprilu 1929. godine. Tokom zime 1929/1930. opet je došlo je do zastoja u radovima, ovog puta zbog prekida redovnog plaćanja računa. Nastavljeni su početkom 1930. godine.

U to vreme, 1933, zidan je i Zemunski most (most Kralja Aleksandra). Čelična konstrukcija Pančevačkog mosta je u tom momentu bila gotova, ali pristupni putevi nisu i na njih se čekalo još dve godine zato što nije bio dovršen nasip Pančevačkog rita koji je planiran kao odbrana od često nabujalog Dunava. Nasuprot tome, pristupni putevi do Zemunskog mosta bili su završeni godinu dana pre nego što je most pušten u saobraćaj. Zanimljivo je i da je Pančevački most osposobljen za pešački i drumski saobraćaj godinu dana pre nego što je preko njega prešao prvi voz. Železnički saobraćaj je pušten tek pošto su svi planirani rokovi probijeni, za više od pet godina.

Svečano otvaranje mosta i polazak prvog voza dogodio se 10. novembra 1935. godine. Narod je već od ranog jutra počeo da se okuplja na obali u iščekivanju značajnih ličnosti, divio se izgledu sedam čeličnih lukova koji su se kao duge nadvili nad mostom. Nešto pre 11 časova stigao je knez namesnik Pavle Karađorđević u pratnji generala Čolak Antića i još dva oficira. Okupljeni svet burno ga je pozdravio, a vojna muzika intonirala je državnu himnu. Pošto je izvršio smotru počasne čete, knez Pavle se pozdravio sa zastupnikom ministra saobraćaja Šefkijom Behmenom i predsednikom Opštine Beogradske Vladom Ilićem. Crkveni obred osvećenja mosta obavio je patrijarh Varnava. Knez Pavle je simboličnim presecanjem trobojne trake razapete celom dužinom mosta svečano otvorio Most kralja Petra Drugog, koji je uskoro nazvan – Pančevac.

Voz je preko novog mosta ka Pančevu krenuo u 11.40 časova. Ispraćen je burnim klicanjem okupljenog sveta. Lokomotiva se kretala usporenom brzinom. Svuda duž pruge nalazila se masa okupljenih koji su bacali cveće i klicali gostima. Na jedan kilometar dalje od mosta počeli su da se pojavljuju seljaci iz Ovče i Borče svečano obučeni, kao da dočekuju najmilijeg gosta. Nekoliko seljaka sa boljim kolima pratili su voz u najvećem galopu sve do Ovče!

Ubrzo je uvedena i redovna autobuska linija koju su vickasti putnici prozvali “od spomenika do spomenika” s obzirom da su im početne stanice bile u Beogradu kod spomenika knezu Mihailu, a u Pančevu kod spomenika kralju Petru. Prolazeći Pančevačkim ritom, autobus je redovno, poput scene iz filma Ko to tamo peva pravio pauzu u mestu Krnjača gde je neposredno uz most, niz zgrada i baraka pretvoren u kafane. Bila je to svojevrsna bescarinska zona, jer je prva trošarinska stanica bila na samom mostu, pa je piće bilo petostruko jeftinije nego u samom gradu. Ista situacija je bila i sa hranom. Zato su tu svakodnevno, a naročito vikendom, dolazile porodice na izlet i ručak.

Pančevački most je tokom burnog života doživeo razne uspone i padove, miniran je, rekonstruisan, bombardovan, rušen, obnavljan. On i danas predstavlja ključnu vezu između Beograda i Banata, a koristi ga svakodnevno više od 100.000 građana. Uprkos tome, most godinama propada, bez sistematskih ulaganja, ugrožavajući bezbednost i ometajući mobilnost jednog od najvažnijih pravaca u zemlji.