Beograd se guši u saobraćaju. U većini automobila su samo vozači koji svakodnevno gube sate u kolonama. Koje je rešenje za smanjenje ogromnih saobraćajnih gužvi?
Saobraćajne gužve u Beogradu odavno više nisu izuzetak već svakodnevica, a jutarnji i popodnevni špicevi prerastaju u višesatna zagušenja koja parališu gotovo sve glavne saobraćajnice. Mostovi, centralne gradske ulice i prilazni pravci ka Novom Beogradu, Voždovcu, Zvezdari i Čukarici redovno su označeni crvenom bojom na svim saobraćajnim mapama, dok se kolone vozila često protežu kilometrima.
Jedan od taksista Beogradskog taksija za „Vreme“ je posvedočio da je pre nekoliko dana uzeo vožnju od Piramide na Novom Beogradu do Metro-a u Krnjači oko 16 časova. Prema njegovima rečima, gužva je bila neverovatna, automobil je daleko više stajao u koloni nego što je vozio, i za ovu deonicu dugu 13,5 kilometara trebalo je neverovatnih dva sata da bi stigli na odredište.
„Na svu sreću, čovek srednjih godina koji je uzeo vožnju je bio potpuno svestan svega, i nije pravio nikakav problem. Proveli smo nešto više od dva sata u ‘vožnji’ pre nego što smo stigli do Metroa. Bukvalno je sve stajalo. I novobeogradski bulevari, i Brankov most, saobraćajnice u centru grada, Bulevar despota Stefana, Pančevački most“, rekao je on.
Na pitanje koliko je stranka platila za ovu dvosatnu vožnju odgovorio je: „3.600 dinara“.
Ovaj primer samo potvrđuje da se Beograd odavno nalazi među gradovima sa najvećim gubicima vremena u saobraćaju u ovom delu Evrope.
Prosečan vozač u prestonici godišnje izgubi više desetina sati stojeći u koloni, a ako neko živi u starom delu grada a radi na Novom Beogradu, i obrnuto, i kolima ide na posao, u saobraćaju izgubi više stotina sati. Taj broj raste sa svakom novom sezonom, a pogotovo pred novogodišnje praznike. Radovi na ulicama, zamene kolovoza, popravke infrastrukture, ali i veliki projekti koji se sprovode istovremeno na više lokacija, dodatno pogoršavaju stanje.
Tako se dolazi do klučnog pitanja u vezi sa beogradskim gužvama: zbog čega se u više od 90 odsto vozila koje se kreću u najvećim gradskim špicevima vozi samo jedna osoba i šta treba da se uradi da bi se stanje promenilo?
Kada bi se više građana vozilo u jednom vozilu sigurno bi bilo manje vozila na ulicama pa i manje gužve, ali šta treba da se uradi da bi se to ostvarilo? Da li je takav način vožnje odraz boljeg standarda i loša navika vozača da po svaku cenu voze automobil, ili je svakodnevna nužda uslovljena životom u milionskom Beogradu?
Profesor Saobraćajnog fakulteta u penziji Milan Vujnović kaže za „Vreme“ da je poznat problem sa vožnjom jedne osobe u automobilu, a da postoji rešenje koje je primenjeno u Velikoj Britaniji, za koje veruje da bi moglo da se primeni i kod nas.
„Englezi su uveli naplaćivanje ulaska u centar, plaća se taksa (Congestion Charge). Naravno da se nakon uvođenja ove takse gužva u centru Londona smanjila, a oni koji voze vozila sa više od tri putnika smeju da koriste i saobraćajne trake rezervisane za gradski prevoz i taksi vozila“, kaže Vujnović.
Cena ove takse je 15 funti (nešto više od 2.000 dinara) po danu, ukoliko se plati odmah. Ukoliko se naknadno plaća, cena je 17,5 funti ( oko 2.350 dinara). Izuzeci su građani koji žive unutar zone za koju se plaća taksa, ali i oni plaćaju oko 10 odsto ove sume.
Međutim, gradske vlasti u Londonu su najavile povećanje ove takse, pa će tako, od 2. januara 2026. ova taksa iznositi 18 funti (oko 2.400 dinara).
Vujnović napominje da bi eventualno uvođenje slične takse u Beogradu svakako smanjilo gužvu, ali da ne bi rešilo problem, jer je broj automobila koji se pojavljuje na beogradskim, ali i na ulicama svih gradova u Srbiji sve veći.
„Za poslednje tri godine broj automobila je porastao za oko 70 odsto. Problem gužvi naprosto ne može da se reši sa postojećom uličnom mrežom ako ne postignete saobraćaj sa manjim brojem vozila, a to se postiže merama koje nisu popularne, ali su efikasne“, napominje Vujnović.
Ukazuje da su nakon uvođenja ovakvih taksi, stanovnici Londona počeli da se dogovaraju oko zajedničkog odlaska i povratka sa posla.
„Tako u istu firmu umesto četiri automobila, idu dva ili jedan automobil. Na taj način su prepolovili broj vozila u centru, što im je i bio cilj. Da bi se tako nešto sprovelo kod nas, potrebno je da neko donese takvu odluku. Nikakav problem nije da se to sprovede“.
Protivi se eventualnom uvođenju rešenja „par-nepar“, po kome bi jednog dana vozili oni sa neparnim poslednjim brojem na tablici, a drugog dana oni sa parnim.
„Nisam pobornik takvog rešenja. To bi bilo rešenje na silu, što mislim da nije dobro, a verujem da bi izazvalo dosta različitih problema u svakodnevnom funkcionisanju, za koje ne bi postojačla adekvatna brza rešenja“, navodi sagovornik „Vremena“.
Smatra da bi i veći broj javni garaža, čija izgradnja nije skupa, uticao na smanjenje saobraćajne gužve.
„Čim se vozila sklone u garaže, osetilo bi se olakšanje u saobraćaju. Vi u centru Beograda praktično nemate mesta za parking, vozila mile kroz ulice koje su uske i u svakoj od njih su ili sa jedne, ili sa obe strane parkirana vozila. Bez vozila u garažama, saobraćajnice neće biti rasterećenije“, zaključuje Vujnović.
Za javni prevoz, koji bi trebalo da bude jedno od rešenja za ovaj problem, ističe da je neretko žrtva beogradskih saobraćajnih gužvi. Autobusi i tramvaji stoje u istim kolonama kao i putnička vozila, a izostanak posebnih traka ili njihova neefikasna kontrola dodatno smanjuju brzinu kretanja.
„U razvijenim gradovima je javni prevoz zamišljen i napravljen tako što se na obodima grada prave terminali za javni prevoz, ali sa ogromnim parking zonama. I onda tu građani mogu da ostave svoja vozila i iskoriste javni prevoz. Kod nas toga nema. Mi za sada to nismo primenjivali, ali to ne znači da nećemo“, zaključuje Vujnović.
Iako gradske vlasti najavljuju nova rešenja poput širenja saobraćajnica, pametnih semafora ili izgradnje metroa, mnogi učesnici u saobraćaju konstatuju da su to dugoročni projekti, dok su građanima potrebna hitna rešenja. Za sada, saobraćajne gužve ostaju jedno od najupečatljivijih obeležja života u Beogradu – simbol grada koji se raste brže nego što njegova infrastruktura može da isprati.
Gradske patrole, komandno-bezbednosni centri i komunalno-bezbednosne stanice već postoje u Beogradu, iako je plan za njihovo finansiranje kroz javno-privatno partnerstvo povučen. Stručnjaci upozoravaju da nije jasno po kom zakonskom osnovu ova služba funkcioniše
Dunav je dostigao istorijski nizak vodostaj, zbog čega je zasedao Republički štab za vanredne situacije. Državne institucije upozoravaju na potrebu stalnog praćenja situacije i koordinisanog delovanja kako bi se zaštitili građani, privreda i prirodni resursi.
Dva puta su u samo nekoliko nedelja u dva aviona različitih avio-kompanija popucali prozori. Koliko su česte ovakve nesreće? Da li ove dve imaju veze jedna sa drugom? Kome građani mogu da se žale
Dva tužilaštva ušla su u sukob zbog slučaja osumnjičenog sina profesionalnog trkača koji je driftujući teško povredio devojku koja se nalazila na zadnjem sedištu njegovog audija. Treće OJT mu nije odredilo pritvor sa obrazloženjem da je priznao krivicu, zbog čega je odmah reagovao VJT
Advokatska komora Srbije (AKS) pozvala je sve advokate da do daljnjeg ne učestvuju u programu televizije Informer zbog targetiranja advokatice Jane Aćimović Planojević
Zašto Šapić legalizira batinaše u Beogradu? Zbog čega je šešeljizam ideologija vlasti? I šta Vučić poručuje narodu
Voženo lice Aleksandar Vučić će u predizbornoj kampanji voziti staru škodu. Dok traje odmazda prema svakome ko pisne, paradni deo kampanje biće otužniji nego ikad jer se Vučić obraća svom hardkor biračkom telu
Zašto ministarka Snežana Paunović još nije smenjena? Šta to govori o njoj, režimu i Srbiji
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
