Jovanović: Odluka o ukidanju trola van svake pameti

U poslednjim danima prethodne godine gradska vlast u Beogradu je donela veoma značajnu odluku. Naime, odbornici Skupštine Grada Beograda su većinski odlučili da se trolejbusi u javnom prevozu glavnog grada zamene električnim autobusima. U obrazloženju te odluke navedeno je da trolejbuski prevoz u Beogradu ima bogatu istoriju, ali i velike probleme: zastarelost vozila i opreme i malu efikasnost.

Ocenjeno je da su mnoge trolejbuske linije u lošem stanju, sa zastarelim stubovima i žicama koje nisu menjane godinama, što često izaziva tehničke probleme i usporava i ometa prevoz, a da je vozni park star i neefikasan.

GSP Beograd ima 92 trolejbusa prosečne straosti od 15 godina, a najnoviji su kupljeni pre 13 godina.

Zbog toja je gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić najavljivao kupovinu novih 100 trolejbusa. Od svega toga ipak neće biti ništa jer će trolejbusi biti zamenjeni električnim autobusima.

Foto: Tanjug/ Dragan Kujundžić

Zašto bacati 50 kilometara kontaktne mreže?

Direktor Centra za lokalnu samoupravu (CLS) Nikola Jovanović ocenjuje ovu odluku za „Vreme“ kao „štetnu i besmislenu“ i ističe da će se postojeća kontaktna mreža praktično baciti na otpad.

„Besmisleno je ukidati trolejbuse da bismo ih zamenili elektrobusevima. Elektrobusevi treba da zamene starije dizelaše, a ne vozila koja su već električna. Tačno je da imamo stare trolejbuse, ali imamo i 50 kilometara kontaktne mreže u koju je dosta uloženo i koja je u dobrom stanju. Zašto to bacati? Najbolje rešenje je kupiti nove trolejbuse na neki ‘zeleni‘ povoljni kredit, a postepeno menjati stare dizelaše sa električnim autobusima“, istakao je Jovanović.

Naglašava da je glavno pitanje nakon ove odluke vlasti – kome se isplati najavljeno javno-privatno partnerstvo?

„Ukidamo trolejbuse koje vodi GSP da bismo uveli elektrobuseve u vlasništvu privatnika iz Obrenovca ‘Strela’ i to mu platili 1.1 milijardu evra u sledećih 20 godina. To je van svake pameti. Niti će Strela ulagati u infrastrukturu koja ostaje gradu, niti su ikada u životu vodili neki sistem električnih vozila. Da nije tragično, bilo bi smešno. Inače, za tih 1.1 milijardu evra Grad je mogao da kupi čak 1833 nova, savremena trolejbusa“, napominje Jovanović.

Objašnjava da je radni vek električnih autobusa upola kraći od trolejbusa, da autobusi koriste bateriju koja posle sedam godina upotrebe mora da se menja, kao i da je potrebno novo ulaganje u punjače za električne autobuse koji trojbusima nisu potrebni.

Foto: Tanjug/ Dragan Kujundžić

Čas jedno, čas drugo

Ističe da je ovo još jedna u nizu loših odluka gradskih vlasti u vezi sa javnim prevozom, a o tome do koje mere se ne vodi računa o narodnom novcu, navodi primer kupovine novog softvera i validatora za očitavanje karata u vozilima GSP-a, da bi se nakon toga donela odluka da će gradski prevoz biti besplatan.

„Aleksandar Šapić je na početku svog mandata tvrdio da mu je glavni cilj bolja naplata karata. Mnogo je naših para potrošio sa raskidanje ugovora sa Kentkartom i nabavku nove opreme i softvera. Sad tvrdi da nam ne treba naplata karata, već će se sve prevaliti na gradski budžet. Zato i imamo poskupljenja svih komunalnih usluga i poreza na imovinu“, kaže Jovanović.

Pita se retorički da li će Šapić iz svoga džepa nadoknaditi troškove koje je napravio uvođenjem „svog“ sistema naplate karata iz prethodne godine, i da li će sad ukinuti svoje parazitsko preduzeće JKP ‘Naplata prevozne usluge’“.

Tanjug / Dragan Kujundžić

Bacanje desetina miliona evra

Sa Jovanovićem se slaže i predsednik Sindikata Centar u Gradskom saobraćajnom preduzeću (GSP) Ivan Banković. On je nedavno za „Vreme“ ocenio da su na listi potreba u poboljšanju javnog prevoza trolejbusi ispred električnih autobusa.

„Trolejbusi uopšte nisu prevaziđena tehnologija, jedini problem sa tim podsistemom gradskog saobraćaja koji mi imamo su vozila, a to je najjeftiji deo trolejbuskog saobraćaja“, rekao je Banković.

Objašnjava da je u Beogradu poslednjih dvadesetak godina uloženo nekoliko desetina miliona evra u razvoj trolejbuske infrastrukture, odnosno na ispravljačke stanice, kontaktnu mrežu, žice, stubove i tehnološke i tehničke kapacitete za održavanja.

Predočio je da je „najmanji problem“ da se nabave vozila nakon ulaganja toliko novca iz budžeta Grada Beograd u trolejbusku infrastrukturu, posebno zbog toga što trolejbusi imaju znatno duži vek trajanja u odnosu na elektrobuseve.

„Trolejbus može bez problema da radi 15 godina. S druge strane, kapacitet električnih autobusa je mnogo manji, a u proseku mogu da prime 15 do 20 odsto manje putnika nego trolejbusi“, rekao je Banković.

To se vidi i na već postojećim linijama elektro buseva Eko 1 i Eko 2. Ti autobusi zbog baterije i ostalih komponenti imaju takve šasije da mogu da prime manje putnika.