Ko će i kako koristiti Auto-put mira

U jednom od najduhovitijih dela srpske i jugoslovenske književnosti, Doživljaji Nikoletine Bursaća Branka Ćopića, glavni likovi Nikoletina i njegov drug Jovica Jež nađu se, u jednoj od priča, na zadatku spasavanja američkog pilota, oborenog na partizanskoj teritoriji. I dok su iz pritaje posmatrali pilota koji je pokušavao da se iskobelja iz konopaca i padobranske svile, pošteni i iskreni krajiški seljaci, postiđeni pred gostom iz daleka i uplašeni važnošću trenutka u kome će jedan saveznik prvi put ostvariti kontakt sa jugoslovenskim partizanima, očajnički pokušavaju da nagovore jedan drugog da se lati tog istorijskog zadatka i prvi se pojavi pred pilotom. Trajala je ta prepirka, ređali su se razlozi sve dok Nikoletina konačno nije, ogoljenom iskrenošću, presekao (pišem po sećanju): „A kako ću ja, crni Jovice, pred saveznike ovakav… Na meni italijanskih čakšira, nemačkoga šinjela, partizanske kape, a ustaških cokula. Pomisliće čovek, vid’ namćora, zaratio sa cijelim svijetom…“

Bolja analogija sa sporazumom potpisanim u Vašingtonu neće se naći. Mirođija principa i obaveza, na jednom papiru, za koji se ne može sa sigurnošću utvrditi ni da li je uopšte potpisan, niti nabrojati ko nam sve može zameriti kad vidi šta je potpisano. Našlo se tu i Hezbolaha, i seksualnih sloboda, i kineskih telefona i jerusalimskih nekretnina. Našao se tu i auto-put, avansno nazvan Auto-put mira, možda jedna od retkih tačaka tog sporazuma čiji se značaj i namere ipak mogu razumeti.

ŠTA DOBIJAJU EU I SAD

Ideja o izgradnji auto-puta nije nova niti je inicijativa gospodina Vučića, mada je teško verovati da njegova propagandna mašinerija neće iskoristiti „zicer“ i najvećeg eklektika savremene srpske političke scene pretvoriti u njenog idejnog tvorca. Inicijativa za izgradnju auto-puta Priština–Niš potekla je iz EU, i već dugo orbitira u njenim planovima za jačanje ekonomske povezanosti „nemirnih“ balkanskih nacija, regionalne stabilnosti i posledično poboljšanje pristupne perspektive regiona. Ta strategija EU uokvirena je u tzv. Berlinski proces, predstavljen 2014. godine na samitu zemalja Zapadnog Balkana u Berlinu. Delujući u tom okviru, EU je u nekoliko navrata demonstrirala spremnost i predstavljala konkretne planove za finansiranje auto-puta Niš–Priština, za njih važne infrastrukturne deonice u postizanju konačnog cilja, a to je povezivanje albanske luke Drač sa panevropskim Koridorom 10. To je suštinski motiv ove inicijative.

Njena važnost za geopolitičke ciljeve EU, ali i SAD, jeste mnogostruka: regionalna stabilnost, značaj diversifikacije transportnih ruta ka Evropi, ograničavanje rastućeg uticaja Kine na evropsku trgovinu (cilja koji posle kupovine luke Pirej od strane Kineza dobija na važnosti), ali i stvaranje preduslova za „uravnoteženi regionalni razvoj“. To je sintagma koja krije strukturne napore EU i SAD u podsticanju rasta albanske ekonomske sfere, čime se želi preduprediti njeno zaostajanje u odnosu na Srbiju (i region), ali i doprineti održivosti „projekta nezavisnog Kosova“. Rastući ekonomski disbalans mogao bi imati implikacije po takve strateške interese EU i SAD, koji stabilnost regiona vide u ravnoteži, a perspektivu pristupa balkanskih zemalja u EU sve više „u paketu“, a ne pojedinačno.

PUT KAO NACIONALNI INTERES ALBANACA

Ta strategija, naravno, nije u neskladu sa interesima Albanaca, koji auto-put

Niš–Priština i povezivanje sa Koridorom 10 tretiraju kao jedan od važnijih nacionalnih interesa. Priština i Tirana, uz podršku EU i SAD, već decenijama harmonizovano rade na realizaciji tog plana investicijama u proširenje kapaciteta luke Drač, razvojem putne infrastrukture (mreža auto-puteva se proteže danas skoro od Drača do Merdara), u sinhronizaciju administrativno-carinskih propisa ili, preciznije, u stvaranje carinske unije Kosova i Albanije uspostavljanjem carinske ispostave Prištine u Draču 2019. godine. Na kraju krajeva, toj svrsi služi i inicijativa mini Šengen, koja posle infrastrukturnih cilja i na otklanjanje administrativnih prepreka za slobodnu trgovinu u ovom delu Balkana.

Takvo strateško opredeljenje Prištine ima političku, ali i ekonomsku osnovu. Kosovska ekonomija je ekonomija trgovaca. Čak 80 odsto BDP-a dolazi iz trgovinskih taksi, a spoljnotrgovinski deficit iznosi skoro tri milijarde evra. Nedostatak proizvodnje nadomešta dijaspora, koja broji oko milion ljudi, a čije registrovane doznake iznose skoro 100 miliona evra godišnje, čak tri puta više nego što ostatak sveta zajedno ulaže na Kosovu. Dakle, Prištini je od izuzetne važnosti da nesmetano i efikasno trguje, a da dijaspora brže i češće dolazi sa novcem zarađenim u inostranstvu. Osim toga, kosovska privreda je u meri većoj nego što se to dopada njenim političarima usmerena na Srbiju. Procenjuje se da oko 250 kosovskih proizvodnih kompanija upravo u Srbiji nabavlja 80 odsto repromaterijala za potrebe lukrativnih industrija, kao što su prehrambena ili građevinska. To je i tržište koje, hteli oni to da priznaju ili ne, voli srpske proizvode, kako zbog kvaliteta, tako i iz navike. U tom kontekstu, jačanje infrastrukture koja povlađuje takvim tržišnim zahtevima jeste njihov interes.

Dakle, nema sumnje da je interes Kosova ogroman, a šta je sa Srbijom?

KO ĆE DA PLATI

Načelno, Srbija nikada nije bila protiv izgradnje auto-puta Niš–Priština, ali su njeni infrastrukturni prioriteti bili usmereni ka drugim, za srpsku privredu važnijim lukama, kao što su Bar, Solun, slovenački Kopar, pa i rumunska Konstanca, preko koje se Dunavom prevozi sve više robe. U te prioritete se i investiralo, na primer, u izgradnju auto-puta „Miloš Veliki“ (ka Luci Bar), ili u proširenje Koridora 10 u Grdeličkoj klisuri (ka Solunu). To jeste bilo logično investiciono opredeljenje, jer prednost lučkog saobraćaja dolazi do izražaja samo kada putnu prati i železnička infrastruktura, koja troškove transporta smanjuje i do osam puta. Pošto železničke infrastukture na deonici Niš–Priština–Drač skoro i da nema, ovaj pravac nikada nije bio atraktivan Srbiji. Sporazum potpisan u Vašingtonu uočava taj nedostatak, pa sadrži i tačke kojima se Priština i Beograd obavezuju na razvoj železničkog pravca Niš–Priština, i izradu studije izvodljivosti o opcijama njenog povezivanja sa, kako sporazum to definiše, „lukom na Jadranu“, tj. lukom Drač, čije se ime nije moglo navesti u sporazumu bez Albanije kao jedne od potpisnica.

Dakle, stiče se utisak da bi Srbija, da je mogla da bira, sigurno odabrala neke druge rute za investiranje. Ali nije, pa je u tu avanturu ušla računajući više na njene političke koristi. Tako je krajem 2019. potpisan ugovor sa Evropskom investicionom bankom (EIB) o finansiranju izgradnje prve deonice auto-puta Niš–Priština, od Niša do Pločnika (35 km), u vrednosti oko 200 miliona evra. Ugovorena je i bespovratna finansijska pomoć EU u iznosu od 40 miliona evra i krediti za ostatak predviđene sume, uz simbolično ulaganje od 10 miliona evra iz budžeta Republike Srbije. Ostaje da se vidi šta će se dogoditi sa obavezama koje je Srbija preuzela ovim ugovorom i da li se sporazum iz Vašingtona, koji se ni u jednoj od tačaka ne osvrće na ovaj ugovor, odnosi samo na ostatak rute od Pločnika do Merdara, dužine 45 km, za koju su troškovi zbog lošeg terena procenjeni na više od 500 miliona evra. Ako to nije slučaj, to znači da je dva puta potpisana ista stvar.

ŠTA DOBIJA SRBIJA

Iako značaj ove rute za Srbiju nije elementaran kao što je Prištini, naravno da, kao i svaki drugi put, ima svojih prednosti. Pre svega, to bi bio glavni tranzitni pravac za ekonomski prostor sa više od pet miliona ljudi i izuzetno brojnu i agilnu albansku dijasporu. Nije zanemarljiv ni značaj ovog auto-puta za trgovinu sa Kosovom, gde Srbija godišnje, u normalnim okolnostima, plasira robu u vrednosti od 450 miliona evra.

Na lokalnom nivou, ovaj auto-put će povećati i šanse za razvoj demografski i ekonomski opustošenog topličkog okruga, pa čak imati i pozitivne efekte po srpsku zajednicu na Kosovu južno od reke Ibar. Ne toliko u ekonomskom smislu, jer u toj zajednici proizvodne ekonomije skoro i da nema, već više u perspektivi smanjenja etničkih tenzija (efektima povećane ekonomske saradnje) i lakšeg održavanja institucionalnih veza sa obrazovnim, zdravstvenim i drugim sistemima Republike Srbije, što je od suštinskog značaja za njen opstanak. Međutim, entuzijazam Srba sa centralnog Kosova oko izgradnje auto-puta Niš–Priština nije nadvladao strah nastao pojavom ideje o teritorijalnom razgraničenju, ideje koja ugrožava opstanak onog dela srpske zajednice na Kosovu ostavljene izvan tih nacrtanih linija, ideje koja za vladajuću stranku u Srbiji i dalje ostaje nepoželjnija opcija rešenja kosovskog pitanja.

Posle svega, stiče se utisak da su koristi od ovog auto-puta onakve kakvim je on nazvan na početku ovog teksta, avansne. Odnosno da će on biti isplativ, ali tek pošto se kosovska i albanska privreda dovoljno razviju da ga učine takvim; da će koristiti regionalnom razvoju u Srbiji, ali tek pošto ga budu pratile i druge investicije; da će doprineti pomirenju Srba i Albanaca, ali tek pošto se stvore politički uslovi i, na kraju, da će koristiti Srbima na Kosovu, ali samo ako ih „kreativna“ pregovaračka rešenja ne nateraju da se isele odande. Verovatno tim istim auto-putem.