Uticaj mehanike fluida na svetsku trgovinu

Tokom peščane oluje 24. marta 2021, kada je vetar dostizao brzinu i do 40 čvorova, to jest 74 km/h, a vidljivost zbog prašine bila smanjena, gigantski kontejnerski brod „Ever Given“ tajvanske firme Evergrin, dugačak skoro koliko je visoka palata Empajer stejt bilding i težak 200.000 tona, natovaren sa 18.300 kontejnera, pramcem se zario u peskovitu obalu i blokirao 205 metara širok Suecki kanal i kao nekakav tromb začepio ovu vitalnu trgovačku arteriju.

Izgrađen između 1859. i 1869. po projektu francuskog inženjera Ferdinanda de Lesepsa da bi povezao Mediteran i Crveno more, Suecki kanal je zbog svog značaja mnogo puta bio u centru različitih sukoba. Tako je Britanija u nameri da umanji uticaj Francuske 1882. otkupila nečije dugove, u krvi ugušila ustanak protiv strane dominacije u Egiptu i umarširala u Kairo, ali evropske sile su se odupirale britanskoj dominaciji pa su 1888. Britanija, Francuska, Turska, Nemačka, Austrougarska, Italija, Španija, Rusija i Holandija potpisale Konvenciju da će kanal biti „uvek otvoren za svaki trgovački ili ratni brod, bez obzira na zastavu“, kako u vreme rata tako i u vreme mira.

satelitska fotografija: planet labs inc. via ap / za uvećanu sliku desni klik pa »view image«

SUECKA KRIZA I JOŠ ČETIRI PREKIDA

Kanal je u svojoj 151 godinu dugoj istoriji bio zatvoren samo pet puta. Prvi put u hladnoratovskoj krizi 1956. godine, nakon britansko-francusko-izraelske invazije koja je usledila kada je 26. jula 1956. egipatski predsednik Gamal Abdel Naser, vodeći politiku protiv evropske kolonijalne dominacije, izvršio nacionalizaciju Sueckog kanala. Britanija i Francuska su to htele da spreče. Sjedinjene Države ih nisu podržale, što je bio jedan od razloga da se De Gol udalji od NATO-a.

Tito je tada podržao Nasera izjavivši da su briga o održavanju kanala i njegovom normalnom funkcionisanju, kao i uprava i odbrana kanala, pravo suverenog Egipta. Jugoslavija je taj stav zastupala u UN. Britanski ministar spoljnih poslova Roberts je tada u više navrata skretao pažnju jugoslovenskom ministru Koči Popoviću da su u Londonu iznenađeni nečim što liči na „neprijateljsku manifestaciju“ na „prostoru koji predstavlja najosetljivije područje za Britansku imperiju“, a prebacivali su i što se Jugoslavija istovremeno „pasivno drži prema sovjetskoj intervenciji u Mađarskoj“.

Naser je bio na Brionima od 12. do 19. jula 1956. godine, samo nedelju dana pre nego što je zvanično objavio odluku o nacionalizaciji Sueckog kanala i, kako piše istoričar Dragan Bogetić u radu o odnosima Jugoslavije sa Zapadom u senci Suecke krize, Britanci su, uprkos jugoslovenskom negiranju, bili uvereni da je Tito bio unapred obavešten o egipatskoj nameri i da je Nasera čak direktno podstakao na tako nešto.

Izraelske snage su nakon tajnih vojnih konsultacija s Britancima i Francuzima napale Egipat i preko Sinaja napredovale deset milja prema Sueckom kanalu, a na mesto događaja na kraju su stigle i britanske i francuske trupe. U tom periodu pojačana je konfrontacija između SSSR i SAD. Pošto u Savetu bezbednosti nije mogla da bude doneta rezolucija, na predlog Jugoslavije Generalna skupština je izglasala odluku kojom se zahteva da Velika Britanija, Francuska i Izrael odmah obustave vatru, da se povuku sa egipatske teritorije i preduzmu mere za ponovno otvaranje Sueckog kanala. Na Sinaj su poslate snage Ujedinjenih nacija u kojima su polovinu kontingenta činili vojnici JNA i indijski vojnici. Naser je platio nadoknadu za nacionalizaciju kanala, koji je ostao pod egipatskom kontrolom.

U junu 1967. godine, kanal se ponovo pretvorio u bojište između Egipta i Izraela koji je odbio da povuče svoje snage sa Sinajskog poluostrva, uprkos američkim apelima. Egipat je, pokušavajući da povrati kontrolu, zatvorio plovni put. Tek u junu 1975. godine, nakon što su Egipat i Izrael (odnosno Anvar el Sadat i Menahem Begin, u Kejp Dejvidu uz posredništvo američkog predsednika Džimija Kartera) potpisali diplomatski sporazum, kanal je ponovo otvoren za trgovački saobraćaj.

Nakon toga nije bilo većih poremećaja sve do 2004. godine, kada se na plovnom putu nasukao tanker za naftu „Tropik brilijans“, koji su spasioci tri dana pokušavali da pomere iskopavanjem peska uzduž i ispod plovila. Peščane oluje i jaki vetrovi doveli su do toga da je 2006. godine teretni brod težak 93.000 tona „Ikal Eing Dor“ skrenuo s kursa. To je ponovo dovelo do privremene blokade kanala, ali su tegljači u roku od osam sati uspeli da ga istisnu. U to vreme je oko osam odsto svetske trgovine išlo kroz Suecki kanal, znatno manje nego danas.

Godine 2017. saobraćaj na Sueckom kanalu je na nekoliko sati blokirao brod-kontejner „Japan“ zbog kvara na upravljačkom uređaju.

KAO JEDRO OD 200.000 TONA

Prva saopštenja su govorila da je uzrok najnovije blokade Sueckog kanala bila peščana oluja.

„Istraga je isključila mehaničke kvarove ili otkaz motora kao uzrok nasukavanja“, saopštile su vlasti u Egiptu.

U ozbiljnijim novinama je tih dana dosta pisano o mogućem spletu hidroloških, meteoroloških i tehničkih okolnosti kombinovanih sa ponašanjem posade koju su činili Indijci. Kada prolazi kroz Suecki kanal, brod je pod upravom pilota koji savetuje kapetana kako da se kreće kroz kanal. To je zamršen, složen i rizičan proces, objašnjavao je na veb-stranici irskog nacionalnog javnog servisa RTE predavač na predmetu nautike na Nacionalnom pomorskom koledžu Irske kapetan Bil Kavanah, koji je na moru proveo dvadeset godina i u nekoliko navrata plovio Sueckim kanalom. Njegova pretpostavka je da je peščana oluja verovatno prouzrokovala mnogo problema.

Ako dune neočekivan vetar, 400 metara dugačak i 60 metara visok brod sa kontejnerima ponašaće se kao jedro, što može da ga izbaci sa kursa, objašnjava kapetan Kavanah. On veruje da je posada malo šta mogla da učini, da je uprkos snažnim motorima veoma teško zaustaviti kretanje broda sa toliko hiljada tona tereta.

MEHANIKA FLUIDA

Šef Odeljenja za pomorsku tehnologiju na Univerzitetu Gent u Belgiji Evert Later procenio je za „Fajnenšel tajms“ da je na skretanje s kursa uticao takozvani „efekat obale“: kada se brod kreće kroz vodu, on gura vodu s puta. U dubokom okeanu ona može da uđe ispod broda i to nije problem. U plitkoj vodi poput Sueca dubokog 24 metra, voda jednostavno ne može da ide ispod, a asimetričan protok vode oko broda izazvan blizinom obale uzrokuje razlike u brzini protoka pa time i razlike u pritisku između bočne leve i desne strane. Zbog toga će na brod delovati bočna sila koja centar broda gura ka sredini kanala a pramac usmerava prema bližoj obali, kaže Later podsećajući da je tu pojavu objasnio švajcarski matematičar Danijel Bernuli (1700–1782), koga smatraju ocem mehanike fluida.

KAO KIT U PLIĆAKU

Kada se pramac 399 metara dugog plovila blizu ulaza u Crveno more zario u pesak blizu obale i delimično u samu obalu kanala, egipatske vlasti su, kako piše „Fajnenšel tajms“, preduzimale mahnite napore da se Suecki kanal deblokira. Šef holandske kompanije koja je učestvovala u spasavanju, Peter Berdovski, uporedio je nasukani brod sa „kitom u plićaku“. Spasioci su uglavnom pokušavali da ga pomere pomoću tegljača i gurača i „isisavanjem“ peska ispod broda, što je dalo rezultate pri oslobađanju nasukanog kontejnerskog broda „Indijski okean“ slične veličine, koji je u blizini luke Hamburg u Nemačkoj zapeo u reci Elbi 2016. godine.

foto: suez canal authority via ap

Dok su vršene pripreme za veoma komplikovano pretovarivanje jednog dela od 18.300 kontejnera, ne bi li se brod olakšao, u subotu je 14 tegljača pokušavalo da ispravi brod ispod čijeg pramca su pumpama uklanjane tone peska. Bager koji je sa obale uklanjao zemlju u odnosu na gigantski brod ličio je na mrava. Uspeli su da za vreme plime malo pomere „Ever Given“.

„Kormilo se nije kretalo, sada se kreće, ispod pramca nije bilo vode, a sada je voda ispod njega, propeler može da radi“, saopštio je u nedelju 28. marta optimistično general-potpukovnik Osama Rabi egipatskoj državnoj televiziji. Kada je put kroz Suecki kanal uz pomoć plime, tegljača, pumpi i bagera, nakon mamutske akcije spasavanja konačno ponovo deblokiran u ponedeljak 29. marta u 15.05 časova, sa tegljača su se oglasile brodske sirene, a mornari su uzvikivali „Alahu akbar“.

Za Egipćane to mora da je predstavljalo veliko olakšanja. General Osama Rabi je rekao da je svaki dan blokade umanjivao prihode kanala za 14 do 15 miliona dolara. Pre pandemije, trgovina koja se odvijala kroz Suecki kanal iznosila je dva odsto egipatskog BDP-a, navodi Mudis. Ovim vodenim putem je 2020. godine prošlo gotovo 19.000 brodova, u proseku 51,5 brodova sa oko 380.000 kontejnera dnevno. Skoro 50 odsto brodova koji su prolazili kroz kanal u februara su bili natovareni kontejnerima.

PREKID LANCA TRGOVINE

Kroz Suecki kanal svakodnevno prolazi oko 12 odsto svetske trgovine, oko milion barela nafte i otprilike osam odsto tečnog prirodnog gasa. Suecki kanal je od vitalne važnosti kao trgovinski put za prevoz cisterni s naftom i prirodnim gasom, kao i za kontejnerske brodove koji prevoze robu kao što su odeća, elektronika i teške mašine iz Azije u Evropu i obrnuto, piše „Volstrit džornal“.

Preko 60 odsto kineske robe, uključujući nove proizvode iz obnovljivih izvora energije, poput fotonaponskih modula i druge opreme, isporučuje se u Evropu preko Sueckog kanala, piše kineski „Global tajms“. Mnogi su izrazili strah da će se incident kratkoročno negativno odraziti na kineske izvoznike, jer će redovni teretni saobraćaj sa Evropom biti odložen. Problem je u tome što jedno odlaganje povlači drugo. Kinezi koji su oživeli proizvodnju žale se da im je izvoz u Evropu ograničen i zbog nestašice kontejnera, koji se ne vraćaju iz Evrope, zbog usporavanja proizvodnje i zastoja u saobraćaju. U nizu istraživanja objavljenih nakon incidenta, proizvođači širom sveta su izvestili o dužim rokovima isporuke sirovina i druge robe, rastućim zaostacima u proizvodnji i naglom porastu cena uvoznih sirovina.

Osim sirove nafte koja teče s Bliskog istoka do Evrope i Severne Amerike, kanal je poslednjih godina postao veliki tranzitni put za naftu iz Rusije u Aziju. Prvih dana blokade cene sirove nafte su porasle za 5,9 dolara, posle deblokade cena je počela da pada. Pozivajući se na podatke londonskog Lojda, Bi-Bi-Si beleži da je nasukani brod svakodnevno svetsku trgovinu koštao oko 9,6 milijardi dolara.

PREKO RTA DOBRE NADE

Nakon što je kanal ponovo postao plovan, 450 brodova je čekalo na red da kroz njega prođe, što neće ići tako brzo.

Tokom akcije spasavanja neka plovila su preusmerena na alternativnu južnu rutu, oko Rta dobre nade u Južnoj Africi, što je značilo da će njihovo putovanje od Kine do severa Evrope, umesto malo više od 25, trajati 34 dana i koštati za trećinu više.

Moguć je i vazdušni prevoz tereta, ali je trošak daleko veći. Samo predmete velike vrednosti ili veoma hitne isporuke vredi slati po ceni od 2 do 3 dolara po kilogramu. A prevoz kilograma robe kontejnerskim brodom košta samo 4 centa. I jedna i druga cena su porasle iznad istorijskog proseka, posebno kontejnera. Između Kine i Evrope porasla je petostruko za godinu dana.

Kada se događaj koji rečito govori o ranjivosti i isprepletenosti svetske ekonomije završio hepiendom, svi su odahnuli.