Iako spada u nadležnost Ministarstva za ekonomske odnose sa inostranstvom, povodom Vladine Uredbe o uvozu motornih vozila prvi se oglasio ministar finansija Mlađan Dinkić, koji je na konferenciji za novinare slavodobitno objavio da su se stekli uslovi da se „građanima omogući uvoz polovnih automobila bez ograničenja starosti“. Ovu takoreći liberalizaciju uvoza obrazložio je znatno poboljšanim spoljnotrgovinskim bilansom, u prvih deset meseci ove godine izvoz je 35 odsto veći nego u istom periodu prošle godine, a uvoz je povećan samo četiri odsto. Ministar je podsetio da je prošlogodišnje ograničavanje starosti uvoženih „polovnjaka“ na tri godine bilo iznuđeno potrebom da se poboljša spoljnotrgovinski bilans. „S obzirom na to da je taj cilj ove godine ostvaren, stekli su se uslovi za slobodan uvoz vozila“, objasnio je Dinkić.
Ova zamalo dobra vest, međutim, ima i jedno „ali“ koje kvari mnogo toga, a upakovanog u ekološki celofan: uvezena vozila moraju ispunjavati Euro 3 standard. Da nije kao što jeste, tome se ne bi moglo mnogo zameriti, jer zagađenost vazduha je veliki problem, ali zbunjuje činjenica što nikom iz Vlade nije palo na pamet da smanji, ili čak ukine PDV na uređaje koji omogućavaju da benzinske motore pokreće zemni gas, dva puta jeftiniji od benzina i ekološki najčistije gorivo, što bi na kvalitet vazduha koji udišemo, naročito u gradovima, blagotvorno delovalo i to relativno brzo. Ali, kao što to i inače biva, ekologija nije dovoljan razlog da se negde popusti, makar to bilo u opštem interesu, ali je veoma zgodna kad negde treba da se zategne, kao u slučaju uvoza automobila.
NA TARABI PIŠE: Prema zvaničnom saopštenju Ministarstva za ekonomske odnose sa inostranstvom, uvoz vozila, ne samo polovnih već i novoproizvedenih, ima samo jedno ograničenje – ekološko, tj. vozilo koje se uvozi mora biti originalno proizvedeno najmanje u skladu sa Euro 3 standardom. Međutim, Euro 3 se ne odnosi na vozila, već na motore, i to isključivo u pogledu buke i emisije štetnih gasova. Iako po prirodi stvari vozilo niti gasove emituje niti buku pravi, već motor, u Uredbi ne piše da standard mora ispunjavati motor, već celo vozilo.
Prvi automobili sa motorima koji ispunjavaju ovaj standard proizvedeni su 1998. godine, kada su kriterijumi i definisani, a tek od 2001. standard je postao obavezujući za sve evropske proizvođače koji nastupaju na evropskom tržištu. Insistiranje na fabričkoj povezanosti šasije i motora, kao da se motor ne može zameniti, dokaz je da nije reč o zagađenju vazduha, već o godini proizvodnje, što zbog cene bitno ograničava broj onih koji bi mogli da se upuste u kupovinu.
Da li automobil ispunjava ili ne zadate kriterijume ustonavljavaće, kako u Uredbi piše, „nadležni carinski organ“ u „sprovođenju odgovarajućeg carinskog postupka“ i to „pregledom vozila“, „uvidom u njegova prateća dokumenta“ i „upoređenjem vozila i pratećih dokumenata sa tehničkom specifikacijom za taj tip vozila“. Prevedeno na svima razumljiv jezik, to znači da će biti upoređeni brojevi motora i šasije sa katalogom proizvođača i ako se pomenuti brojevi u katalogu ne pronađu, od uvoza neće biti ništa.
Nigde se ne govori o kontroli izduvnih gasova i kontroli buke koje motor emituje, što jeste suština svih Euro standarda, bez obzira na redni broj i merljive veličine, u narečenom standardu definisane gramima i decibelima. Ali, kao što je to kod nas običaj, nije važno šta jeste, već šta u papirima piše.
KO TO TAMO DIMI: To je donekle i razumljivo, jer kada bi se ispunjenje standarda kontrolisalo na taj način, malo koji automobil bi prošao carinu jer, iako proizveden u skladu sa vrlo strogim normama, uređaji koji mu omogućavaju propisanu emisiju gasova imaju vek trajanja: motor se mora redovno održavati, katalizatori menjati na svakih stotinak hiljada pređenih kilometara, što je vrlo skupo, mnogo skuplje nego kod nas, pre svega zbog drastične razlike u ceni rada. Uostalom, skupo održavanje starog automobila i jeste razlog za kupovinu novog, razlog je i stroga kontrola na tehničkom pregledu bez koga se registracija ne može produžiti i koja je u Evropi rutina, a kod nas eksces. To je, najzad, razlog što su polovni automobili u razvijenom svetu znatno jeftiniji nego na Balkanu.
S druge strane, kad bi se kod nas primenjivali inače veoma zastareli propisi o izduvnim gasovima, bar polovina automobila i četiri petine kamiona i autobusa bilo bi isključeno iz saobraćaja. Za takav zaključak nisu potrebni nikakvi instrumenti: dovoljno je samo izaći na ulicu i pogledati ko i koliko dimi. Zato, da je Vladi ekologija zaista na srcu, „crtu“ za uvoz spustila bi bar jednu stepenicu niže, i kao minimum propisala Euro 2, ali bi se tada našla u drugoj nevolji: na kog kupca bi u tom slučaju Zastava, i dalje državno mezimče koje planira da sledeće godine proizvede čak 20.000 automobila, mogla da računa, kad bi takav polovni auto, sa sve bezobraznom carinom od 20 odsto, koštao znatno manje od najjeftinijeg Zastavinog četvorotočkovnog produkta.
NIJE ŠIJA NEGO VRAT: Zabrana, odnosno ograničavanje uvoza polovnih automobila, koji su u stvari bili konkurencija novim Zastavinim, decenijama unazad opravdavana je bezbednošću saobraćaja: kao, „krševi“ sa Zapada su dotrajalih resursa, slabo koče, nepouzdanog su upravljača, održavanje im je skupo pa su time još derutniji i opasniji, mnogo dime i mnogo trošezatim, zabrana uvoza „polovnjaka“ briga je države za građane i njihovu bezbednost u saobraćaju, pa se zaključuje da je nov automobil najbolji, naročito ako je domaći.
Ni sada nije mnogo drugačije: ministar za privredu i privatizaciju Predrag Bubalo na konferenciji za novinare je istakao da prvi put u istoriji uvoz polovnih automobila nije ograničen njihovom starošću, već samo ekološkim karakteristikama, ni zbog čega drugog nego zbog zaštite životne sredine radi, naravno, bezbednosti saobraćaja. Ipak, ne znano kako, s obzirom na to da to nigde ne piše, ministar Bubalo je u Uredbi video još neka ograničenja: po njegovom tumačenju, osim toga što polovno vozilo mora imati motor koji ispunjava Euro 3 standard, mora biti kupljeno od prvog vlasnika, mora biti ispravno i u voznom stanju.
Najzanimljivija od svih, međutim, bila je njegova izjava da će s liberalizacijom uvoza stranih vozila automobili koji se proizvode i montiraju u kragujevačkoj Zastavi biti oslobođeni dela dažbina. „Time će kupci biti motivisani da kupuju domaća vozila koja će biti jeftinija“, zaključio je ministar za privredu i privatizaciju. Ma ne, nije reč o protekcionizmu fabrike koja se već dve decenije svojski upinje da proizvede automobil za tržište, ama joj ne uspeva, kako bi neko maliciozan primetio. O ekologiji i bezbednosti saobraćaja je reč, sve u skladu sa evropskim stremljenjima.
Iako je svaka dosadašnja liberalizacija uvoza polovnih vozila u Zastavi po pravilu dočekivana „na nož“, a svako ograničavanje pozdravljano, iz ovog takoreći proizvođača automobila čuju se, ovog puta, drugačiji glasovi. Po izjavi zamenika generalnog direktora Zastave listu „Danas“, pozicija ove fabrike na tržištu nije ugrožena, jer su automobili koje ona proizvodi „jeftini i dugotrajni“, „prosečno se voze dvadeset i više godina“ i rezervni delovi su „lako dostupni“, ali će država imati problema, opet ekoloških, jer će „stariji ‘polovnjaci’ u dogledno vreme početi da se skladište na neodgovarajućim mestima: kraj puteva, u rekama i potocima“.
Potpredsednica Udruženja domaćih proizvođača drumskih vozila iz Kragujevca Jagoda Ratinac iskazala je žaljenje što će domaći kupci ponovo za „relativno velike pare, umesto novih i pouzdanih vozila, kupovati nepouzdane ‘krševe’ kojima je istekao rok upotrebe na evropskim putevima“. Ona se zalaže da se uvozna procedura do detalja poštuje naročito u utvrđivanju osnovice na koju se plaćaju carina i PDV.
Početkom osamdesetih, pre svega zbog narastajuće zagađenosti vazduha u industrijski razvijenim zemljama Evrope, ispituju se količina i sadržaj izduvnih gasova koje emituju motorna vozila. Tako je 1983. godine u Evropi uvedena prva norma, Euro 00, više kao smernica proizvođačima nego ograničenje, sa ciljanim vrednostima ekološki nepoželjnih supstanci. Sedam godina kasnije uveden je standard Euro 0, a početkom 1993. godine Euro 1, čime je ograničen sadržaj sumpornih oksida, ugljovodonika, azotnih oksida i čestica u izduvnim gasovima motornih vozila. Tri godine kasnije uveden je nešto stroži Euro 2 standard, a 2000. stupio je na snagu još uvek važeći Euro 3, koji se od prethodnog vrlo malo razlikuje. Od 1. januara sledeće godine, sa proizvodnih linija svih evropskih fabrika automobila „silaziće“ isključivo automobili koji ispunjavaju Euro 4 standard kojim je, osim količine nepoželjnih gasova, definisana i prozirnost izduvnih gasova i on će važiti do 2008. godine. Tada će obavezujući standard biti Euro 5, koji je trenutno tek u fazi izrade. Zadovoljavanje normi za svaki model utvrđuje se posebnim testovima, a proizvođač uz vozilo izdaje kupcu sertifikat kojim garantuje da vozilo ispunjava zahteve na vratima fabrike, i da će takav biti u garantnom roku od pet godina. Uvođenjem ovih standarda, koliko god da su na muke stavili proizvođače, zagađenje vazduha je znatno smanjeno: zahvaljujući raznim katalizatorima, turbošaržerima, kompjuterskim kontrolama ubrizgavanja goriva, Euro 3 motori troše dva puta manje goriva po kilovatu snage nego oni od pre 25 godina, a emisija gasova je skoro stotinu puta manja. Pod uslovom, naravno, da se „hrane“ odgovarajućim gorivom.
Da bi gasovi na izlazu iz auspuha bili u propisanim granicama, potrebno je i odgovarajuće gorivo, reč je o bezolovnom benzinu i evrodizelu. To gorivo takođe mora da ispunjava neke standarde, a na našim benzinskim stanicama po pravilu ga nema. Tačnije, ima ga, ali samo ako se „računa“ šta na istakaču piše, a ne šta iz njega ističe. Istina je da gorivo koje se kod nas proizvodi nikad u istoriji nije bilo bliže evropskim standardima, ali istina je i da ti standardi još nisu dostignuti, niti će biti sve dok se rafinerije ne privatizuju, uvoz ne liberalizuje i dok se Vlada ne odrekne ograničavanja cene naftnih derivata.
