„Nema plaćanja karata, nema ni mesečnih karata, niti popusta. Ovom merom Beograd postaje jedini grad u Evropi sa vise od pola miliona ljudi koji ima besplatan javni gradski prevoz”, izjavio je gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić na konferenciji gde je predstavio planove Grada za 2025. godinu.
Hajde da se vratimo malo unazad. Početkom 2023. godine Grad Beograd je jednostrano raskinuo ugovor sa Kentkartom koji je kao privatni partner naplaćivao karte u javnom prevozu. Umesto te firme, krajem novembra 2022. godine, osnovano je javno preduzeće „Naplata prevozne usluge“ i tako je Grad preuzeo u svoje ruke naplatu karata.
Zašto?
Tada je Šapić rekao da su shvatili da je sve to bila jedna velika „magla” (ugovor sa Kentkartom) i da ne žele da budu saučesnici u jednom naopakom sistemu koji je prevoz učinio ovakvim kakvim jeste.
„Imamo i egzaktne podatke o tome koliko je smanjena naplata karata, a to je pad naplate sa devet milijardi dinara 2011. godine do šest milijardi 2022. godine“, rekao je tada Šapić navodeći i da grad trpi između 25 i 30 miliona evra štete na godišnjem nivou.
Očekivao je Šapić i da će GSP do kraja septembra zabeležiti isti ili veći prihod od naplate karata kao pre preuzimanja od kompanije Kentkart. Cene koje je grad postavio su duplo niže i sada iznose 50 dinara za vožnju od 90 minuta.
Situacija još teža
Nikola Jovanović iz Centra za lokalnu samoupravu podseća za „Vreme” da je jedno od prvih obećanja Aleksandra Šapića bilo da će povećati procenat naplate karata u javnom prevozu, kroz vraćanje poverenja u javni prevoz, nabavku najboljih vozila i formiranje novog preduzeća za naplatu.
„Odustajanjem od naplate karata, gradonačelnik priznaje da je u svim ovim ciljevima omanuo“, kaže Jovanović.
Dodaje i da se postavlja pitanje da li će sad gradonačelnik ukinuti komunalno preduzeće „Naplata prevozne usluge”, koje samo ove godine troši iz budžeta 950 miliona dinara.
„Donošenjem odluka bez ikakve analize, u skladu sa populizmom i trenutnom političkom situacijom, samo se cementira loše stanje u gradu i teška finansijska situacija“, ukazuje sagovornik „Vremena“.
Noćni prevoz je već besplatan
Da je ova odluka loša, saglasan je i saobraćajni inženjer i predsednik Sindikata Centar GSP Beograd Ivan Banković i kaže za „Vreme“ da će se ona katastrofalno odraziti pre svega na prostor za investicije i unapređenje infrastrukture za sistem javnog prevoza u Beogradu.
Objašnjava da ono što je potrebno jeste da postoji jedan transparentan i pravedan tarifni sistem gde će javni prevoz biti besplatan, ali za najugroženije kategorije stanovništva kao vid podrške Grada, dok ostali kroisnici treba da plaćaju srazmerno kategoriji kojoj pripadaju.
„Ova mera će najviše pogodovati poslodavcima. Najviše korisnika mesečnih karata imamo iz kategorije zaposlenih i upravo je po važećem Zakonu o radu i obaveza poslodavca da zapravo tu naknadu za prevoz plati, da li zaposlenom ili da tu naknadu za prevoz direktno iskoristi i kupi mesečnu kartu za njega“, ukazuje Banković.
Naglašava da smo u poslednjih godinu dana došli u situaciju da je prevoz de fakto besplatan, a upravo iz razloga što JKP „Naplata prevozne usluge“ kao gradsko preduzeće nije obavljalo svoj posao kako treba.
„Kontrola je bila praktično nepostojeća, bio je mali broj kontrolora i oni nisu bili dovoljno motivisani da rade svoj posao.“
Sagovornik „Vremena“ podseća da je od maja 2023. godine uvedena i mera da je noćni prevoz besplatan, pa ipak građani niti su dobili više polazaka, niti su dobili više vozila, niti su dobili bolju uslugu ako je već nešto „besplatno“.
„Štaviše usluga je dodatno pogoršana, a nemate šta da se bunite jer ’ne plaćate’“, kaže Banković.
Novo, novo, novo
Pored ove najave, gradonačelnik je najavio i potpunu obnovu voznog parka te da do kraja 2025. godine u Beogradu neće biti autobusa starijeg od dve godine.
Međutim, kako će na kvalitet uticati „besplatan“ javni prevoz? Jovanović kaže da ništa nije besplatno, te da sve što poslodavci neće uplaćivati zaposlenima za prevoz, plaćaćemo svi mi preko gradskog budžeta.
„A on je prazan“, zaključuje Jovanović.
Banković ukazuje da je Šapićeva izjava u vezi sa nabavkom novih trolejbusa i tramvaja preko privatno-javnog partnerstva „najpogubniji i najskuplji vid zaduživanja“.
„Postoje dva modela. Prvi je da ulažete u kompaniju koju ste vi osnovali. Grad Beorgad je pre 132 godine osnovao Gradsko saobraćajno preduzeće ’Beograd’ koje ima osnovnu delatnost javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika i, još neke delatnosti koje se nadovezuju na to. Vi možete ili da ulažete u infrastrukturu, u kadar, u vozni park, u materijalna sredstva kompanije i da tu kompaniju jačate i da postavljate politike razvoja grada, a onda je zadatak kompanije da realizuje ono što je Grad Beograd postavio da su strateški ciljevi“, objašnjava Banković.
Dalje kaže da je drugi model taj da postoje kreditne linije, kreditni partneri, a pogotovo kada se govori o zelenim vozilima, odnsono o vozilima koja su ekološki čista, gde se mogu iskoristiti različite subvencije koje nudi između ostalog i Evropska unija.
Čemu ovakva odluka
Šapićeva najava o novim vozilima otvara i pitanje zašto bi vozilo koje je, na primer, staro 10 godina, a u dobrom je stanju, povukli iz saobraćaja?
„Jedna od stvari koja je izmenjena i to je direktno posledica Šapićeve želje da ćete imati od prvog septembra naredne godine da autobusi u javnom gradskom prevozu u Beorgadu mogu da budu stari maksimalno 10 godina i to povlači između ostalog zašto ćemo mi Solarise (autobuse) povući sledeće godine. Imaćemo neke nove autouse, ali ti novi autobusi će pre svega biti turski koji se ne voze ni u jednom evropskom niti svetskom gradu, ali imaćete ih na ulicama Beograda i biće lepi za oko“, kaže Banković.
Sagovornik „Vremena“ zaključuje da suštinski logika da se samo zbog neke administrativne starosne granice povlači ispravan autobus i kvalitetno vozilo jeste populistička mera. „Drugo, ja tu vidim koruptivne elemente jer ako vi imate nabavku tačno određenih modela autobusa, a i GSP i privatni prevoznici kupuju od turskog proizvođača je previše za slučajnost. U ovom slučaju to je BMC.“
