Tramvajska tradicija Beograda: Od konjskog tramvaja do gašenja „dvojke“

Zbog najave gradonačelnika Beograda Aleksandra Šapića da će čuveni tramvaj „dvojka“, posle 97 godina postojanja, uskoro izvoziti svoj poslednji krug, aktivisti inicijative „Beograd ostaje“ pozvali su građane da u nedelju (10. avgust) dođu na protest protiv gašenja poznate tramvajske linije i zatvaranja Pariske ulice u centru grada.

Čuvena „dvojka“ žrtva je novog urbanističkog plana i uvođenja novih pešačkih zona, a smatra se jednim od simbola Beograda. Radi se o najstarijoj liniji u Beogradu, uvedenoj još 1892. godine. Sadašnjom, kružnom trasom, „dvojka“ vozi od 1928. 

Kako je izgledao razvoj tramvajskog saobraćaja glavnog grada Srbije kroz decenije?

Počeci tramvajskog saobraćaja

Kako je pisao novinar „Vremena“ Zoran Majdin 2009. godine, tramvajski točkovi zakloparali su beogradskim ulicama još krajem pretprošlog veka, 14. oktobra 1892. godine. 

Tada je svečano puštena u saobraćaj novosagrađena linija „konjskog“ tramvaja od Kalemegdana do Slavije u vlasništvu koncesionarskog društva Beogradske varoške železnice. Sledeće godine izgrađena je Električna centrala na Dorćolu, a već godinu dana kasnije električni tramvaj prevozio je putnike do Košutnjaka. U međuvremenu „udarene“ su šine za konjski tramvaj od Električne centrale do „Žagubice“ (Vukov spomenik) i od Terazija do Novog groblja kroz Fišeklijsku ulicu, današnji Bulevar kralja Aleksandra.

Za narednih skoro 10 godina nije proširivana mreža Beogradske varoške železnice, ali kada je posle Majskog prevrata 1903. godine poslove oko izgradnje i eksploatacije tramvajskog saobraćaja i električnog osvetljenja preuzeo belgijski kapital – takozvano Belgijsko anonimno društvo, ubrzana je elektrifikacija tramvajskih pruga, tako da su tokom 1904. električni tramvaji potisnuli tramvaje sa konjskom zapregom sa svih linija.

Već 1906. godine je na svim tramvajskim linijama saobraćalo ukupno 16 dvoosovinskih dvomotornih tramvajskih kola sa motorima od 35 i 45 KS. Prvi tip je nazvan „terazijski“, zato što je saobraćao kroz varoš, imao je karoseriju sa udobnim „ispunjenim“ sedištima i naslonima obloženim pletenom morskom trskom. Drugi tip kola nazvan je „topčiderski“ i imao je drvene klupe, a tramvaji na zaprežnu vuču služili su dugi niz godina kao prikolice električnih tramvajskih kola. Njih je takođe bilo dve vrste – s letnjom otvorenim i zimskom zatvorenom karoserijom. Tokom 1909. i 1910. nabavljeno je još 10 motornih kola. 

Foto: Marko Stojanović

Rat za ratom

Tokom Prvog svetskog rata oštećene su Električna centrala i razvodna mreža, a time i gradski tramvajski saobraćaj. Opština Beograda je 1919. godine preuzela pod svoju upravu Električnu centralu i celokupnu električnu mrežu, kao i vozila i postrojenja tramvajskog saobraćaja.

Osnovana je Uprava tramvaja i osvetljenja, sukcesivno su zamenjivani stubovi na tramvajskoj mreži, čelične trolne žice zamenjene su bakarnim, pruge rekonstruisane, stari tramvaji popravljeni i nabavljeni novi, moderni tramvaji: dvoosovinski Simens, AEG, Škoda i Kolben, kao i četvoroosovinski BBC, sve po utvrđenom programu radova i nabavki, koji je izvršavan u etapama sve do 1932. godine. Beograd je tada imao već 13 tramvajskih linija sa ukupno 65,5 km tramvajskih pruga. 

Do 1941. godine vozni park je pojačan sa 12 četvoroosovinskih i četvoromotornih tramvaja, a tramvajska mreža dostigla svoj istorijski maksimum – 81,4 kilometra. Tramvajem su sa centrom Beograda bili povezani Zemun, Karaburma, Zvezdara, Voždovac, Dorćol, Senjak, Dedinje, Crveni krst… A onda je izbio Drugi svetski rat.

Trolejbusi pa autobusi

Po oslobođenju Beograda oktobra 1944. godine na inventarskoj listi Uprave tramvaja i osvetljenja bila su 104 tramvaja, manje ili više neispravna, i 60 istih takvih prikolica, uništeni su depoi i radionice, a bilo je upotrebljivo svega dva kilometra pruge. Ipak, u relativno kratkom roku, po sistemu „seci uši“, osposobljeno je za saobraćaj 14 tramvaja i šest prikolica i obnovljen saobraćaj od Kalemegdana do Slavije (1), od Električne centrale do Železničke stanice (2), nešto kasnije od Trga Republike do Cvetkove mehane (6) i od Slavije do Voždovca (10), pa do Čukarice, Zemuna…

Međutim, nedugo posle puštanja u saobraćaj, neke linije su ukinute: na linijama broj 1 i 14 tramvaje je zamenio „tramvaj na pneumaticima“ – trolejbus. 

Nije to bilo tek onako: trolejbusi su manje infrastrukturno zahtevni, fleksibilniji su u saobraćaju, mada u eksploataciji skuplji i prilično nezgodni zimi na uzbrdicama. 

Kako god, sledećih deceniju i po gradskim planerima trolejbus je bio na prvom mestu kada je pijedestal ustupio autobusu, a tramvaj gurnut u stranu: sve do šezdesetih, kada je ukinuta linija do Čukarice i otvorene prikolice definitivno otišle u istoriju, beogradskim ulicama saobraćali su „predratni“ tramvaji, sa izuzetkom pet belgijskih PPC tramvaja nabavljenih 1953. godine i prototipom Gošinog tramvaja, koji se, ruku na srce, ni po čemu nije razlikovao od tramvaja iz dvadesetih tako da u serijsku proizvodnju nikad nije ušao.

Ponovni uspon tramvaja

Povlačenjem trolejbusa pred autobuskom najezdom otvoren je prostor i za tramvaje, jer šine su postojale, a kapaciteti novoizgrađenih, u to vreme ultramodernih ispravljačkih stanica bili su neiskorišćeni, jedino je tramvaja nedostajalo. 

Tako je početkom šezdesetih kupljeno petnaest, doduše polovnih PPC tramvaja – „belgijanaca“, koji su se od dotadašnjih beogradskih tramvaja razlikovali koliko i „jaguar“ od „topolina“: bili su veoma brzi i za ono vreme zadivljujuće tihi.

U isto vreme kupljena su dva tramvaja marke Breda po čijem uzoru je u „Đuri Đakoviću“ razvijan ĐĐ I, među tramvajdžijama poznat kao „stojadin“. 

Međutim, iako se ovaj tramvaj dobro pokazao na ulicama Zagreba i Osijeka, beogradske uzbrdice i nizbrdice su za njega bile preveliko iskušenje; isporučeno ih je ukupno 10, da bi ih uskoro zamenio ĐĐ II, poznat pod kodnim imenom „bik“. Za razliku od „stojadina“, „bik“ se pokazao kao solidan tramvaj, te je bio viđen kao standardan beogradski tramvaj. Zamalo, ali nije.

Katica i drugi tramvaji

Naftna kriza s kraja sedamdesetih uticala je na naglo zahlađenje ljubavi gradskih otaca prema autobusima, pa su trolejbusi i tramvaji opet „dobili na ceni“. 

U prilog tome išla je ekonomska kriza zbog koje je projekat beogradskog metroa ostavljen za bolju budućnost, a u Beogradu je raspisan samodoprinos. Da bi se saobraćajni kolaps sveo na podnošljivu meru, da se kupe novi zglobni trolejbusi, da se neke ukinute trolejbuske linije revitalizuju, da se proširi tramvajska mreža i da se kupe novi tramvaji, koji drugi ako ne ĐĐ: em su dobri, em su domaći.

Međutim, to što je bio domaći proizvod pokazalo se više kao mana nego prednost „Đurini“ tramvaji su bili preskupi, mnogo skuplji od tramvaja koje je proizvodila češka „Tatra“, za koje su se u Beogradu opredelili.

Foto: wikipedia/IIAleksandarII

Tako su na beogradske ulice stigli „singl“ i zglobni tramvaji KT-4 koji se voze i danas – čine najveći deo voznog park – a među vozačima su poznati pod nadimkom „katica“. 

Prvi tramvaji iz Bazela su stigli u avgustu 2001, a od jeseni te godine su se našli u saobraćaju. Prvi španski tramvaj, firme Kaf stigao je u Beograd u maju 2011.

Vreme/Katarina Stevanović

Ove godine je Srbija naručila 25 turskih tramvaja proizvođača Bozankaja, tri su stigla, a samo je jedan u saobraćaju. Međutim, oni su širi od drugih šinskih vozila u Beogradu, što će, kako je početkom juna za eKapiju rekao izvor iz GSP, praviti probleme u svakodnevnom saobraćaju.

Foto: FoNet/Milica Vučković

To se pokazalo kao istinito 8. avgusta, kada je na Autokomandi novi turski tramvaj iskočio iz šina i blokirao saobraćaj. 

Veliki letnji popust na „Vreme“! Samo kliknite ovde, odaberite pretplatu i podržite redakciju u nezavisnom radu.