Predsednik Vučić 24. aprila nije išao dalje od „čestitki, želja i pozdrava“ kada je govorio o ostanku Etihada u Er Srbiji: „Voleo bih kada Etihad ne bi napuštao Er Srbiju i nadam se da neće“. Nedelju dana ranije, predsednica Vlade Srbije Ana Brnabić ostala je u domenu (lošeg) opažanja: „Mi nemamo apsolutno nikakvih naznaka da će Etihad da izađe iz ugovora sa Er Srbijom“, rekla je premijerka, uz opasku da Er Srbija „dobro posluje“.
No, izgleda da nikakve želje, nadanja niti žmurenja na oba oka neće pomoći: sudeći prema poslednjim događajima, Etihad će ili u potpunosti izaći iz Er Srbije, kao poslednje evropske kompanije u kojoj ima vlasnički udeo, ili će formalno ostati kao suvlasnik, ali sa znatno manje učešća u upravljanju kompanijom ili bez njega.
Evo naznake za premijerku Brnabić: pre nekoliko dana, Er Srbija je na svom sajtu postavila oglas da zapošljava ukupno 13 osoba – između ostalih i na menadžerskim pozicijama za upravljanje prihodima i planiranje mreže.
Prema jednom od pet ugovora („Ugovor o pružanju usluga podrške“) iz 2013. godine između Etihada, Republike Srbije i kompanije Er Srbija, koje su objavili BIRN i „Vreme“, upravljanje prihodima i planiranje mreže su „zbog smanjenja troškova“ iz Beograda bili prebačeni u Abu Dabi. A sada se vraćaju u Beograd.
„Vreme“ je ovim povodom uputilo pitanja predsedniku Nadzornog odbora Er Srbije, gradonačelniku Beograda i najverovatnije budućem ministru finansija Siniši Malom, i članici NO Suzani Vasiljević, savetnici za medije predsednika Aleksandra Vučića: Zašto Er Srbija ovo radi, zašto vraća ove pozicije u Beograd, i da li to znači i povlačenje Etihada iz zajedničke kompanije? No, odgovore nismo dobili.
Inače, prema Statutu Er Srbije, Nadzorni odbor „ima sva ovlašćenja koja su mu na raspolaganju da upravlja Društvom i odlučuje o ključnim pitanjima vezanim za politiku i strategiju Društva, uključujući (bez ograničenja) usvajanje godišnjih poslovnih planova i budžeta, značajna ulaganja u flotu i bitne izmene u konfiguraciji mreže“.
ŠTA JE DONEO, A ŠTA OSTAVLJA ETIHAD: Podsetimo se odakle je krenula Er Srbija u avgustu 2013. i dokle je stigla za ovih nepunih pet godina. JAT ervejz je zbilja bio u očajnoj poziciji: sa zastarelom flotom, bez jasne strategije, sa starim dugovima koji su se merili u stotinama miliona evra i bili veći od ukupne vrednosti kompanije, i sa poslovanjem kojim je, prema rečima Siniše Malog, svake godine imao gubitak od po 30-ak miliona evra. Na kraju su i plate pilotima i osoblju počele da kasne…
A onda je Aleksandar Vučić, tada prvi potpredsednik Vlade, u avgustu 2013. godine potpisao ugovor(e) o formiranju Er Srbije. Da nije bilo otkrića BIRN-a, sva je pretpostavka da bi ugovor sa Etihadom i dalje bio tajna i da malobrojna javnost, koja se ne informiše putem televizija sa nacionalnom frekvencijom i „službenih glasnika“, nikada ne bi saznala koliko je taj ugovor štetan po državu Srbiju.
Neki detalji su u narednim godinama izlazili u javnost, sklapale su se kockice kroz finansijske izveštaje i kroz cenzurisano rešenje Komisije za kontrolu državne pomoći (KKDP) iz februara 2014. godine, ali javnost još uvek ne zna: kada se podvuče crta, koliko je ukupno država uložila u trogodišnje restrukturiranje kompanije, a koliko Etihad?
A kako stvari stoje, „restrukturiranje“, odnosno državna pomoć kroz subvencije i druge oblike pomoći, nastavilo se i 2017. godine, iako je, prema originalnom planu to moralo da bude okončano do kraja 2016. „Vreme“ je došlo do nezvanične i nepotvrđene informacije da je 2017. godine Er Srbija dobila par desetina miliona evra subvencija i da je taj iznos veći od ukupne neto dobiti kompanije.
Na sajtu KKDP nema novog rešenja koje bi opravdalo subvencije nakon 2016. godine, Siniša Mali i Suzana Vasiljević nisu se oglasili na pitanje „Vremena“ da potvrde ovu informaciju, pa ćemo morati da čekamo do jula ili avgusta, kada će izaći finansijski izveštaj Er Srbije za 2017. godinu. Inače, i budžetom za 2018. godinu Er Srbija se našla u grupi kompanija za koje su predviđene subvencije…
No, šta je doneo Etihad? Najpre, flota je uvećana i podmlađena, znatno je povećan broj linija, broj letova i broj putnika: samo od 2013. do 2016. skoro je dupliran broj putnika – sa 1,37 na 2,62 miliona. U skladu sa tim, strahovito su porasli i poslovni prihodi, a marketing je vredno radio na stvaranju i održavanju novog brenda. Pa, kada se na sve to doda formalno tačan podatak da je Er Srbija za samo godinu dana (2013/2014) prešla put od neto gubitka od 73 miliona evra do neto dobiti od 2,65 miliona, dobija se prava „bombona“ od holivudske priče o gubitašu koji postaje lider zahvaljujući dobrom rukovođenju stranog partnera, a pre svega mudrim potezima mudrog državnog rukovodstva.
No, haj’mo sve ovo nabrojano da stavimo na stranu i da podvučemo crtu: JAT Ervejz je bio u veoma lošem stanju, na izdisaju, i gubio je i pare i smisao postojanja. A Er Srbija? Er Srbiju je Etihad „doveo u red“, neuporedivo su poboljšani parametri poslovanja, došao je „know how“, došli su putnici, nove linije, novi avioni, i u Njujork je počelo da se leti… a kompanija je gubila novac više („brže, jače, bolje“) nego stari JAT.
Jer, šta? „Vreme“ je već u više navrata pisalo zbog čega je dil sa Etihadom toliko štetan po Srbiju i koliko to približno iznosi u novcu. Za ovu priliku, evo „dajdžest“ verzije. U periodu restrukturiranja (2014-2016), Er Srbija je imala prosečan gubitak iz poslovanja od 53,4 miliona evra godišnje, i prosečan neto gubitak od 50,2 miliona evra godišnje. Dakle, od gubitka od „tridesetak miliona evra godišnje“, kako voli da priča budući ministar finansija – do gubitka od 50 miliona evra godišnje. Sve ove gubitke je subvencijama pokrivala država Srbija – samo za ove tri godine, Er Srbija je dobila 158 miliona evra subvencija, tek da formalno bude na „pozitivnoj nuli“ i zabeleži neku sitnu neto dobit.
Dakle, sav taj „know how“ doveo je do još većih gubitaka no što su bili gubici starog JAT-a. A onda je usledio sunovrat.
REZANJE: U 2016. godini, Etihad je zabeležio neto gubitak od 1,87 milijardi dolara, a iz SAD-a su stizale priče da je Etihad od svog vlasnika, Ujedinjenih Arapskih Emirata, samo u 2014. i 2015. dobio subvencije od 4,2 milijarde dolara. Pokazala se kao potpuno promašena strategija prvog čoveka Etihada Džejmsa Hogana da kupuje propale kompanije, udružuje ih i povezuje, a onda očekuje uspeh.
U 2017. godini Etihad se redom povlačio iz Alitalije, Er Berlina i Darvin erlajna, a Hogan je otišao sa čela kompanije u julu. U međuvremenu su se Lufthanza i Easyjet „pogostili“ ostacima Er Berlina, a oštro rezanje troškova nije mimoišlo ni Er Srbiju: smanjen je broj i linija i letova, smanjen je kvalitet usluge, uvedeni su neki elementi „low cost“ poslovanja, 340 radnika je prebačeno na Aerodrom „Nikola Tesla“, a krajem godine je iz firme otišao i Deni-Dane Kondić, generalni direktor, kojeg je postavio Etihad na početku cele priče.
Međutim, osim neizvesnosti da li će Etihad ostati ili otići (imaju rok do 1. jula da odluče da li će izaći iz Er Srbije ili se ugovor automatski produžava na još pet godina), u nedelju je agencija Rojters donela još loših vesti. Zbog velikih gubitaka, Etihad razmišlja o promeni, odlaganju, pa čak i otkazivanju kupovine više od 160 aviona, koje je manjinski vlasnik Er Srbije naručio 2013, u jeku velikog širenja poslovanja.
Ovo u nepriliku dovodi i Er Srbiju, s obzirom da su Dane Kondić i Siniša Mali 2013. kupili deset Erbasovih aviona (A320 Neo), čija je vrednost tada bila oko milijardu dolara, a koji bi trebalo da počnu da „stižu“ od ove, 2018. godine.
Tokom 2014. godine Er Srbija je raskinula ugovor sa Erbasom iz 1998. za kupovinu novih aviona, za koje je tada dat avans od 23,5 miliona dolara. Er Srbija je prebacila ovaj ugovor i avans na Etihad, tako da on kroz svoje nabavke kupi avione od Erbasa, i onda, kako Er Srbija bude otkupljivala svaki od njih, da Etihad proporcionalno vraća pomenuti avans dat 1998. godine.
Šta će biti sa obavezom Er Srbije da kupi deset Erbasovih aviona ako Etihad odustane od svoje kupovine – nije poznato. Šta će biti sa tim prebačenim ugovorom iz 1998. takođe nije poznato. Ali, ono što jeste poznato je to da je Etihad pravno obezbeđen.
Prema ugovoru, Etihad „ni u kom slučaju neće biti odgovoran Vladi ili kompaniji za (…) posebne, indirektne, kaznene ili posledične štete, ili gubitak profita ili izgubljenog posla, gubitak očekivanih štednji, gubitak mogućnosti, čak i ako je Etihad upozoren na mogućnost takve štete“. Takođe, po ugovoru, Etihad je oslobođen i „troškova i obaveza povezanih sa kupoprodajnim ugovorom iz 1998. godine“.
Dakle, ako Etihad ode, u suštini ostaje JAT – sa (još više) zastarelom flotom, budući da je Etihadova flota uzeta na lizing, sa blizu 120 miliona dolara duga Etihadu zbog kredita uzetih 2015. i 2016. po izuzetno nepovoljnim uslovima, a koji stižu na naplatu 2020. i 2021. godine, i sa obavezom da kupi deset Erbasovih aviona. Naravno, sve ovo stiže na naplatu i ako Etihad ostane, u bilo kom obliku, osim što bi lizing postojeće flote (koji je takođe oročen na pet godina) bio nešto jeftiniji. No, kako god, i iznad svega, ostaje kompanija sa neodrživim poslovanjem, kojoj je i dalje potrebna državna pomoć. I ostaje država Srbija koja, kao izgleda ni Etihad, pojma nema šta da radi sa njom.
Ili, kako piše u rešenju KKDP iz 2014: „Iz pregleda dospelih, a neizmirenih obaveza Air Serbia, neosporno proizlazi da je Air Serbia privredni subjekt u teškoćama, te da nije sposoban da sopstvenim sredstvima, sredstvima svojih vlasnika/akcionara ili poverilaca, ili iz drugih izvora na tržištu, spreči gubitke, i koji bi, bez intervencije države, kratkoročno ili srednjeročno, ugrozili njegov opstanak (…) Uzimajući ovo u obzir, proizlazi da je jedino moguće dodeliti državnu pomoć za sanaciju i restrukturiranje privrednog subjekta u teškoćama…“
I onda ‘ajmo Jovo nanovo.
