Očito je da natrijumske baterije imaju veliki potencijal da snize ukupne troškove skladištenja energije, one, zbog razlike u fizičkim karakteristikama natrijuma i litijuma, neće moći da imaju isti raspon primene koji imaju litijumske baterije. To svakako ne znači da one ne bi imale svoju karakterističnu tržišnu nišu, niti da u godinama pred nama neće postati ozbiljniji izazivač. Ipak, za sada, litijum i dalje vodi u velikoj baterijskoj trci
Litijum-jonske baterije su ključne za funkcionisanje savremenog društva budući da napajaju većinu prenosivih uređaja koji su sastavni deo naše svakodnevice. Od trenutka kada je kompanija Sony na tržište izbacila prvu serijsku litijum-jonsku bateriju 1991. pa do danas, baterije su tokom protekle tri decenije postepeno menjale način na koji komuniciramo, radimo i provodimo slobodno vreme.
U međuvremenu, baterije su počele da menjaju i način na koji se krećemo i bilo da je reč o hibridnim ili potpuno elektrifikovanim vozilima, litijum-jonske (Li-jonske) baterije danas su nezaobilazni deo diskusije o transformaciji transporta. Glavni povod za to pre svega leži u činjenici da litijum, kao najlakši metal u periodnom sistemu elemenata, trenutno omogućava različitim tipovima litijumskih baterija da ostvare visoku gustinu energije. To u suštini znači da one mogu da skladište veliku količinu energije u relativno malom, kompaktnom i laganom pakovanju.
Ovo je posebno važno u transportnoj industriji, gde su prostor i težina ključni faktori za optimizaciju performansi električnih vozila. Primera radi, u proseku, trenutne litijum-jonske baterije karakteriše gustina energije koja se kreće u opsegu od 250 do 300 i više vatčasova po kilogramu (Wh/kg). Procenjuje se da će dalja unapređenja katodnih materijala dodatno povećati gustinu energije litijumskih baterija, baš kao i najavljeno usvajanje novog čvrstog formata (solid state) litijumskih baterija koji prosečne vrednosti može da podigne na više od 500 Wh/kg. Dobar primer potencijala daljeg usavršavanje tehnologije litijumskih baterija predstavljaju i rezultati Instituta za fiziku Kineske akademije nauka čiji su istraživači uspeli da stvore prototip baterijskog paketa sa gustinom energije od 711 Wh/kg, što je gotovo tri puta više u odnosu na gustinu energije baterijskih paketa koji se koriste u pojedinim modelima automobila kompanije Tesla. Ipak, s obzirom na ograničeno snabdevanje litijumom i doskora relativno visoku cenu, sve češće se govori o mogućim alternativama, a pogotovo natrijum-jonskim baterijama koje se ističu kao ozbiljan izazivač dominaciji litijuma kao trenutno ključnog elementa u proizvodnji baterija.
TROŠKOVI I INOVACIJE
Glavni povod za pojačani razvoj natrijumskih baterija u osnovi je cenovni pokušaj industrije da pronađe ekonomski pristupačniju zamenu za skupi litijum. Čak i nakon nedavnog pada, cena litijum karbonata, koji je osnovna komponenta za proizvodnju katode i elektrolita kod Li-jonskih baterija, kretala se početkom februara oko 13,5 hiljada američkih dolara po toni. Sa druge strane, tona natrijum-karbonata ima veoma postojanu cenu koja se već duži vremenski period kreće oko tristotinjak američkih dolara. Usled ove razlike u ceni osnovnih sirovina, proizvođači baterija, kao i pojedine automobilske kompanije, počeli su da istražuju mogućnost razvoja natrijumskih baterijskih ćelija jer procenjuju da bi troškovi njihove izrade mogli da budu i do 20 odsto niži u odnosu na litijumske baterije.
Natrijum, kao šesti najčešći element, ima značajnu prednost zbog svoje široke dostupnosti. Moguće ga je izdvojiti čak i iz morske vode, zahteva manje invazivnu obradu i smanjuje troškove i vreme potrebno za pripremu za bateriju. Ova velika dostupnost čini ga pouzdanim resursom, sa malom verovatnoćom problema u lancu snabdevanja, što je ključno za industriju električnih vozila. Na to se nadovezuje i teorijski manji ekološki otisak u odnosu na ekstrakciju litijuma što, zajedno sa lakšim recikliranjem, može da učini natrijum-jonske baterije ekološki prihvatljivijim rešenjem.
Konačno, dodatna prednost natrijum-jonskih baterija je njihova sposobnost održavanja kapaciteta u širem temperaturnom opsegu, a prvenstveno na nižim temperaturama. Dok litijum-jonske baterije pri temperaturama nižim od 0°C mogu da izgube deo kapaciteta i da se brže degradiraju, natrijum-jonske održavaju 90 odsto kapaciteta na – 20°C pružajući stabilan rad i u ekstremnim vremenskim uslovima. Natrijum-jonske baterije takođe brzo napreduju u oblasti punjenja omogućavajući punjenje do 80 odsto kapaciteta u svega 15 minuta i to pri sobnoj temperaturi. Kada se na sve to doda da je tehnologija proizvodnje teorijski kompatibilna sa proizvodnim linijama za litijum-jonske baterije, postaje jasno da je reč o tehnologiji koja nesumnjivo ima potencijal. U prilog tome govori i to što je više etabliranih proizvođača počelo da u da svoje proizvodne programe uvršćuje i ovaj tip baterija. Nedavno, švedski Northvolt najavio je prvu Na-jonsku bateriju, doku su kineske kompanije BYD i CATL to učinile i ranije. Dakle, lako bi se moglo zaključiti da neminovno dolazi do velike promene na tržištu baterija, ali da li je sve baš tako?
OČEKIVANJA I REALNOST
Ukratko, odgovor bi mogao da glasi – ne nužno. Naime, uprkos opisanim prednostima, glavno i daleko najveće ograničenje natrijum-jonskih baterija jeste relativno niska gustina energije u odnosu na litijumske baterije. Čak i sve pomenute kompanije koje su najdalje odmakle u pogledu razvoja novog tipa baterija u osnovi nude modele kod kojih se gustina energije kreće u proseku oko 160 Wh/kg, što je gotovo duplo manje od trenutno dostupnih litijumskih baterija korišćenih u najprodavanijim modelima električnih automobila. Čak i uz najavljene pomake, novija generacija natrijumskih baterija mogla bi da dostigne proseke od oko 200 Wh/kg, što i dalje nije dovoljno da bi se osporila pozicija litijuma kao ključne tehnologije za elektrifikaciju drumskog saobraćaja – pogotovo kada je reč o vozilima koja pretenduju da imaju veći domet i bolje performanse. Samim tim, proizvođači električnih automobila koji su fokusirani na stalne napore da povećaju domet koji baterija isporučuje, a da pri tome ne žrtvuju performanse vozila, u velikoj meri ne pokazuju interes za natrijumske ćelije, makar ne kada je reč o modelima srednjeg i višeg cenovnog ranga.
Nadalje, i sam pejzaž litijumskih baterija se menja pa se uz pomenuto dalje unapređenje performansi uvode i nove, jeftinije baterijske hemije poput sve popularnijih litijum-ferofosfatnih (LFP) baterija, koje ubrzano pozicioniraju kao veoma popularna opcija za pristupačnije električne automobile. Iako je ovo segment u kome natrijumske baterije mogu da budu konkurentne, i dalje postoji disparitet u pogledu zapremine jer su natrijumske baterije u proseku do 40 odsto veće od LFP baterija istog kapaciteta. Samim tim, njihova primena u smislu mobilnosti je ograničena, pa se trenutno vide kao jedna od više mogućih opcija za upotrebu u malim gradskim vozilima kratkog dometa, i pogotovo u stacionarnim rešenjima za skladištenje struje. Kako aktuelne projekcije uzimaju da bi potonja dva segmenta do 2030. godine trebalo da čine između 10 i 15 odsto ukupnog tržišta svih baterija, očito je da je tržišni potencijal ograničen. Primera radi, čak i ako bi natrijumskle baterije uspele da preuzmu do 50 odsto oba segmenta, one bi bile tek na 5 do 7 odsto učešća u ukupnom tržištu baterija.
To potvrđuju i primeri kompanija koje su najavile da uvode natrijumske baterije u svoje proizvodne programe – Northvolt jasno ističe da je njihova natrijumska baterija prvenstveno namenjena segmentu stacionarnog skladištenja struje, BYD predviđa da baterije proizvodi u saradnji sa kompanijom Huaihai koja proizvodi tricikle, a CATL namerava da natrijumske baterijske ćelije uparuje sa litijumskim da bi spojio izdrživost natrijum-jonskih ćelija na niskim temperaturama sa većom gustinom energije koju nude litijum-jonske ćelije. Kada se na to doda i činjenica da, za razliku od proizvodnog lanca litijumskih baterija i planova za njegovo dalje širenje, natrijumske baterije nemaju konsolidovan lanac snabdevanja, nameće se zaključak da uz nesumnjivu perspektivnost tehnologije ne može biti reči o istiskivanju litijuma, koji će, po svemu sudeći, ostati okosnica proizvodnje baterija za električne automobile.
DOVOLJNO MESTA ZA SVE
Gotovo paradoksalno, tome doprinosi i oštar pad cene litijuma koji se mogao zapaziti u proteklih nekoliko meseci. Premda je takav razvoj podstakao spekulacije o padu značaja litijuma, niža cena litijum karbonata zapravo olakšava proizvođačima baterija i električnih automobila da prevaziđu problem cenovne nepristupačnosti koji je bio izazvan visokim cenama litijuma. Samim tim, tržište i investitori lako bi mogli da izgube interes za alternativne baterijske tehnologije i da fokus stave na ulaganja u dalje usavršavanje etabliranih litijumskih baterija – bilo kroz investicije u polučvrste i čvrste formate ili inoviranje baterijskih hemija. To potvrđuju i srednjoročne projekcije kretanja cene litijuma koji uprkos pojačanoj tražnji najverovatnije neće ponovo dostići rekordne nivoe cene, već bi se mogao stabilizovati na prihvatljiviijoj ceni od oko 20 hiljada američkih dolara koja može da istovremeno osigura nova ulaganja u proizvodnju, a da pri tome troškovi izrade baterije, a samim tim i električnih vozila budu daleko prihvatljiviji.
Ostavljajući spekulacije po strani, konačni odgovor na pitanje s početka teksta trebalo bi potražiti u činjenici da obe tehnologije u osnovi imaju svoje mesto na tržištu i mogu da se dopunjuju i upotpunjuju. Iako je očito da natrijumske baterije imaju veliki potencijal da snize ukupne troškove skladištenja energije, one, zbog razlike u fizičkim karakteristikama natrijuma i litijuma, neće moći da imaju isti raspon primene koji imaju litijumske baterije. To svakako ne znači da one ne bi imale svoju karakterističnu tržišnu nišu, niti da u godinama pred nama neće postati ozbiljniji izazivač. Ipak, za sada, litijum i dalje vodi u velikoj baterijskoj trci.
Represija se pojačava. Sada već imamo pritvaranja, zatvaranja, i toga će biti sve više. To pokazuje da je režim svestan da više nije u toliko komotnoj poziciji. Onaj deo opozicije koji je iskren mora da shvati da uobičajeni metodi borbe neće dati rezultat. I sada je pitanje: da li smo mi na to spremni ili nismo? Ako nismo, onda da se svi povučemo svojim kućama i da pustimo da ovaj vlada doživotno
Opozicionari su policajce pozivali da skinu šlemove i odlože “antiterorisitičku” aparaturu, ili da se bar vrate u zgradu, iznutra je zaštite i da ne prave bespotrebni cirkus i metež. Na trenutke je situacija bila na ivici ozbiljnijeg incidenta. Jedna fotografija je izazvala veliku pažnju javnosti: bakica iz lokalnog pokreta “Bravo” čuvala je pendrek i balistički štit jednog policajca koji je otišao do toaleta. Još jedan kuriozitet: neki advokati koji su krenuli u sud na ročišta zadržali su se ispred suda, u znak podrške poslanicima – donosili su im vodu iz obližnje trafike. I nama je prekardašilo, reći će jedan. Kako bilo, blokada je bila uspešna
U Novi Sad predsednik Srbije nije došao zbog četrnaest mrtvih (u međuvremenu je taj broj porastao na petnaest). Ali došao je jer su tokom protesta oštećene prostorije Srpske napredne stranke, pokazavši da su mu prozori, a ne ljudi, prioritet. A onda se slikao na sahrani dve devojčice i njihovog dede, žrtava pada nadstrešnice na Železničkoj stanici
U jeku borbe za očuvanje kakvog takvog kredibiliteta vladajuće partije, Aleksandar Vučić, član SNS-a i predsednik Srbije, uglavnom se bavi i svojim omiljenim poslom – političkim intrigama i smicalicama iza kulisa
Džaba vam upinjanje da dokažete da visoka korupcija postoji u Srbiji. Ona je, jednostavno, nezamisliva. A onda padne nadstrešnica sveže renovirane železničke stanice (na slici) i ubije 15 ljudi. I pukne mehur i iz njega počnu da kuljaju laži, krađa, kriminal i korupcija
Kako se, na prvi znak da se otpor može organizovati drukčije nego mirnim šetnjicama, sad najednom vlast i njeni telali dosetiše da „batina ima dva kraja“?
Ministar kulture Nikola Selaković mora da bira između zakona i interesa investitora koji hoće da ruše Generalštab, a koji očigledno zastupa predsednik Vlade Republike Srbije Miloš Vučević
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
