Stop dizelašima

I naziv mu potiče iz Nemačke. Ime duguje izumitelju ovog tipa motora sa unutrašnjim sagorevanjem, nemačkom pronalazaču Rudolfu Dizelu (1858–1913), a toliku rasprostranjenost veličini nemačke auto-industrije. Ako i nije simbol, dizel je bez sumnje jedna od paradigmi nemačke moći – njene industrijske snage, robusnosti i efikasnosti.

Nemačka država je, međutim, sada prestala da ga štiti. Nakon što je prošle nedelje Savezni administrativni sud u Lajpcigu, kao najviša sudska instanca u Nemačkoj, doneo istorijsku odluku da gradovi u Nemačkoj mogu samoinicijativno da izbace dizelaše iz svog jezgra, dizel je kao jedna od najranjivijih meta ekoloških aktivista izgubio svoje najveće (i najmoćnije) uporište. Ako ste vozač, vlasnik vozila ili ste njima prosto okruženi, mala je verovatnoća da vas je, zbog potencijalnih posledica i mogućeg pada cene dizel-vozila, prethodnih dana mimoišao razgovor o dizelu i posledicama odluke suda u Nemačkoj.

No, sudska odluka iz Lajcpiga zapravo ništa ne zabranjuje, pa čak ni ne prejudicira zabranu – ona samo demonstrira pravo lokalnih samouprava širom Nemačke da mogu po nahođenju da uvode zabrane za starije dizel-motore pojedinim danima i to u pojedinim gradskim područjima koja su posebno pogođena zagađenjem azotnim oksidima.

Sudski proces su pokrenule grupe boraca za zaštitu životne sredine kao što su organizacije DUH i advokatska kancelarija ClientEarth, dok su se inicijativi suprotstavljale nemačke pokrajine i, naravno, proizvođači automobila. Ekološki aktivisti su slučaj izgradili na činjenici da u čak 70 nemačkih gradova nivo zagađenja azotnim oksidima (poteklim iz dizel-motora) prelazi granične vrednosti koje je propisala Evropska unija.

Nakon što je najvažniji nemački sud doneo odluku u njihovu korist, ekološki aktivisti ubeležili su značajnu simboličnu pobedu, a nakon par godina kotrljanja napred-nazad dizel priča je sada dobila obrt koji je do sada najveći nagoveštaj renesanse električnog automobila. Računica, koja se u svetskim medijima pojavila samo nekoliko sati nakon presude, pokazuje da bi uskoro mogao svanuti dan, jedan dan sa gustom rosuljom, ili prosto dan maglovit i vlažan, kada će od Rajne do Odre čitavih dvanaest miliona nemačkih dizelaša ostati zaključano u garaži.

NESTALI PUTNIK: Tehnologija dizel-motora razvijena je krajem XIX veka, gotovo čitav vek pre nego što će doživeti svoju ekonomsku eksploziju. Ona nastaje u poznoj fazi industrijske revolucije koja se u Nemačkoj, kao i ostatku zapadne Evrope, već pola veka razvijala zahvaljujući bespoštednom sagorevanju uglja u parnim mašinama. I upravo magnati tog doba, uviđajući sve manjkavosti sveta zavisnog isključivo od rada čudovišnih ugljenokopa i peći koje je preteško bilo hraniti gorivom, podstiču potragu za novom vrstom mašina.

Težnja epohe je novi, efikasni hemijski pogon, toplotna mašina koja radi bez otvorenog plamena. U potrazi za njom nemačke laboratorije i preduzeća, jedna za drugim, osamdesetih godina XIX veka izlaze na tržište sa novim, sve efikasnijim i sve moćnijim tehničkim rešenjima. Većina ovih proizvoda nastaje kroz termodinamičke opite sa gasovima i izume koji pokušavaju da unaprede tada svemoćnu i naizgled nezamenljivu parnu mašinu.

Dizel-motor je vrhunac ove potrage – moćni pogonski element koji ne samo da počiva na unutrašnjem sagorevanju, nezavisan je od uglja i radi dvotaktno, pa i četvorotaktno, već ima i najviši koeficijent korisnog dejstva u svetu motora. I uz to, za razliku od manje efikasnog benzinskog motora, predstavlja ostvarenje termodinamičkog sna – funkcioniše u ciklusu bez i jedne jedine varnice, tako što izaziva paljenje pritiskom klipova.

Izumitelj dizel-motora Rudolf Dizel samo je jedan od nemačkih inovatora tog doba. Poreklom Bavarac, rođen je u Parizu, ali je u eri prusko-francuskog rata njegova porodica napustila Francusku. Zahvaljujući obrazovanju inženjera, Dizel je unapredio porodičnu industriju izumom, kako se smatralo, najsavršenijeg motora.

Njegova relativno rana smrt je bila jedna od najvećih krimi afera epohe i zanimljiva priča za sebe. Dizel je nastradao kada se 1913. godine zaputio u London na sastanak sa predstavnicima preduzeća koje se bavilo motorima. Ukrcao se 29. septembra na parobrod Drezden, večerao i otišao u svoju kabinu u 10 sati uveče, zamolivši poslugu da ga probudi u 6.15 ujutru. Međutim, nakon toga nikada više nije viđen – njegova kabina je bila prazna, a njegovo telo nije pronađeno.

Slučaj o kome je dugo pisala evropska štampa nikad nije rešen. U njemu su se pojavili i norveški ribolovci koji su navodno videli leš kako pluta Severnim morem u fazi raspadanja, potom navodna britanska zavera i plan da se dizel-motori uvedu u podmornice, dnevničke beleške, kao i torba sa tadašnjih 200.000 nemačkih maraka koju je Dizel ostavio svojoj ženi sa zahtevom da je otvori tek pet dana nakon njegovog odlaska.

MONSTRUM MAŠINA: Dizel-motor na scenu izlazi još 1886. godine nakon što je Dizel objavio rad o „teoriji i konstrukciji toplotnog motora koji će zameniti parnu mašinu i motore sa unutrašnjim sagorevanjem poznate danas“ (Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren). Jedan od prvih prototipa koji spolja zapravo liči na parnu mašinu, po Dizelovom rešenju napravilo je preduzeće MAN AG.

Motor će brzo naći primenu u raznim oblastima, pre svega u industriji, budući da ima najveću efikasnost, barem među onim toplotnim mašinama koje su ušle u upotrebu. U svet automobila, međutim, ulazi vrlo kasno, pošto, možda ćete se iznenaditi – na prelazu iz XIX u XX vek električna vozila imaju primat na tržištu. No, električni automobili brzo gube bitku sa benzinskim motorima, a dizel počinje da se koristi za sve one pogone gde su potrebni velika efikasnost, snaga i mali broj obrtaja – na brodovima, železnici, u fabrikama.

Neki od pravih monstruma među mašinama su upravo dizel-motori. Najveći dizel-motor ikad napravljen je finski turbo-motor sa 14 cilindara, pod imenom Wärtsilä–Sulzer RTA96–C, koji je visok 13,5, dugačak 27 metara i težak 2300 tona. Koristi se od 2006. godine kao pogon prekookeanskog broda Emma Maersk i razvija impresivnu snagu od 80.080 kilovata – to je 107.000 konjskih snaga i uporedivo je sa snagom čak hiljadu motora iz 1,6 multidžet serije našeg „domaćeg“ fijata 500L koji rade istovremeno.

U avijaciji i na drumovima tokom XX veka nije bilo mnogo mesta za dizel – tim svetom dominira benzinski motor, koji neprikosnoveno dostiže najveći broj obrtaja u minuti. No, sa naftnom krizom sedamdesetih godina počinje uspon dizel-motora u auto-industriji. Kao efikasniji, pa stoga i manji potrošač goriva, dizel se čini kao praktično rešenje i uskoro njegov udeo na tržištu počinje da raste. Prema više puta citiranim podacima Britanskog društva za trgovinu i proizvodnju motora, u Evropskoj uniji danas tačno 50 odsto prodatih vozila ima dizel-motor.

DIZEL–GEJT: Slom dizela počinje jednom varnicom. Američka, a potom i evropska štampa početkom septembra 2015. pišu o aferi u koju je upleteno predstavništvo kompanije Folksvagen VW u Sjedinjenim Američkim Državama. Inspektori Američke agencije za životnu sredinu EPA su tada ustanovili da se neka VW vozila na standardnim testovima gde se meri CO2 emisija ne ponašaju na isti način kao na putu, što baca sumnju na poslovanje jedne od vodećih nemačkih kompanija u Americi.

Čvor se lagano raspliće i otkriva se verovatno najveća prevara u istoriji automobilske industrije – Folksvagenova vozila, oličenje snage i pouzdanosti, sistematski varaju na svim ekološkim testovima, i to čine već godinama – u automobile se ugrađuju softveri koji prepoznaju test uslove i podešavaju da motor tokom testiranja radi na „ekološki“ način, a da potom, sa sticanjem sertifikata, na drumu vraća sve one performanse koje kupci žele, a da ostaje štetan po okolinu. Otkriva se da se na ovakav bezočan način ponaša čak 480.000 automobila u Americi, a potom i 800.000 vozila u Evropi, a kompanija Folskvagen gubi milijarde i trpi dramatične posledice.

S vremenom postaje jasno da VW nije jedini sa sličnim otiskom na testovima i da je uopšte pitanje standardizacije motora svuda sumnjivo. Poznavaoci ove afere ukazuju upravo na to da njen smisao nije u samoj prevari, niti u provizijama koje su pojedinci u vrhu kompanije zaradili – u VW skandalu ne postoji izdvojeni pojedinac ili grupa koji su sa predumišljajem varali EPA inspektore, nego je reč o sistemu koji je godinama razvijan, unapređivan i programiran iz generacije u generaciju motora.

Pod utiskom Dizel-gejta, kako je afera nazvana, gubi se poverenje u bilo kakve ekološke standarde motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Zato gradovi koji imaju problema sa zagađenjem vazduha, poput Pariza, Madrida, Meksika i Kopenhagena, imaju podršku javnosti da donesu odluku o zabrani dizel-motora do 2025. na svojim ulicama.

Foto: AP

ODLUKA TRŽIŠTA: Vlada Francuske čini prelomni iskorak i u julu 2017. donosi odluku da 2040. godine zabrani prodaju ne samo novih dizel, nego i novih benzinskih motora. To nije nelogično jer trenutno u Francuskoj hibridna vozila čine 3,5, a električna 1,2 odsto tržišta, dok čak 70 odsto vozila ima dizel-motor. Sledeći francuski primer, vlada Velike Britanije donosi identičnu odluku i čini se da će 2040. biti godina kada će se u Evropi prodati poslednje vozilo sa SUV motorom.

Poslednju reč, naravno, ima Nemačka. Prema podacima auto-moto društava, u samoj Nemačkoj na putevima danas ima oko 15 miliona vozila sa dizel-motorom, dok samo 2,7 miliona zadovoljava novi Euro-6 standard. Ako lokalne samouprave, u želji da zaštite vazduh, postupe po preporuci nemačkog suda, u ekstremnom scenariju vlasnici svih dizel-motora sa nižim standardom, njih 12 miliona, mogli bi biti barem privremeno isključeni iz saobraćaja.

Ovakav scenario, sa previše „ako“, malo je verovatan, ali neće gradovi, pa ni sudovi, nego efekti ovakve jedne odluke na tržište automobila odrediti dalju sudbinu dizel motora. Na isti onaj način na koji je pre četiri decenije, u eri naftne krize, dizel ušao na tržište kao ekonomski povoljnije rešenje u odnosu na benzin. Udeo dizela na tržištu, zbog dizel skandala kompanije Folksvagen, već je u silnom padu i u Nemačkoj je od 2015. godine opao sa 48 na 39 odsto automobilskog tržišta.

Za očekivati je da će auto-kompanije načiniti procenu o strategiji, kako bi zadržale primat na nekom novom tržištu. Preciznije projekcije Nemci će bez sumnje uskoro napraviti, ali iz onoga što sada znamo može se zaključiti da će cena polovnih dizel-automobila biti u još većem padu, a kako će biti nedovoljno poželjni u Nemačkoj, kao što već nisu u Francuskoj i Britaniji, može se očekivati i da će porasti priliv dizela po niskoj ceni na tržišta kao što je naše.

Ako ste se već spremili da trgujete, nemojte se nadati previše, odnosno ne očekujte trajnu dobit – u ovom scenariju, kao svaka roba kojoj opada vrednost, i dizel će na kraju morati da zauvek izgubi bitku. Ako na kraju dođe dotle da Nemci prognaju dizel, a njima je do toga zaista stalo, Evropska unija neće dugo čekati da ga sasvim protera sa Kontinenta i pre 2040, pa kako to već biva, i iz Srbije. Sa druge strane, pad dizela bi, kao što se već nagoveštava, sada mogao biti i sveopšti kraj motora koje pokreću fosilna goriva.