Opasni moreuzi i daleki Rt dobre nade

Američki predsednik Tramp je u svom inauguracionom govoru 20. januara rekao da je vreme da SAD ponovo preuzmu kontrolu nad Panamskim kanalom i da je bilo glupo što je kanal poklonjen Panami.

Marko Rubio, Trampov državni sekretar, na saslušanju prilikom potvrđivanja mandata u Senatu je u oštrijem tonu kazao da to što se “Kina nalazi na oba kraja Panamskog kanala” predstavlja “direktnu pretnju interesima i nacionalnoj bezbednost Sjedinjenih Država”.

“Gardijan” u tekstu “Ko zapravo kontroliše Panamski kanal” citira Natašu Lindštat sa Univerziteta Eseks: “Tramp sigurno pokušava da uplaši Panamu. Ovo je sredstvo za pregovore ili odvraćanje pažnje, ili oboje…”

Da li je u pitanju samo pregovarački blef naprasitog predsednika Trampa ili najava (obnove) dalekosežnije američke politike fokusirane na kontrolu moreuza, radi obezbeđivanja vojne i trgovačke dominacije?

foto: ap photo

ISTORIJA PANAMSKOG KANALA

Još u 16. veku Španci su prepoznali prednosti tog centralno-američkog zemljouza, ali dugo su razmatrane dve rute za prokopavanje kanala – preko panamskog zemljouza i kroz Nikaragvu.

Pokušaj izgradnje kanala preko Panamske prevlake počeo je 1881. nakon što su Sjedinjene Države sredinom 19. veka tamo izgradile železničku prugu, a kolumbijska vlada dala koncesiju francuskom Univerzalnom društvu međuokeanskog kanala pod vođstvom Ferdinanda Marija vikonta de Lesepsa.

Nakon trijumfa u izgradnji Sueckog kanala, Leseps je dobio podršku javnosti za izgradnju kanala na nivou mora, ne uzimajući u obzir to što su se geografski i geološki uslovi na panamskom moreuzu bitno razlikovali od onih oko Sueckog kanala.

U početku je ignorisan predlog inženjera Adolfa Godina de Lepina, barona od Brilija, koji je proučavao karakteristike reljefa u Panami i 1879. predložio da se bujična reka Šagres, koja se ulivala u Atlantik, i manja Rio Grande, koji se ulivala u Pacifik, zajaze radi stvaranja veštačkih jezera iznad nivoa mora, te da se ona kanalima i kaskadnim prevodnicama povežu sa okeanima.

Poduhvat nije išao kako valja. Mašine korišćene za kopanje kanala bile su ili previše lagane ili neprikladne za težak teren priobalne močvare, tropsku džunglu s jakim kišama odronima.

A tropske zaraze – posebno žuta groznica i malarija – odnele su više od 20.000 života radnika.

Planovi za kanal na nivou mora su na kraju odbačeni u korist kanala iznad nivoa mora, ali ta promena nije imala efekta. Finansijeri su izgubili veru da će ikada povratiti novac, a francuska javnost u projekat i njegovog vođu. Kompanija je bankrotirala. Vikont od Lesepsa je čak dopao suda, kao i – u projektovanje kapija na brodskim prevodnicama ranije uključen inženjer – Gustav Ajfel, graditelj čuvene kule u Parizu koja nosi njegovo ime. Kad je izbio skandal zbog bankrota kompanije, optužen je za materijalne zloupotrebe i osuđen na globu od 20.000 franaka i dve godine zatvora, pa kasnije ipak oslobođen, kao i vikont od Lesepsa.

Kad su Amerikanci odlučili da preuzmu propali projekat, Kongres je 1902. odobrio kupovinu imovine propale francuske kompanije i izgradnju kanala – pod uslovom da se pregovara o zadovoljavajućem sporazumu sa Kolumbijom (čiji je Panama tada bila sastavni deo).

Od prve rezolucije Senata iz 1835. do tada, američka javnost i vlada su podržavali ideju da se gradi kanal kroz Nikaragvu, o kojoj se, inače, u SAD diskutovalo još 1854. godine.

Kada su pregovori o sporazumu sa Kolumbijom propali, Panama je, uz implicitnu podršku Sjedinjenih Država, proglasila nezavisnost, koju je tražila još od 1821. Predsednik SAD Teodor Ruzvelt priznao je Panamu u novembru 1903. a sporazum o zoni Panamskog kanala postignut je u februaru 1904.

Džon F. Stivens, glavni inženjer u periodu između 1. jula 1905. i 1. aprila 1907, ubedio je predsednika Teodora Ruzvelta u neophodnost izgradnje prevodnice po planu barona od Brilija umesto kanala na nivou mora. Stivens je lobirao u Kongresu SAD i na Kapitol hilu, baš kao što je Francuz Goden de Lepin, baron od Brilija, lobirao pred Međunarodnim kongresom u Parizu 1879. Razlika je bila u tome što je Stivens uspeo.

Ruzvelt je bio zagovornik doktrine da je prevlast na moru sastavni deo komercijalne i vojne moći koju je u knjizi iz 1890. Uticaj pomorske moći na istoriju predložio američki pomorski oficir i naučnik Tajer Man.

Nastavivši tamo gde su Francuzi pali, Amerikanci su sa zakašnjenjem nastojali da spreče da se ponovi pomor radnika zbog epidemija.

Dr Karlos Huan Finli je još 1881. godine bio ubeđen da žutu groznicu prenosi specifična vrsta komaraca, Stegomiia fasciata (kasnije nazvana Aedes aegipti).

Prvi glavni inženjer Komisije za kanal, Džon F. Volas, međutim, nije u to verovao i kampanju protiv komaraca je tretirao kao rasipanje novca. Međutim, Volasov naslednik, Džon F. Stivens, pružio je punu podršku i sredstva za suzbijanje žute groznice.

Obezbeđena je tekuća voda za grad Panamu, Kolon i druge gradove kako bi se uklonila potreba za kontejnerima za vodu za domaćinstva koji su služili kao savršeno mesto za razmnožavanje komaraca, prenosilaca žute groznice. Sprovođene su dezinfekcije cisterni i septičkih jama, premrežavani prozori i vrata, zadimljavano je od kuće do kuće u Panama Sitiju i Kolonu.

Poslednji slučaj žute groznica prijavljen je u gradu Panama 11. novembra 1905. Ipak, i tokom američkog poduhvata, bolesti i nesreće odnele su živote 5.600 radnika. Ponekad je na projektu bilo zaposleno više od 40.000 ljudi, uglavnom radnika sa ostrva Barbados, Martinik i Gvadalupe, a mnogi inženjeri, administratori i vešti trgovci bili iz Sjedinjenih Država.

Kanal je zvanično otvoren za saobraćaj 1914. i sledećih šest decenija teritorijalno ograničenom Zonom kanala upravljao je američki guverner koga je imenovao predsednik SAD. Guverner je po službenoj dužnosti bio direktor i predsednik kompanije zadužene za rad i održavanje kanala. Pravosudna pitanja su rešavali magistrati ili sudija okružnog suda, koje je takođe imenovao predsednik SAD. U zoni kanala stacionirane američke vojne jedinice imale su pravo da deluju ako postoji vojna pretnja neutralnosti kanala u ratu i miru.

Neki američki političari su zamerali da je odluka o odustajanju od kontrole nad kanalom umanjila uticaj SAD u regionu, pristup globalnim brodskim rutama i zaštitu ekonomskih interesa SAD u inostranstvu. U predsedničkoj kampanji 1976. Ronald Regan je tvrdio: “Mi smo to izgradili, mi smo to platili, to je naše…”

ANTIIMPERIJALISTIČKA IKONA

Višedecenijske napetosti između Panamaca i Sjedinjenih Država koje su upravljale kanalom dostigle su vrhunac 9. januara 1964. kada je poginulo 28 ljudi u masovnom protestu koji su suzbile panamske vlasti.

Pod rastućim međunarodnim pritiskom, dva sporazuma o postepenom prenošenju kontrole nad kanalom na Panamu potpisali su 1977. američki predsednik Džimi Karter (1924–2024) i panamski lider Omar Torihos, koga je Gabrijel Garsija Markes opisao kao “mešanca tigra i mazge”, što kombinuje instinkte i finoću sa tvrdoglavošću.

U knjizi Slabi i moćni: Omar Torihos, Panama i nesvrstani svet, Džonatan Braun sa Univerziteta Pitsburg piše da je nakon potpisivanja tog sporazuma 1977. Torihos postao antiimperijalistička ikona za mnoge Latinoamerikance mada je on prošao obuku u američkoj školi i bio je ponosan na to. Prijateljem su ga nazivali i Fidel Kastro i Moamer Gadafi, kao i Nelson Rokfeler i Džon Vejn.

Kada su na svetsku scenu izašle mnoge nove države posle afro-azijske dekolonizacije, Torihos, u mladosti simpatizer Kastrove Kubanske revolucije, bio je inspirisan Naserovom nacionalizacijom Sueca. Braun piše da je Torihos tražio mentorstvo jugoslovenskog lidera Josipa Broza Tita, osnivača Pokreta nesvrstanih, kome se Panama pridružila 1976. Braun piše da je Torihos govorio čak i to: “Sve dok je Tito živ, ja nikada neću biti izgubljen”.

“Njujork tajms” je 31. jula 1981. javio kako je “brigadni general Omar Torihos Erera, moćnik Paname, poginuo u padu aviona panamskih vazduhoplovnih snaga usled lošeg vremena iznad zapadne Paname. Avioni američkih vazduhoplovnih snaga stacionirani u nekadašnjoj zoni Panamskog kanala pridružili su se panamskim avionima u potrazi…”

Nakon što je Torihos poginuo, èelnu poziciju u vojsci preuzeo je general Manuel Norijega, bivši saradnik CIA, važan za američku pomoć nikaragvanskim kontrasima, koji je istovremeno isporučivao oružje marksističkim pobunjenicima u Salvadoru, a za koga je državni sekretar Džordž Šulc rekao: “Ne možete kupiti Norijegu, možete ga samo iznajmiti”.

Kada su ga u februaru 1988. dve odvojene velike porote optužile za trgovinu ljudima i reketiranje, u Panami je od februara 1988. do maja 1989. prijavljeno više od 600 incidenata. Američki predsednik Džordž Buš stariji je 1989. vojno intervenisao u Panami, kako je pisao “Njujork tajms”, radi zaštite života državljana SAD u Panami, odbrane demokratije i ljudskih prava, borbe protiv trgovine drogom – i obezbeđivanja funkcionisanja Panamskog kanala onako kako je definisano sporazumima Torihosa i Kartera. Norijega je zarobljen i na Floridi osuđen na 40 godina zatvora (izdržao 17, oslobođen zbog dobrog vladanja).

Kada je 31. decembra 1999. istekao mandat zajedničke američko-panamske vlasti nad kanalom, po Sporazumima Torihos-Karter, za rad, konzervaciju, održavanje, modernizaciju i administriranje kanala postala je odgovorna panamska autonomna vladina agencija Uprava za Panamski kanal (španski: Autoridad del Canal de Panama).

HIDRAULIKA MEGAPROJEKTA

Megaprojekat Panamski kanal je inače prilično komplikovan i ranjiv sistem.

U prolazu od Atlantika do Pacifika, brodovi ulaze u prilazni kanal u zalivu Limon, koji se proteže oko 11 km do Gatuna, gde se kroz niz od tri kapije brodovi podižu 26 metara iznad mora do jezera Gatun, površine 430 kvadratnih kilometara, u kome se 37 km može ploviti samo kanalom širine 150 do 300 metara, dubine od 14 do 26 metara. Kod Gamboe kanal prolazi kroz 13 km dug usek u brdima kontinentalne vododelnice do prevodnice Pedro Migel. Tu se brodovi spuštaju do 225 metara širokog jezera Miraflores, na nadmorsku visinu od 16 metara. Plovila zatim prolaze kroz kanal dug dva kilometra do dvostepenih prevodnica u Mirafloresu, gde se spuštaju na nivo mora.

Završni segment kanala je prolaz ka Pacifiku dug 12 kilometara.

Zbog delikatne prirode mehanizama prevodnica, samo malim plovilima je dozvoljeno da prođu bez pomoći. Veća plovila, centrirana tako da ne udare u zidove prevodnica, vuku električne lokomotive, koje se kreću po zupčanim šinama na zidovima prevodnica. One su izgrađene u parovima da bi omogućile istovremeni tranzit brodova u oba smera.

Kapije na prevodnicama sa dva krila, širine 20 metara, visine od 14 do 25 metara i debljine dva metra, postavljene su na šarke i pokreću ih elektromotori, kojim se upravlja sa kontrolnog tornja. Istovremeno se kontroliše plavljenje ili pražnjenje komora dugačkih 300 metara, širokih 33 metra i dubokih 12 metara.

One se pune gravitacionim tokom vode iz jezera Gatun, Alahuela i Miraflores.

Prema nekim procenama, za prolazak jednog broda potrebno je toliko vode koliko pola miliona Panamaca potroši u jednom danu. Problem Panamskog kanala je to što su, pod uticajem efekta superciklona El Ninjo, učestale neobično sušne godine (posebno 1997, 2016. i 2023).

Prema podacima Uprave za Panamski kanal, od oktobra 2023. do septembra 2024, zbog suše – kada je propusnost kanala smanjena za 50 odsto – prošlo je samo 9.944 plovila, u poređenju sa 14.080 prethodne godine. Rezervacije kanala u poslednjem trenutku, koje se prodaju na aukciji, prodavane su po cenama čak 10 puta većim od uobičajene tranzitne naknade (400.000 dolara).

Nakon toga, panamska vlada je objavila planove za proširenje sliva Panamskog kanala.

“Najveći rizik sa kojim se suočavaju operacije na kanalu je sve veća varijabilnost padavina”, kaže za španski “Pais” Stiven Paton, profesor na Institutu za tropska istraživanja Smitsonijan. U poslednje dve decenije, u oblasti kanala zabeleženi su takođe i brojni rekordi padavina i velike oluje, kao La Purisima 2020, najintenzivnija ikada zabeležena u regionu. Tada je bilo problema sa odronima i zasipanja plovnog puta, što se dešavalo i za vreme izgradnje.

Rekonstrukcijom završenom 2001. omogućen je dvosmerni prolaz takozvanih panamaks brodova (tada najvećih brodova kojima je dozvoljen ulaz u kanalu) mada neki supertankeri i veliki brodovi s kontejnerima ne mogu proći kroz Panamski kanal.

KINEZI DOLAZE

Godine 1996. Panama je kompaniji iz Hong Konga “Hačison Vanpoa”, u vlasništvu milijardera Lija Ka Šinga, dala koncesiju za upravljanje lukom Balboa, na strani Pacifika i lukom Kristobal, na strani Atlantika. “Hačison Vanpoa”, preko podružnice Panama ports kompani, upravlja lukama u ime vlade Paname, ali nema i vlasništvo nad lukama. Koncesija je 2021. produžena za 25 godina.

“Nije važno što (na samom kanalu) nema znakova kineskog uticaja za koji Tramp tvrdi da dominira ovim plovnim putem, a administratori kanala poriču njegove optužbe da previše naplaćuju američkim brodovima. Panama možda ima istinu na svojoj strani – pitanje je da li se to mnogo računa ovih dana”, piše “Gardijan”.

“Ono što ja kažem je: dođite i vidite”, rekao je “Gardijanu” Ilja Espino de Marota, zamenik administratora Panamskog kanala, upitan u kontrolnom tornju o Trampovim primedbama. “To je prilično očigledno kada dođete do kanala. Mi smo veoma transparentan entitet.”

Kompanija “Hačison ports” je saopštila da će nastaviti da održava transparentan i saradnički odnos sa panamskim vlastima. U međuvremenu, panamske vlasti su pokrenule reviziju poslovanja kompanije “Panama ports” da bi utvrdile da li kompanija poštuje svoje ugovore o koncesiji…

Panamski predsednik Hoze Raul Mulino je brzo poručio Amerikancima da panamska kontrola kanala ne može biti dovedena u pitanje. Za Panamu, zemlju od 4,5 miliona stanovnika, kanal godišnje generiše oko četiri milijarde dolara.

On je obećao veću saradnju sa Sjedinjenim Državama, koje su kupac 74 odsto robe prevezene kroz taj kanal. Kina je kupac 21 odsto robe, a ostali veliki korisnici tog plovnog puta su Čile, Japan i Južna Koreja.

Tokom protekle dve decenije, Kina je postala značajan trgovinski partner zemalja Južne Amerike i izvor stranih direktnih investicija i kreditiranja energije i infrastrukture.

Predsednik Nikaragve Danijel Ortega otkrio je nedavno planove za međuokeanski plovni put dužine 445 kilometara koji bi predstavljao alternativu zakrčenom Panamskom kanalu, predstavljajući predlog kineskim investitorima na regionalnom poslovnom samitu.

U okviru novog predloga, kineska kompanija CAMC potpisala je ugovor sa Ministarstvom saobraćaja i infrastrukture Nikaragve za izgradnju lučkog objekta Blufilds. Ortega je taj poduhvat opisao kao istorijski presedan.

U Panami, koja je 2017. bila prva latinoamerička zemlja uključena u inicijativu “Pojas i put”, Kina je angažovana u nekoliko infrastrukturnih projekata.

Međutim, kineske investicije u Panami su 2023. iznosile skromnih 0,8 odsto u poređenju sa 3,6 odsto iz Španije i 19,6 odsto iz SAD. Ipak, Amerikancima se ne sviđaju komercijalne veze Kine sa Panamom, a pogotovu ne njihovo prisustvo u lukama.

Euklides Tapija, profesor međunarodnih odnosa na Univerzitetu u Panami, ocenio je da je Trampov “lažni argument” o visokim taksama i kineskoj kontroli kanala osmišljen da sakrije njegovu želju da vidi kako Panama “svodi svoje odnose sa Kinom na minimum”.

Međutim, američki senator Erik Šmit je 23. januara predstavio rezoluciju kojom poziva vladu Paname da pregleda i raskine sporazume koji omogućavaju kineskim državnim preduzećima ili “takozvanim privatnim subjektima sa sedištem u Kini” da upravljaju strateškom infrastrukturom, uključujući luke Balboa i Kristobal.

Od Paname se zahteva da “ponovo potvrdi svoju posvećenost očuvanju suvereniteta i zaštiti bezbednosti zapadne hemisfere tražeći partnerstva koja su u skladu sa demokratskim vrednostima i uzajamnim poštovanjem”.

“Već neko vreme izaziva zabrinutost to što Kina efektivno kontroliše Panamski kanal. Oni kontrolišu luke na oba kraja. Zašto je to važno? Zato što većina robe koju prevozimo na Pacifik ide kroz Panamski kanal… Kanal više nije neutralan. To je deo kineske inicijative ‘Pojas i put’, gde oni kupuju luke, grade aerodrome…”, rekao je Šmit u intervjuu za Foks njuz.

Konsultantska kompanija u oblasti bezbednosti “Global gardijan” ovako odslikava američki ratoborni geopolitički pogled na kritične tačke pomorskog zagušenja (chokepoints):

“Trgovinski putevi su postali glavna avenija geopolitičkog nadmetanja, još jedan način da se neprijateljske države bore protiv zapadnih interesa. Kako danas stoji, vlade naklonjene Zapadu kontrolišu samo jednu trećinu tačaka potencijalnog gušenja koje povezuju globalne pomorske puteve. U međuvremenu, članice Osovine nereda mogu da ugroze pristup do 64 odsto. Neprijateljske države ili nedržavni akteri sa geografskom blizinom ključnim pomorskim preprekama mogu ucenjivati Zapad da daje ustupke ili toleriše destabilizujuće ponašanje u zamenu za pristup, što je taktika koja bi se mogla koristiti na Tajvanu u ne tako dalekoj budućnosti…”

foto: ap photo

MALAKA, MEKI TRBUH KINE

Slična, mada (zasad?) manje dramatična tenzija između istih protagonista trgovinskog rata vidi se i “iza sedam mora” u 800 kilometara dugom Malajskom moreuzu (Malacca strait), koji se u ozbiljnim listovima na zapadu “reklamira” kao strateška slaba tačka Kine.

“Njusvik”, na primer, piše da se oko 60 procenata kineskog uvoza po vrednosti transportuje morskim putem, a oko 80 procenata uvoza nafte prolazi kroz Malajski moreuz.

Taj glavni brodski kanal između Indijskog okeana i Južnog kineskog mora, deo je pomorskog puta svile koji ide od kineske obale ka južnom delu Indije do Mombase, odatle preko Crvenog mora, pa preko Sueckog kanala do Mediterana. Tuda godišnje prođe više od 94.000 brodova koji prevoze oko 25 odsto robe kojom se u svetu trguje: kineske proizvode, ugalj, palmino ulje i indonežansku kafu – i četvrtinu sve nafte koja se prevozi morem uglavnom od dobavljača iz Persijskog zaliva.

U izveštaju Američko-kineske komisije za ekonomski i bezbednosni pregled za 2023. se navodi: “Sposobnost Kine da kupuje jeftinu kopnenu robu i fosilna goriva od Rusije takođe je smanjila ranjivost Pekinga na blokadu njenog ekstenzivnog uvoza nafte koja prelazi Malajski moreuz”.

Nezavisna vladina agencija Američko-kineske komisije za ekonomski i bezbednosni monitoring preporučila je u svom izveštaju za 2022. da Kongres zatraži da Ministarstvo odbrane sačini poverljivi izveštaj o izvodljivosti, praktičnosti i vojnim zahtevima “za efikasnu blokadu pošiljke energije za Kinu u slučaju vojnog sukoba koji uključuje Kinu”.

Na pitanje da li je Pentagon sačinio takav izveštaj, portparol je za “Njusvik” rekao da Ministarstvo odbrane ne komentariše poverljive informacije ili potencijalne ratne scenarije.

Kina se otprilike čitavu deceniju trudila da smanji potencijalni uticaj takve blokade, uključujući jačanje mornarice, izgradnju kopnenih puteva za naftu i gas poput onih u susednom Mjanmaru, kaže za Njusvik Kolin Koh, stručnjak za pomorsku bezbednost u Školi za internacionalne studije u Singapuru.

Malezija će nastaviti da protestuje ako bilo koja zemlja koristi njene vode kao vojni prolaz bez dozvole, rekao je malajski premijer Datuk Seri Anvar Ibrahim.

foto: ap photo

SUEC I BAB EL MANDEB

Tranzit u trenutno jednom od najkritičnijih moreuza Bab al-Mandab opao je za više od 50 odsto u odnosu na prethodnu godinu. Kriza na Crvenom moru stvorila je izazove za regionalne luke i ključne navigacione rute poput Sueckog kanala, gde je, prema podacima Lojdove liste, broj tranzita opao sa oko 2.068 u novembru 2023. na oko 877 u oktobru 2024. godine.

Ovom rutom se transportuje 12 odsto robe na globalnom nivou, uključujući naftu, te 30 procenata kontejnerske robe – od delova za automobile do plastičnih papuča crocs – u vrednosti od hiljadu milijardi dolara godišnje.

Tokom ratova u Gazi i Libanu, Huti su efektivno pretvorili Bab al-Mandab u nesigurno područje. Godinu dana nakon što su zaplenili nosač automobila “Galaki Lider” (IMO 9237307) i njegovu multinacionalnu posadu u Crvenom moru, Huti su od novembra 2023. izveli više od stotinu napada na komercijalne i ratne brodove.

Snage Centralne komande SAD (CENTCOM) sredinom oktobra intenzivirale su vazdušne napade na lansere i skladišta oružja u Jemenu. Od januara 2024. godine, snage zapadne koalicije su najmanje sedam puta gađale mete Huta u Jemenu, a 9. i 10. novembra prvi put su koristile stelt avione F-35C sa nosača aviona.

U januaru 2024. i Bajdenova administracija je preimenovala Hute u globalnu terorističku grupu, ali to nije promenilo njihovo pomorsko ponašanje. Američki predsednik Donald Tramp potpisao je izvršnu uredbu kojom se pokreće proces proglašavanja Ansar Alaha za terorističku organizaciju.

foto: ap photo

Huti bi mogli zabraniti američkim brodovima prolaz kroz moreuz Bab el-Mandeb kao odgovor na akcije Vašingtona, rekao je za RIA Novosti izvor u šiitskom vojno-političkom pokretu Ansar Alah, koji vlada severnim Jemenom.

Da li će se visoki pomorski rizici u toj tački povećati ili postepeno smanjivati u velikoj meri zavisi od toka rata u Gazi, kojim Huti pravdaju svoje napade. Neki kažu i od Irana, ali u tom slučaju, reč je možda o Ormuškom moreuzu, kroz koji se prevozi 21 odsto svetske nafte.

Šest od deset najvećih kompanija za transport kontejnera — Maersk, MSC, Hapag–Lloyd, CMA CGM, ZIM i ONE — do sada su uglavnom i izbegavale Crveno more zbog pretnje Huta.

UNCTAD u Pregledu pomorskog saobraćaja navodi da su duže rute preko Rta dobre nade povećale troškove za gorivo, plate, osiguranje i ketering – uz povećanje emisija CO2. Za brod od 20.000–24.000 tona na ruti Daleki istok – Evropa, samo emisije CO2 dodaju troškove od 400.000 dolara u okviru takozvanog Sistema trgovanja emisijama Evropske unije.

Konferencija Ujedinjenih nacija o trgovini i razvoju (UNCTAD) u svom Pregledu pomorskog transporta za 2024. konstatuje da je oporavak globalne pomorske trgovine nakon prekida tokom epidemije kovida i dalje krhak, i da budućnost ostaje neizvesna pošto su bezbednost hrane, snabdevanje energijom i globalna ekonomija u opasnosti jer se sa rastućim pritiskom geopolitičkih tenzija i klimatskih promena suočavaju kritične tačke pomorskog saobraćaja.

Malajski pirati

Magazin “Tajm” u članku o najopasnijim vodama na svetu opisuje kako se dva sata pre zalaska sunca 28. maja, 10 muškaraca, naoružanih puškama i mačetama, popelo sa svog glisera na palubu tankera po imenu Orapin 4. Brod je prevozio velike količine goriva između Singapura i Pontianaka, luke na zapadu obala indonežanskog Bornea.

Provalivši na most, napadači su zaključali posadu broda ispod palube i onemogućili sistem komunikacije, prefarbali ime broda i identifikacione oznake. Tokom narednih 10 sati brod niko nije video, uprkos radio-pozivu svima da motre. Napadači su u međuvremenu istočili više od 3.700 tona goriva u drugi tanker. Konačno, četiri dana nakon napada, Orapin 4 se uvukao u svoju matičnu luku Šri Rača na Tajlandu. Dok je 14 članova posade bilo bezbedno – pirati i 1,9 miliona dolara ukradenog goriva su nestali.

To je bio šesti takav napad u tri meseca.

“U prošlosti ste mogli biti prilično sigurni, da ste imali rusko plovilo, ono bi bilo u vlasništvu ruske kompanije, vijorila bi se ruska zastava, bio bi ruski kapetan i ruska posada. Danas je sistem mnogo drugačiji. To bi mogao biti brod u vlasništvu Japanaca, koji plovi pod panamskom zastavom, koristeći indonežanskog kapetana sa filipinskom posadom”, kaže “Tajmu” Peter Čalk, istraživač pomorskog obezbeđenja u korporaciji Rand.

U odvojenom incidentu u aprilu, nakon što su pirati ukrali 2.500 metričkih tona goriva iz malog tankera za proizvode, Rojters je citirao neimenovane regionalne bezbednosne zvaničnike koji upozoravaju da “naoružane bande koje lutaju Malajskim moreuzom mogu biti deo ‘sindikata’ koji možda ima veze sa posadama na meti otmice ili saznanjima o brodu i teretu”.

Neki istraživači pominju saznanja o tome da u Indoneziji neki glavni inženjeri i kapetani prodaju informacije o predstojećoj isporuci nafte, preko posrednika, lokalnim piratima, koji tako stiču mogućnost da preuzmu brod, ukradu njegov teret i pomešaju ga sa drugom, legalno dobijenom zalihom, te mešavinu prodaju nesvesnom evropskom kupcu kome je teško – ako ne i nemogucěe – utvrditi da li je određena zaliha nafte dobijena nezakonito…

“Kada pretaču tečnosti, brodski inženjer mora da zna šta rade”, kaže za “Tajm” Majkl Frodl, stručnjak za pomorsku bezbednost čija kompanija, C–LEVEL Maritime Risks, savetuje osiguravajuće kompanije, vlasnike brodova, vlade i organizacije koje prijavljuju pirateriju u regionu. Zbog složenosti pretakanja nafte, pojedinci uključeni u ove napade moraju imati iskustvo u naftnoj industriji i kontakte preko kojih mogu prodati ukradenu naftu.

Piratska nafta se često meša sa legalno dobijenom naftom na moru u brodovima koji se nazivaju matičnim brodovima, piše “Tajm”.

A tokom dvehiljaditih, problem u Malajskom moreuzu je bila piraterija. U jugoistočnoj Aziji bilo je 41 odsto svetskih piratskih napada između 1995. i 2013. Piraterija u zapadnom delu Indijskog okeana, uključujući tu Somaliju, činila je 28 odsto, a na obalama zapadne Afrike samo 18 odsto napada. Od 2006. učestalost pljački je donedavno opadala, ali u prvoj polovini 2023. u moreuzu je zabeleženo 38 incidenata piraterije, 41 odsto više nego 2022.