Kada je 8. jula u kasnim večernjim časovima po evropskom vremenu ispred jednog od hangara fabrike u Sijetlu predstavljen novi Boingov (Boeing) putnički avion „787“ „drimlajner“ („Dreamliner“, izvedeno od dream (engl.) – san) u očima vodećih ljudi američkog giganta vazduhoplovne industrije i velikog dela stručne javnosti bio je to sve samo ne još jedna ceremonija i još jedan novi avion za gladno tržište. Završetak proizvodnje prvog primerka „drimlajnera“ predstavlja, koliko simbolično toliko i u realnim pokazateljima, kraj desetleća koje će biti upisano nimalo ružičastim slovima u istoriju Boinga, a počelo je 1997. kada je došlo do zastoja u proizvodnji njegovih aviona „737“ i „747“ i zabeležen je prvi gubitak na godišnjem nivou u poslednjih 50 godina. U godinama koje su usledile, Boing je pokušavao da se prilagodi izmenjenim pravilima igre ne tržištu, spojen je sa drugim američkim vazduhoplovnim gigantom „Mekdonel Daglasom“, a uprkos višedecenijskoj tradiciji sedište kompanije je preseljeno iz Sijetla u Čikago, odustalo se od projekta brzog transsoničnog aviona „sonik kruzer“ („Sonic Cruiser“), evropski konzorcijum Erbas (Airbus) uzeo je veliki deo tržišnog kolača, teroristički napad avionima na Svetski trgovinski centar 11. septembra 2001. imao je veliki i negativan efekat na celokupnu industriju vazdušnog saobraćaja… Svečanom izlasku drimlajnera iz hangara, koje je prenošeno na devet jezika, prisustvovalo je oko 15.000 ljudi uživo i oko 30.000 preko dvosmerne satelitske veze u Japanu, Italiji i drugim lokacijama; Boing je najuspešniji u poslednjih deset godina, s obrtom, profitom i brojem narudžbina koje su konstantno opadale, a sada su na rekordnom nivou. Osmog jula, na dan promocije, Boing je imao 677 narudžbina za „787 drimlajner“, ukupne vrednosti oko 110 milijardi dolara (oko 6,5 milijardi dinara), od 46 avio-kompanija, lizing korporacija i korisnika koji su želeli da ostanu anonimni, što ga čini putničkim avionom koji je prodat u najviše primeraka pre prvog javnog prikazivanja. Nedugo posle promocije oglasila se i čileanska avio-kompanija LAN sa željom da nabavi 25 „drimalajnera“ tako da će broj naručenih vrlo brzo preći 700. Ovoliko prodatih aviona „787“ pokazatelj su da je Boing uspeo da ponudi nešto novo i drugačije, na papiru (preciznije kompjuterskoj simulaciji) bolje, ekonomičnije i – sve više zahtevana osobina – manje štetno za okolinu od svojih ranijih proizvoda i, naravno, konkurencije koja je oličena pre svega u Erbasu. Ono po čemu se „drimlajner“ toliko razlikuje od svega što sada leti može se sažeti u nekoliko reči: lakši kompozitni materijali, mnogo više pažnje posvećeno ne samo konforu već i kompletnom ugođaju za putnika, za petinu manja potrošnja goriva, manja emisija štetnih gasova i buke, a sve to sa veoma velikim doletom i odmerenim kapacitetom. Na prvi, drugi i treći pogled deluje više nego impresivno a koliko je Boing bio uspešan u planiranju razvoja i izvedbi proizvoda, pokazaće vreme koje dolazi i koje kada je o vazdušnom saobraćaju reč verovatno pripada avionima poput „drimlajnera“.
DVE KONCEPCIJE: U prvoj polovini devedesetih, kada su Boing i Erbas nezavisno jedan od drugog odlučivali kakve će putničke avione ponuditi tržištu u prvim decenijama nastupajućeg stoleća, došli su do blago rečeno različitih zaključaka. Evropski konzorcijum smatrao je da će najveći udeo u vazdušnom saobraćaju imati linije koje povezuju najveća čvorišta vazdušnih puteva („hubs“) i smelo je krenuo u projekat „megaaviona“ „AXX“, koji je kasnije postao poznat pod današnjim nazivom „A380“. S druge strane Atlantika stručnjaci Boinga procenili su da će se većina saobraćaja odvijati direktno od polazišta do krajnjeg odredišta („point to point“) i da će za to biti potrebni avioni srednjeg kapaciteta i dugog doleta. Boing je procenio da će u periodu od 2004. do 2023. godine tržištu biti potrebno oko 3500 takvih vazduhoplova i požurio je sa razvojem aviona nazvanog tada „7E7“ kako bi prigrabio što veći deo kolača procenjenog na 400 milijardi dolara.
Da američki proizvođač nije pogrešio sa svojim pogledom u budućnost – ili bar da nije pogrešio onoliko koliko je Erbas možda priželjkivao – pokazale su narudžbine aviona „B787“, kojih već ima preko 700, a „drimlajner“ nije još ni poleteo. Istovremeno, najvećim delom zbog odugovlačenja sa početkom projekta „A350“ kao direktnog odgovora na „787“, evropski konzorcijum do kraja juna 2005. godine morao se zadovoljiti sa „tek“ nešto oko 250 porudžbina za svoj potpuno novi „A350“ (The all–new „A350„) u prvoj, a zatim i rediznajniranoj varijanti „XWB“ (v. antrfile) kako je reklamirao svoj novi proizvod više nego očito zbog prevelike – bar vizuelne – sličnosti sa „starim“ „A330“.
Ono po čemu avion „787“ odudara od svega što danas leti – a Boing se uporno trudi da dokaže da odudara i od svega što će uskoro poleteti, pri tome misleći na Erbasov „A350“ – jeste primena novih i naprednih tehnologija i materijala u skoro svakom segmentu projektovanja i izrade novog aviona. „Drimlajner“ je u vazduhoplovnim krugovima u šali već prozvan plastični avion: u njegovoj konstrukciji polovinu čine kompozitni materijali, 15 odsto titanijum, deset odsto čelik, tek petina tradicionalni aluminijum i pet odsto ostali materijali. Američki proizvođač tvrdi da je upotrebom kompozita uštedeo 1500 aluminijumskih ploča i između 40.000 i 50.000 zakivaka, odnosno 15 do 20 tona u masi aviona. Ušteda na težini, kombinovana sa novim motorima koje razvijaju odvojeno Dženeral elektrik i Rols rojs treba da povećaju efikasnost u odnosu na potrošeno gorivo za 20 odsto i da za isto toliko smanje emisiju štetnih gasova i zvuka.
Avion „787 drimlajner“ u varijantama „787-8“ i „787-9“ prevoziće 223 do 259 putnika u tri klase na udaljenost od oko 15.500 kilometara. Treća varijanta „drimlajnera 787-3“ biće optimizovana za prevoz do 300 putnika (u dve klase) na kraće destinacije, do oko 6500 kilometara. Iako prvobitno nije bio planiran razvoj još više produžene varijante (jer je „787-9“ produženi „787-8“), Boing je početkom januara prošle godine konačno potvrdio da će verovatno krenuti i u razvoj dugoprugaša „787-10“ za oko 300 putnika u tri klase, procenjene dužine oko 68 metara. Ovog leta u Boingu su to „verovatno“ prefrazirali u „nije u pitanju da li, nego kada će se početi rad na ‘787-10’“. Iako zamišljen kao direktna konkurencija „Erbasu A350-900“, sa kapacitetom 300 putnika i dugim doletom, „desetka“ može biti konkurencija ni manje ni više nego svom „starijem bratu“ „777-200ER“! Zanimljivo je da su Boing na još jedno „produžavanje“ aviona „787“ nagovorili predstavnici avio-kompanija Emirats (Emirates) i Kvatnas (Quantas), koji su američkog proizvođača uporno ubeđivali da im treba avion karakteristika „787-9“, ali sa većim brojem sedišta.
CRNO, BELO I SIVO: Da se novi avion reklamira većim i udobnijim sedištima i širim prolazima od prethodnog i od konkurecije nije ništa novo, ali Boing mora dobiti pohvale bar za inventivnost (neko će reci „pronašli su, ili bar proširili, rupu na saksiji“, op. aut.) za prozore na putničkoj kabini koji ne samo da su najveći dosad ugrađeni na putnički avion već su opremljeni i staklom (odnosno specijalnim pleksiglasom) sa elektronski kontrolisanim zatamljenjem, poput fotogrej naočara za sunce, kojima posada reguliše koliko će svetla „pustiti“ u kabinu! Jedna od potencijalnih primena ovog sistema, u kombinaciji sa osvetljenjem putničke kabine, jeste simuliranje prelaska iz dana u noć na veoma dugim letovima. Putnička kabina biće podeljena lučnim pregradama kako bi se dobio utisak sobe, a svod će osvetljavati plave neonske svetiljke čija se nijansa i jačina svetla, kao i već pomenuti prozori, mogu kontrolisati iz pilotske kabine. Boing je kabinu jednog, prvog aviona „777-200LR“ (Long Range – dugi dolet) opremio delimično kao i „Drimlajner“ i utisak je veoma kul – i u prenesenom i u pravom smislu reči; toliko kul da se potpisnik ovih redova pre dve godine na pariskom salonu avijacije teška srca odlučio da posluša molbu nimalo sitnih i krhih predstavnika Boingovog obezbeđenja i vrati se iz klimatizovane i relaksirajuće osvetljene putničke kabine u surovu realnost koja je, merena Celzijevom slakom, iznosila više od 30 stupnjeva u hladovini, koje uglavnom nije bilo. Pre nego što pomislite kako je sve ovo sa svetlom koje menja boju i fotogrej prozorima na dugme preterivanje, nepotrebni perfekcionizam i rasipanje resursa… zapitajte se koliko sati bez sletanja treba da provedete u avionu ako je let dugačak 16.000 kilometara.
Za one koji zahtevaju još luksuznije od konfornih sedišta, velikih prozora i prijatnog osvetljenja, Boing, preko svoje firme Boing biznis džets, nudi „787“ i u VIP varijanti. Prostor od 223 kvadratna metra može se urediti kao salonski, kancelarijski, kao spavaća soba ili već po želji naručioca. Boing je do sada sklopio ugovore za prodaju ukupno sedam „drimlajnera“ u VIP varijanti, uglavnom kupcima koji su zahtevali anonimnost; poslednji takav avion prodat je za oko 153 miliona dolara trgovcu nekretninama iz Hongkonga Džozefu Lauu.
… Kao i mnogo puta do sada, pokazalo se da svet nije crno-beli već siv, i da su oba giganta vazduhoplovne industrije bila u određenoj meri u pravu kada su pravili procene potreba tržišta kretanja u vazdušnom saobraćaju – ili u krivu, ako gledate iz druge perspektive. Kako sada stvari stoje, čini se da su prognozeri sa suprote strane Atlantika imali ipak malo tačniju viziju budućnosti, a u prilog toj tvrdnji ide i da novi Erbasov avion „A350XWB“ sve više liči na „drimlajnera“ kao i da broj poružbina „A380“ uglavnom stagnira. Iako nisu direktna konkurencija na tržištu (jabuke i kruške, neko bi pojednostavio), ogromni „Erbas A380“ i fensi „drimlajner 787“ su svojevrsni predstavnici dve različite vizije i ono što je zanimljivo počinju svoj eksploatacioni vek skoro istovremeno, dobrim delom zbog Erbasovih kašnjenja koje je američki proizvođač, uz konsolidaciju svojih redova, i te kako uspeo da iskoristi. Trka za tržište se nastavlja na radost putnika koji će imati izbor u kom će avionu sanjati. „Drimlajneru“ ili nekom drugom.
Erbas je tek u oktobru 2005. godine, posle niza odugovlačenja zbog spora SAD i EU-a oko državnih subvencija avio-industriji ali i kadrovskih pitanja unutar samog konzorcijuma, zvanično krenuo u program „A350“, iako je istini za volju rad na nasledniku „A330“ počeo mnogo ranije u senci projekta megaaviona „Erbas A380“. Inicijalno, „A350“ je ponuđen u dve varijante: „-800“ – nosivosti 253 putnika na destinacije do 16.300 kilometara i „-900“ – koji će prevoziti do 300 putnika na udaljenost do 13.900 kilometara. Nebrzo posle zvaničnog predstavljanja projekta „A350“ Erbas se našao na udaru kritika, ali i nimalo prijatne činjenice da kupci odlaze kod Boinga po avione, primerice Singapur Erlajns, koji je naručio „boing 787“ umesto „A350“. Stefan Udvar-Hazi, predsednik jedne od najvećih lizing korporacija u avio-biznisu IFLC, na međunardnoj konferenciji u martu prošle godine, pred velikim brojem predsednika i direktora avio-kompanija, nazvao je projekat „A350“ „flaster reakcijom na Boingov ‘787’“ („band-aid reaction to ‘787’“). Ovakve kritike, i činjenica da gubi trku u vremenu i u narudžbinama sa Boingom, dovele su do redizajniranja aviona „A350“ i novi projkat je dobio oznaku „A350XWB“ (XWB-eXtra Wide Body, veoma širok trup). „A350XWB“ treba da poleti oko 2013, kada će „drimlajner“ biti već oko pet godina u upotrebi, i nudi se u tri varijante „-800, „-900“ i „-1000“ nosivosti od 270 do 350 putnika u standardnom rasporedu sedenja u tri klase. Dolet sve tri varijante je oko 15.000 kilometara, a Erbas tvrdi da će „XWB“, uz upotrebu 60 odsto materijala koje naziva „naprednim“ u konstrukciji biti 30 odsto ekonomičniji i „zeleniji“ od drugih aviona. Evropski konzorcijum kao jedan od glavnih aduta aviona „A350“ ističe kompatibilnost, kako upravljanja avionom tako i održavanja sa „A330″/“A340“ familijom i minimalnom razlikom u odnosu na „A320“ i „A380“ avione i nada se prodaji avio-prevoznicima koji već imaju ili su naručili Erbasove avione. Zanimljivo je da je Erbas na zahtev budućih korisnika, da bi uštedeo na prostoru, umesto na glavnu palubu, kako je prvobitno projektovano, premestio prostor za odmor posade u donji deo trupa, odmah iza pilotske kabine. Erbas je naložio prošle godine BMW-u da radikalno redizajnira dosadašnji projekat putničke kabine „A350“ aviona, verovatno pod uticajem informacija koje su došle s druge strane Atlantika u „svemirskom“ izgledu unutrašnjosti „787“.
Poslednja Boingova studija, objavljena pre mesec dana, predviđa da će avio-kompanije u narednih 20 godina nabaviti oko 28.600 novih aviona ukupne vrednosti oko 2,8 milijardi dolara; od toga 6290 u kategoriji između 200 i 400 sedišta (koja uključuje „787 drimlajner“) i 960 od preko 400 sedišta, odnosno veličine „boinga 747“ i „erbasa 380“. Predviđa se ukupan porast vazdušnog saobraćaja na oko pet procenata godišnje (odnosno više nego duplo za 20 godina) i pored navedenih aviona velikog kapaciteta tržištu će biti potrebno i oko 3700 regionalnih aviona do 90 sedišta i 17.650 nosivosti od 90 do 240 putnika. Ovoliki porast obima vazdušnog saobraćaja pripisan je „ekonomskom razvoju, svetkoj trgovini, liberalizaciji i dostupnosti novih ekonomičnijih i efikasnijih aviona“.
