Kako su nas vozali

Postoji rašireno verovanje u društvenim naukama o postojanju pozitivne veze između stepena razvoja nekog društva i razvijenosti raznih vrsta drušvenog poverenja. Poznato je i da tranzicione zemlje pate od relativnog manjka poverenja u institucije. Postavlja se pitanje: da li su društva gde postoji visok sepen poverenja uspešnija zbog tog poverenja, ili ljudi veruju u njihove institucije samo zato što su te institucije već delotvorne i uspešne? Lako je brzopleto zaključiti kako je nepostojanje društvenog i institucionalnog poverenja nekakva osobena crta balkanskih društava. Postoji mišljenje da su društva niskog poverenja predodređena da budu takva svojom kulturom i istorijom, te da ostanu u tom začaranom krugu, u kome nepoverenje u institucije sprečava njihovo poboljšavanje, a zauzvrat te institucije slabo funkcionisanje opravdaju nepoverenjem. Kao da nepoverenje u institucije postaje samoostvarujuće proročanstvo. Ovo je zapravo jedna verzija esencijalističke predrasude o ‘nepromenjivom nacionalnom karakteru’.

Čini se pak da je nepoverenje u globalnoj ofanzivi. Građanski angažman opada širom sveta. Sve zemlje se bore da povećaju zanimanje svojih građana za izbore. Da li smo osuđeni da živimo u pustinji, društvu lišenom poverenja u ljude i ustanove u kome je svako borac za sebe. U ovom radu pokazaćemo jednu suprotnu priču. To je priča o propasti i obnovi poverenja u gradski saobraćaj u Beogradu.

Malo koja društvena institucija je vidljivija u velikim gradovima od javnog prevoza. Stanje javnog prevoza je često ogledalo opšteg stanja u društvu, a i mentaliteta. Kao što je to napisao Teofil Pančić u „Vremenu“ (maj 2004): „Proučavajući beogradski javni prevoz možete saznati mnogo i o „socijalističkoj“ i o „kapitalističkoj“ politekonomskoj paradigmi, shvaćenoj na folklorni lokalni način. Pančić nastavlja u tom duhu rekavši da se sve što bi trebalo da se zna o socijalizmu, kapitalizmu, tranziciji, može saznati na primeru beogradskog javnog prevoza od devedesetih do danas.

Svetski pregledi vrednosti (World Values Surveys) organizovani u nekoliko talasa od 1981. to 2001. godine, obuhvatili su zemlje širom sveta, uključivali su i pitanje o izbegavanju plaćanja karte u javnom prevozu u okviru seta pitanja o građanskoj kooperativnosti. Ponuđeni odgovori su bili da li neko ponašanje „može uvek biti opravdano, nikada ne može biti opravdano, ili nešto između“. Evo nekih od tih pitanja:

a) traženja socijalnih davanja na koja nemate pravo

b) izbegavanje plaćanja karte u javnom prevozu

c) varanje pri plaćanju poreza

d) izbegavanje da prijavite štetu koju ste slučajno naneli parkiranom vozilu.

Ispitanici su birali ocene od 1 (nikad opravdano ) do 10 (uvek opravdano). Ovaj globalni pregled je ponudio neke neočekivane ishode. Po nekim drugim studijama društvenog poverenja, zemlje kao Venecuela, Peru, Filipini su na donjem kraju lestvice poverenja, a na drugom, suprotnom kraju su Kanada, Irska, Holandija, Norveška i Finska. Međutim, odgovor o izbegavanju plaćanja karte u javnom prevozu dao je sledeće rezultate:

Azerbejdžan 1996 48,7%

Brazil 1997 55,6%

Bugarska 1997 59,2%

Kanada 2000 64,4%

Hrvatska 1995 21,6%

Finska 1996 58,9%

Gruzija 1996 47,2%

Indija 1995 78,1%

Irska 1990 57,5%

Japan 1995 80,1%

Koreja 1996 49,2%

Holandija 1999 44,3% ( u 1990. godini 59,1%!)

Norveška 1996 70,2%

Peru 1996 46%

Filpini 1996 35,2%

Rusija 1995 34,8%

Srbija 1996 54,2%

Venecuela 1996 72,1%

Znači, toliki procenat ispitanika veruje da nikako nije opravdano izbegavati plaćanje karte u prevozu. Neki podaci odgovaraju drugim istraživanjima socijalnog poverenja, dakle opštem niskom nivou tog poverenja u nekim društvima (Peru, Filipini, Rusija). Sličan je rezultat i u zemljama u kojima se tada ratovalo (Gruzija, Hrvatska, Azerbejdžan). Veliko je iznenađenje da je osim poslovično građanski poslušnog Japana, najveći procenat ljudi koji tvrde da izvegavanje kupovine karte nije nikada opravdano u Venecueli i Indiji… Što se tiče regiona, u Bugarskoj, teško pogođenoj ekonomskom krizom 1997. godine, procenat ljudi koji smatraju da karta mora da se plati veći je nego u Irskoj i Finskoj, da ne pominjemo Holandiju iz 1999. godine. U Srbiji je „društveno korektan“ odgovor dat u sličnom procentu kao u Irskoj, poznatoj po visokom društvenom poverenju. A u stvarnosti znamo da je 1995. godine dostignut jedan od četiri istorijska minimuma u plaćanju karata u beogradskom gradskom prevozu (ostali su 1993, 1997. i 1999). Te 1995. godine je jedan procenat đaka i studenata imao markicu.A u godini sprovođenja ankete u novembru 1996. godine ukinuto je obavezno kupovanje markica u državnim firmama.

Kakvi se zaključci mogu izvesi iz ovog neočekivanog ishoda Svetskog pregleda vrednosti? Evo dva predloga:

a) Institucionalno poverenje u javni prevoz nema nikakve veze sa drugim oblastima poverenja.

b) Ljudi mogu da znaju šta je opravdano, ali se ponašaju drugačije.

Naravno, potonji odgovor deluje verovatnije. Ali povlači sledeće pitanje: zašto se ljudi ponašaju suprotno principima koje i sami prihvataju? Građani mogu da namerno odbiju da sprovode „građansku kooperativnost“. Čini mi se da poverenje nije statični fenomen, koji determinišu kultura, istorija, mentalitet. Zapravo, poverenje u gradski saobraćaj je odličan primer za stalno menjanje i prilagođavanje poverenja, shvaćenog kao kolektivno ponašanje koje je odgovor na iskustvo koje se stalno menja. Građani, u stvari, pregovaraju sa sistemom javnog prevoza i to čine svakodnevno. Rezultat tih pregovora je umanjeno ili uvećano poverenje. Stepen tog poverenja ne zavisi samo od tehničkih detalja, kao što je kvalitet usluge. Javni transport je državna ustanova koja je najbliža dohvatu ruke. Možda nekad plaća greške vlasti na višim, nedostupnijim nivoima. Osim toga, javni prevoz mora da zasluži i određeno osećanje pouzdanosti.

Na sreću, ovo je jedan od retkih sistema gde postoji merljivost poverenja. Poverenje u gradski prevoz meri se brojem prodatih karata. Osim toga, gradski saobraćaj je pod svakodnevnom paskom javnog mnjenja. Proverimo gore iznete teze na istorijatu beogradskog javnog prevoza.

Društvena istorija beogradskog javnog prevoza pre 1990. godine

Priča o beogradskom javnom prevoz je priča o instituciji koja je prvo uživala veliki nivo poverenja, pa ga je polako gubila, da bi ga na kraju iznova stekla. To je priča o uspehu obnove institucionalnog poverenja sa srećnim krajem.

Javni prevoz u velikim gradovima je oduvek smatran simbolom modernosti prestonica u regionu. Mlade balkanske države su pokušavale da primene najmodernije transportne sisteme još od XIX veka. Beograd je uveo javni prevoz 1892. godine, a svega dve godine kasnije, 1894, tramvaji sa konjskom vučom zamenjeni su električnim. Navodno je Beograd bio treći grad u Evropi koji je uveo električni tramvaj, posle Frankfurta i Ciriha, a pre Berlina (1895) ili Lajpciga (1896). Izgleda da je kvalitet javnog prevoza bio dosta visok, verovatno zbog srazmerno malog obima grada (oko 60.000 stanovnika 1892, 100.000 1912, 320.000 oko 1940. godine). Zapravo, mnogi građani nisu ni koristili prevoz. Na početku je svaki građanin ulazio prosečno 41 put godišnje u tramvaj. Četrdeset godina kasnije, 1932, broj prosečnog korišćenja prevoza po glavi Beograđana popeo se na skoro 200, a 1952. godine. (470.000 stanovnika) na 230. Sledeće decenije, 1966. godine (milion žitelja) broj vožnji po glavi je narastao na preko 300 godišnje. Godine 2005. je nekih 1,5 miliona stanovnika užeg gradskog područja koristilo razna sredstva javnog prevoza više od 400 puta godišnje po stanovniku. Jedan francuski novinar je tvrdio tridesetih godina da beogradski tramvaji nisu gori od pariskih. Međutim, karte su bile relativno skupe (oko cene dnevnih novina, nije bilo povlastica). Stoga su siromašniji ljudi morali da žive blizu posla. Zato su prihodi gradskog saobraćaja dramatično opali na vrhuncu ekonomske recesije 1932. godine, da bi se povratili sa ekonomskim oporavkom, tek 1937. godine. Autobusi su uvedni 1927. kod privatnika a 1928. godine i u gradski javni prevoz.

Posle Drugog svetskog rata je nagli rast grada prenapregnuo saobraćajnu infrastrukturu, već razorenu ratom (od 80 kilmetara tramvajskih šina 1941. godine, samo su 2 kilometra ostala neoštećena 1944. godine). U ekonomiji oskudice, kako socijalizam naziva Janoš Kornai, u kojoj nema puno privatnih automobila, prestižne adrese su postale one unutar „kruga dvojke“, postavši poslovična oznaka za ‘prave’ Beograđane, što je donekle nagoveštavalo i njihov nekomunistički pedigre, jer je vrh nove komunističke elite stanovao na Dedinju, a uslovno rečeno „socijalistička srednja klasa“ (vojska, policija, činovnici, nova „socijalistička intiligencija“) u novim naseljima kao što je Novi Beograd.

Broj vozila u javnom saobraćaju je tokom ranih pedesetih bio 40 odsto od potreba. Između 1939. i 1956. godine stanovnišvo je naraslo za 65 procenata, dok je broj sedišta u javnom prevozu porastao samo 24 odsto. Broj putnika na dnevnom nivou je porastao za 176 odsto. Čak je i petostruko povećanje cene pojedinačne karte 1951. godine (početak ‘socijalističke tržišne privrede’ u Jugoslaviji) samo privremeno smanjilo broj putnika. Tek je sedamdesetih počeo da opada broj putnika po vozilu. Dok je 1961. godine svako vozilo prevozilo 2253 osobe dnevno, 1976. godine taj broj je spao na 1552 putnika dnevno. Povrh svega toga, prosečna dužina putovanja se stalno povećavala, zbog rasta grada. Samo od 1963. do 1968. godine, prosečan put se povećao sa 4 na 5 kilometara.

Uprkos ovim krajnje neudobnim uslovima, karta je morala da se plati. Nije bilo lako izbeći plaćanje, iz nekoliko razloga. Ne treba da prebrzo zaključimo kako se u autoritarnije vreme više poštovao autoritet institucija. Neki razlozi za uredno plaćanje su bili tehnički. Na primer, ulazilo se uglavnom na jedna, izlazilo na druga vrata, a pored toga, bilo je mnogo konduktera (1967. godine ih je bilo 1430, ili 2,26 po vozilu). Kondukter se ili kretao po vozilu, ili je sedeo kod ulaznih, zadnjih vrata. Naravno, u velikoj gužvi nije mogao da kontroliše priliv putnika. Onda su stupali u dejstvo kontrolori. Bili su obučeni u uniforme, zbog kojih su (pre svega zbog kapa) dobili žargonski naziv ridže ili ridžveji, po američkom generalu u Korejskom ratu Metjuu Ridžveju (Mathew Ridgeway). U svakom slučaju, nisu se kamuflirali, kao u kasnijim vremenima. Sam pogled na njih je očigledno imao neki učinak… Studenti iz unutrašnjosti, smešteni u Studentskom gradu, često su uspevali da uđu u pretrpane autobuse a da ne plate, primenjujući strategiju osmatranja prednjih vrata. Osim straha od autoriteta, važan činilac u toj lojalnosti bio je i relativno poboljšavanje životnih uslova, pogotovo za došljake u grad. Ogromna većina žitelja (na primer, dve trećine 1971. godine) dolazila je sa sela ili iz malih gradova. Što se tiče javnog prevoza to znači da su dolazili iz mesta gde ga nije ni bilo. To znači da su pre dolaska u Beograd bili svikli da pešače do škole ili posla, ako treba i kilometrima, da putuju u kamionima ili pretrpanim vozovima. U njihovim očima, bilo kakav javni prevoz je bolji nego nikakav.

Prvi izveštaji o neplaćanju karata pojavljuju se u novinama s kraja pedesetih godina i tokom šezdesetih. Otvoreno odbijanje da se kupi karta pominjano je u kontekstu maloletničkih i mladalačkih bandi. Tako je Matija Bećković u svom opisu jednog ‘tinejdžerskog šerifa’ pomenuo da pripadnici ovih bandi ne plaćaju karte u tramvaju, a da ih se kondukteri plaše jer nose skakavce i sekirice. U ovo vreme dolazi do slabljenja kontrole nad tinejdžerima i na globalnom nivou. Zanimljivo je da se primedbe na gradski prevoz i tretman studenata u njemu javljaju među zahtevima šezdesetosmaša. Ovo pokazuje postepeni porast očekivanja od institucija društva, pa i od javnog prevoza. Ipak, sve dok je kvalitet usluga držao korak, poverenje u GSP je bilo srazmerno visoko. To najbolje pokazuje uvođenje mašina za poništavanje karata, koje je započelo 1975. godine, a završeno 1978. godine, od kada više nije bilo konduktera. Najvidljiviji simbol institucionalne kontrole je nestao, ali se to nije odrazilo na kupovinu karata. Doduše, ljudi su uglavnom dobijali markice od preduzeća, jer su one bile neoporezovane, pa su ih firme koristile kao neku vrstu socijalnog davanja. Krajem osamdesetih godina, procene su govorile da ima ne više od 7 odsto putnika bez karte.

Tokom te decenije uveden je samodoprinos, sakupljan od 1982. do 1989. godine, kojim je trebalo da se poboljša stanje gradskog prevoza. Na kraju tog perioda, broj vozila je dostigao 1200, skoro jedno na 1000 stanovnika.

Pad: Godine sankcija, hiperinflacije i ostalog

Sankcije uvedene nakon početka ratova devedesetih godina su umesto da destabiliziju, ojačale Miloševićev režim. Na polju komunalnih usluga, omogućile su režimu da za sve okrivi međunarodnu zajednicu. Hiperinflacija je u sadejstvu sa nestašicom robe uništila životni standard. Prosečna primanja su 1993. godine bila deset puta manja nego u leto 1990. godine. Decembra 1993. godine se za prosečnu penziju moglo kupiti kilo šargarepe.

Stanje GSP-a je odražavalo opšte procese. GSP je stradao od nedostatka rezervnih delova i goriva. Uz to, 150.000 izbeglica se sleglo u Beograd već 1992. godine, a oni nisu plaćali karte u prevozu. Već u leto 1992. godine štampa najavljuje katastrofične scenarije za gradski prevoz. Doista je broj vozila u to vreme opao na 350, približno kao sredinom pedesetih, kada je bilo tri puta manje žitelja. Broj vozila je pokrivao 20 odsto potreba.

I režim je iskusio povratak u prošlost, obnavljajući neke stare socijalističke metode. Na primer, armijski autobusi su prevozili narod za vreme štrajka radnika GSP-a, a radnici su optuženi za političku zaveru. Nedostajući delovi su nadomešćivani tako što je sve manje ispravnih delova prebacivano sa vozila na vozilo.

Hiperinflacija iz 1993. godine je pogoršala ionako loše stanje. U januaru 1993. godine dosigla je neverovatnih 313.563.558 odsto, što je bilo 62 odsto dnevno, a 2,03 na sat. GSP je pokušao da s spase sa nekoliko izlaznih strategija: prva mera je bila nedeljno povećavanje cene karata. Druga mera je bila uvođenje naturalne razmene. Umesto novca, preduzeća su plaćala markice raznom robom. Ta roba je postala zgodan predmet daljih špekulacija, jer su njom trgovali ne samo rukovodioci već i sindikalni funkcioneri.

Već početkom 1993. godine, GSP je izgubio svoj kredibilitet. U martu te godine samo je trećina putnika imala karte, uprkos ‘ratu’ koji im je objavljen. Na 101. rođendan javnog prevoza u Beogradu, prosek čekanja na stanicama bio je 45 minuta. Na kraju te godine GSP je osvojio crni Gran pri kao najkritikovanija firma. U to vreme, obarani su Ginisovi rekordi ljudske izdržljivosti: izbrojano je i po 249 putnika u vozilima registrovanim za 120 ljudi.

Ubrzano raspadanje čitavog sistema javnog transporta dovelo je u iskušenje mnoge društvene konvencije i norme. Pre svega, sva uljudnost je nestala u pretrpanim autobusima i tramvajima. Imućniji ljudi su organizovali zajednički prevoz automobilima. Osim toga, sve više putnika je stopiralo, pogotovo u udaljenijim delovima grada…

Godine 1994. 24. januara dinar je stabilizovan Avramovićevom šok terapijom. U prethodnoj godini, četvorica direktora su se izmenjala na čelu GSP-a. Zatim je došao Mihailo Glavičić, koji je stabilizovao preduzeće uspevši da povrati broj vozila na 940. Čak ni on nije uspevao da spreči švercere, pogotovo među studentskom i učeničkom omladinom. Sada je postalo moguće ući u vozilo, ali je ono obično bilo prljavo, sporo, sklono kvarovima. Poslednji autobus kupljen je 1984, a tramvaj 1991. godine. Zato se strategija još uvek zasnivala na krpežu. Osim niskog kvaliteta usluga, verovatno postoji još jedan činilac u tvrdoglavom otporu (ne)kupaca karata, a to je opšti stav prema sistemu. Na jednoj konferenciji u Sofiji, švajcarski profesor Đordano mi je potvrdio da se susreo sa sličnim stavom prema gradskom prevozu u Varšavi, s početka osamdesetih godina.

Stvari su se zakomplikovale pobedom opozicije i preuzimanjem lokalne vlasti posle šetnji 1996/1997. godine. Režimska politika prema gradskom saobraćaju dobila je novu dimenziju. Još pre političkog obrta došlo je do sudbonosne odluke za gradski prevoz: u novembru 1996. godine ukinuta je obaveza državnih i društvenih preduzeća da kupuju markice za svoje zaposlene. Ova mera je doneta pre pobede opozicije, tako da verovatno nije bila plod svesne političke računice, ali se poklopila sa promenom vlasti. Osim toga, država je posle pobede opozicije ukinula subvencije za gorivo, rezervne delove, kao i svu ostalu podšku GSP-u. Javni prevoz je praktično blokiran, a režimu je to došlo kao zgodan povod da se optuži opoziciona gradska vlast. Uz sve to, GSP je već bio ozloglašen zbog čerupanja. „Svako je pljačkao GSP, od portira do funkcionera“, glasio je naslov jednog novinskog članka. Prvi nekomunistički gradončelnik Beograda posle 1945. godine, Zoran Đinđić, žalio se da bi sa 37 odsto zaposlenih koji su stalno na bolovanju svaka firma bankrotirala. To je bila već stara boljka: 1994. godine je isto oko 40 odsto zaposlenih bilo na bolovanju, ili odmoru.

U takvoj situaciji, gradske vlasti su došle na očajničku ideju. Privatnicima je dozvoljeno da uvezu polovne autobuse iz čitave Evrope. Neki su bili pravi gradski autobusi, a drugi objekti na točkovima svake vrste. Oni čak nisu bili ni prefarbani, pa su nosili originalne boje, destinacije, plakate, čak i grafite. U jednom takvom autobusu, dobio sam ideju za ovaj rad. Smejao sam se plakatu koji je ukazivao na to da će onaj koji se švercuje u prevozu biti meta podsmeha i prezira.

Ovi šaroliki autobusi su poboljšali prevoz, a doveli su i do zanimljivih kolateralnih posledica. Pre svega, privukli su slabo plaćene vozače GSP-a. Čak 300 vozača javnog prevoza je van radnog vremena radilo za privatnike. Zbog takvih poslova je čak trećina zaposlenih u GSP-u bila na bolovanju. Druga zanimljiva pojava je borba za putnike. Počeli su da se utrkuju gradskim ulicama, ne bi li prvi pokupili mušterije. Uspostavljena su dva modela gradskog prevoza, kako je to analizirao Teofil Pančić u gore navedenom radu. Prvi je gradski, jeftin, ali vrlo loš, a drugi, privatni, bolji, ali relativno skup. Zanimljivo, putnici su radije plaćali kartu u privatnom prevozu. „Oklevali su da plaćaju kartu u javnom prevozu, čak i kada su imali novac u ruci. Smatrali su da će GSP da oprosti.“

Onda je vlast u gradu preuzeo SPO, u nekoj vrsti koalicije sa socijalistima. Dobra strana njihove vladavine bila je pomenuti razvoj privatnog preduzetništva u javnom prevozu, a loša nova dimenzija klijentelizma i korupcije u politici. Gradsku imovinu su razumevali kao partijsku, koju su delili sledbenicima i rođacima. Gradske ustanove su morale da plaćaju za partijske delatnosti. Tako je GSP morao da plaća za partijski list „Srpska reč“. Na čelu GSP-a promenila su se tri direktora za tri godine, do leta 2000.

Problem švercera još nije bio rešen. Po Zdravku Marinčiću, glavnom kontroloru GSP-a, sami kontrolori u to vreme, često bivši vozači, nisu bili mnogo oduševljeni naplatom kazni. U proseku je svaki od 1000 kontrolora hvatao jednog putnika bez karte dnevno (prosek je 2005. godine bio 8). Po Marinčićevom mišljenju, vožnja na crno je bila prećutno tolerisana. U to vreme, putnici bez karte su isticali tri glavna razloga za svoj prekršaj:

a) Nisam dobio platu 12 meseci.

b) Čekam sat i po.

c) Sledeći put ću ući u privatni, umesto u ovaj prljavi.

Ponekad nisu samo vodili raspravu, već su vređali ili fizički napadali kontrolore.

NATO bombardovanje je dodatno pogoršalo stanje. Tokom bombardovanja, GSP je ponudio besplatan prevoz. Broj vozila u voznom stanju je tada pao na 400 a sledeće godine, u leto 2000, na 350. Miloševićev režim je uveo vanredne mere ’pozdravljene od građana’. Ni te mere nisu uspele da podignu broj vozila na više od 500, pred Peti oktobar.

Iskupljenje: Dani kada su došli „japanci“

Gradska kasa je u trenutku promene bila praktično prazna. Važan podsicaj za obnovu voznog parka bile su donacije. Skoro petina od 650 autobusa u zimu 2001. godine bile su donacije. Najvažnija ja bila japanska. Skoro 100 autobusa je poklonjeno, pod uslovom da budu čisti i ispravni. Ova donacija je postavila nove standarde održavanja autobusa. „Politika“ je na naslovnoj strani istakla japanske autobuse pod tekstom značajnog naslova „I to je moguće“ i komentarom da su prestonički autobusi koje je darivao japanski narod besprekorno čisti, iznutra i spolja, što čini udobnijom vožnju ulicama Beograda.

Osim toga, javni prevoz je postao efikasniji. Dok je 2000. godine pređen 35.944.621 kilometar, već 2001 su vozila gradskog prevoza prešla 50.598.661, a 2004. godine 73.072.806 km. Još u jesen 2001. godine novine pišu kako GSP mora da pravi „busije“ za švercere.

Autoritet GSP-a je porastao do te mere da su u maju 2004. godine ponudili privatnicima da zajednički dele dobit od karata. Od tada su sve karte i povlastice priznavane u svim vozilima, a GSP i odabrani privatnici delili su dobit po stopi 75:25. Kondukteri su vremenom potpuno nestali. Naravno, bilo je mnogo borbe oko toga koji će privatnici dobiti dozvolu, štrajkova i blokade Gradske skupštine posle konkursa, ali je čitav aranžman proradio.

Neobično je to da objedinjavanje karata i nestanak konduktera ne samo da nisu doveli do smanjenja prodaje karata, već su izazvali sasvim suprotnu posledicu. U prvom mesecu primene novih mera, broj prodatih karata porastao je sa 7.469.160 u aprilu, na 11.362.344 mesec dana kasnije. Kasnije je taj broj opao, ali je gubitak nadoknađen povećanom prodajom mesečnih karata. Od 47.521 mesečne karte prodate u januaru 2000, njihov broj je skočio na 330.974 u januaru 2005. godine. Januara 2004. godine bile su prodate 229.872 preplatne karte. Dakle, u vreme objedinjene naplate i nestanka konduktera, broj mesečnih karata je porastao za skoro 50 odsto (podatke je autor dobio od Jovana Simonovića, direktor Odeljenja za planiranje GSP).

Štampa je izveštavala da 2005. godine samo 5 odsto putnika nije imalo kartu, iako je broj kontrolora bio daleko manji. Da li su sudske kazne činilac odvraćanja s obzirom na neverovatno spor rad srpskih sudova, i relativno mali rizik da će kazna ikada biti procesuirana, ne verujem. Osim toga, većinu kazni ljudi dolaze da sami plate u centralu GSP-a, ukoliko ih nisu platili na licu mesta.

Zdravko Marinčić, glavni kontrolor, kaže da je danas svako u autobusu protiv švercera, jer je većina njih kupila kartu, tako da nemaju osećaj solidarnosti s njima, dok je devedesetih godina kontrolor bio ‘sam protiv svih’, suočen sa masom u kojoj većina nema kartu. Promena se dogodila. Moje ismevanje reklamnog plakata u onom stranom autobusu bilo je preuranjeno.

Najpostojaniji „šverceri“ su nezaposlene žene od 50 do 55 godina. Studentske mesečne karte su jeftine, a žene ove grupe su često nezaposlene i siromašne. A možda je i njihova socijalizacija u vreme besplatnih komunalnih usluga odigrala svoju ulogu.

Pouka ove priče

Rekao bih da pomenuta naučna pretpostavka s početka ovog teksta da je poverenje posledica iskustva koje se stalno ‘apdejtuje’ u skladu sa rezultatima tog iskustva, verodostojna i za ovaj poseban slučaj. Poverenje u instituciju javnog prevoza pripada ovoj vrsti fleksibilnog poverenja. Ponašanje neke institucije je izazov, a građani na taj izazov pružaju aktivan odgovor, koji nikako nije predodređen kulturom i mentalitetom, ali nije ni rezultat proračunate koristi. Osim poboljšavanja usluga koje neka institucija pruža, izgleda da je neophodna i određena vrsta pažnje te institucije prema građanima, čime ona zaslužuje emotivno poverenje. Istraživači poverenja u poresku upravu Australije takođe su pronašli da afektivno poverenje igra veliku ulogu u izgradnji institucionalnog poverenja.

Da završim tekst jednom parafrazom. Ernest Renan je pisao kako je nacija dnevni konsenzus. Rekao bih da je i poverenje u institucije stvar dnevnog konsenzusa. U ovom primeriu, građani su više puta ‘glasali’ sa DA ili NE a izborni rezultat se merio brojem prodatih karata.