Gefährliche Meerengen und das ferne Kap der Guten Hoffnung

US-Präsident Trump sagte in seiner Antrittsrede am 20. Januar, es sei an der Zeit, dass die USA die Kontrolle über den Panamakanal zurückerlangen und dass es dumm sei, den Kanal Panama zu überlassen.

Marco Rubio, Trumps Außenminister, sagte bei seiner Anhörung im Senat in einem schärferen Ton, dass „Chinas Präsenz an beiden Enden des Panamakanals“ eine „direkte Bedrohung für die Interessen und die nationale Sicherheit der Vereinigten Staaten“ darstelle.

In dem Artikel „Wer kontrolliert wirklich den Panamakanal?“ zitiert der Guardian Natasha Lindstadt von der University of Essex: „Trump versucht sicherlich, Panama Angst zu machen. Dies ist ein Mittel zur Verhandlung oder Ablenkung oder beides …“

Handelt es sich hier lediglich um einen Verhandlungsbluff eines forschen Präsidenten Trump oder um die Ankündigung (Erneuerung) einer weiter reichenden amerikanischen Politik, die auf die Kontrolle der Meerengen ausgerichtet ist, um sich militärische und kommerzielle Vorherrschaft zu sichern?

Foto: AP-Foto

GESCHICHTE DES PANAMAKANALS

Schon im 16. Jahrhundert erkannten die Spanier die Vorteile dieser mittelamerikanischen Landenge, doch lange Zeit wurden zwei Routen für den Bau eines Kanals in Erwägung gezogen – über die Landenge von Panama und durch Nicaragua.

Der Versuch, einen Kanal über den Isthmus von Panama zu bauen, begann 1881, nachdem die Vereinigten Staaten dort Mitte des 19. Jahrhunderts eine Eisenbahn gebaut hatten und die kolumbianische Regierung der französischen Universal Interoceanic Canal Company unter der Leitung von Ferdinand Marie, Viscount de Lesseps, eine Konzession erteilt hatte.

Nach dem Erfolg des Suezkanals konnte de Lesseps öffentliche Unterstützung für den Bau eines Kanals auf Meereshöhe gewinnen, und das, obwohl die geografischen und geologischen Bedingungen im Panamakanal sich deutlich von denen rund um den Suezkanal unterschieden.

Der Vorschlag des Ingenieurs Adolfo Godin de Lépin, Baron von Brilly, der die Reliefeigenschaften Panamas untersuchte und im Jahr 1879 vorschlug, den reißenden Rio Chagres, der in den Atlantik mündet, und den kleineren Rio Grande, der in den Pazifik mündet, aufzustauen, um künstliche Seen über dem Meeresspiegel zu schaffen und diese durch Kanäle und Schleusen mit dem Meer zu verbinden, wurde zunächst ignoriert.

Das Unterfangen verlief nicht gut. Die zum Graben der Kanäle verwendeten Maschinen waren entweder zu leicht oder für das schwierige Gelände der Küstensümpfe und des tropischen Dschungels mit seinen starken Regenfällen und Erdrutschen ungeeignet.

Und tropische Krankheiten – insbesondere Gelbfieber und Malaria – forderten über 20.000 Todesopfer bei Arbeitern.

Die Pläne für einen Kanal auf Meereshöhe wurden schließlich zugunsten eines Kanals über dem Meeresspiegel aufgegeben, die Änderung hatte jedoch keine Auswirkungen. Die Geldgeber verloren den Glauben daran, das Geld jemals wiederzubekommen, und die französische Öffentlichkeit verlor das Vertrauen in das Projekt und seinen Leiter. Das Unternehmen ging in Konkurs. Sogar der Viscount de Lesseps kam an den Hof, ebenso wie Gustave Eiffel, der Ingenieur, der zuvor an der Konstruktion der Schleusentore beteiligt war und den berühmten Turm in Paris erbauen ließ, der seinen Namen trägt. Als ein Skandal um den Bankrott der Firma ans Licht kam, wurde er des finanziellen Missbrauchs angeklagt und zu einer Geldstrafe von 20.000 Francs und zwei Jahren Gefängnis verurteilt, später jedoch freigesprochen, ebenso wie der Viscount de Lesseps.

Als die Amerikaner beschlossen, das gescheiterte Projekt zu übernehmen, genehmigte der Kongress 1902 den Kauf der Vermögenswerte des gescheiterten französischen Unternehmens und den Bau des Kanals – unter der Bedingung, dass ein zufriedenstellendes Abkommen mit Kolumbien (zu dem Panama damals gehörte) ausgehandelt würde.

Vom ersten Senatsbeschluss im Jahr 1835 bis dahin unterstützten die amerikanische Öffentlichkeit und Regierung die Idee des Baus eines Kanals durch Nicaragua, die in den Vereinigten Staaten bereits seit 1854 diskutiert worden war.

Als die Verhandlungen über einen Vertrag mit Kolumbien scheiterten, erklärte Panama mit stillschweigender Unterstützung der USA seine Unabhängigkeit, die es seit 1821 angestrebt hatte. US-Präsident Theodore Roosevelt erkannte Panama im November 1903 an, und im Februar 1904 wurde eine Einigung über die Panamakanalzone erzielt.

John F. Stevens, Chefingenieur zwischen dem 1. Juli 1905 und dem 1. April 1907, überzeugte Präsident Theodore Roosevelt von der Notwendigkeit, anstelle eines Kanals auf Meereshöhe eine Schleuse nach den Plänen von Baron de Briley zu bauen. Stevens übte Lobbyarbeit im US-Kongress und auf dem Capitol Hill aus, genau wie der Franzose Gaudin de Lépin, Baron de Brilly, vor dem Internationalen Kongress in Paris im Jahr 1879 Lobbyarbeit leistete. Der Unterschied bestand darin, dass Stevens Erfolg hatte.

Roosevelt vertrat die Ansicht, dass die maritime Vorherrschaft ein integraler Bestandteil kommerzieller und militärischer Macht sei. Diesen Standpunkt legte er 1890 in einem Buch dar. Der Einfluss der Seemacht auf die Geschichte vorgeschlagen vom amerikanischen Marineoffizier und Wissenschaftler Tyrer Mann.

Die Amerikaner machten dort weiter, wo die Franzosen gefallen waren, und versuchten verspätet, eine Wiederholung des durch Epidemien verursachten Todes der Arbeiter zu verhindern.

Dr. Carlos Juan Finley war bereits 1881 davon überzeugt, dass Gelbfieber von einer bestimmten Mückenart übertragen wird. Stegomiia fasciata (später genannt Aedes aegypti).

Der erste Chefingenieur der Kanalkommission, John F. Wallace, glaubte dies jedoch nicht und betrachtete die Anti-Mücken-Kampagne als Geldverschwendung. Wallaces Nachfolger John F. Stevens leistete jedoch uneingeschränkte Unterstützung und stellte die nötigen Mittel zur Eindämmung des Gelbfiebers zur Verfügung.

Panama-Stadt, Colon und andere Städte wurden mit fließendem Wasser versorgt, um die Notwendigkeit von Wasserbehältern in den Haushalten zu beseitigen, die ideale Brutstätten für Moskitos, die das Gelbfieber übertragen, darstellten. In Panama-Stadt und Colon wurden Zisternen und Klärgruben desinfiziert, Fenster und Türen mit Fliegengittern versehen und eine Begasung von Haus zu Haus durchgeführt.

Der letzte Fall von Gelbfieber wurde am 11. November 1905 in Panama-Stadt gemeldet. Doch selbst während des amerikanischen Unterfangens kamen 5.600 Arbeiter durch Krankheiten und Unfälle ums Leben. Zeitweise waren an dem Projekt über 40.000 Menschen beschäftigt, die meisten davon Arbeiter von den Inseln Barbados, Martinique und Guadeloupe, aber auch viele Ingenieure, Verwaltungsangestellte und Fachhandwerker aus den USA.

Der Kanal wurde 1914 offiziell für den Verkehr freigegeben und in den folgenden sechs Jahrzehnten wurde die territorial begrenzte Kanalzone von einem vom US-Präsidenten ernannten US-Gouverneur verwaltet. Der Gouverneur war von Amts wegen Direktor und Präsident des Unternehmens, das für den Betrieb und die Instandhaltung des Kanals verantwortlich war. Für gerichtliche Angelegenheiten waren Friedensrichter oder Bezirksrichter zuständig, die ebenfalls vom US-Präsidenten ernannt wurden. In der Kanalzone stationierte amerikanische Militäreinheiten hatten das Recht einzugreifen, wenn im Krieg oder Frieden eine militärische Bedrohung der Neutralität des Kanals bestand.

Einige US-Politiker beklagen, dass die Entscheidung, die Kontrolle über den Kanal aufzugeben, den Einfluss der USA in der Region geschwächt, den Zugang zu globalen Schifffahrtsrouten verbessert und den Schutz amerikanischer Wirtschaftsinteressen im Ausland eingeschränkt habe. Im Präsidentschaftswahlkampf 1976 behauptete Ronald Reagan: „Wir haben es gebaut, wir haben dafür bezahlt, es gehört uns …“

ANTIMPERIALISTISCHE IKONE

Die jahrzehntelangen Spannungen zwischen der Bevölkerung Panamas und den USA, die den Kanal betrieben, erreichten am 9. Januar 1964 ihren Höhepunkt, als bei einem Massenprotest, der von den panamaischen Behörden niedergeschlagen wurde, 28 Menschen starben.

Unter wachsendem internationalen Druck unterzeichneten der US-Präsident Jimmy Carter (1977–1924) und der panamaische Staatschef Omar Torrijos im Jahr 2024 zwei Abkommen zur schrittweisen Übergabe der Kontrolle über den Kanal an Panama. Torrijos, den Gabriel García Márquez als „eine Kreuzung aus Tiger und Maultier“ beschrieb, verbinde Instinkt und Finesse mit Sturheit, wie er im Buche stand.

Im Buch Die Schwachen und die Mächtigen: Omar Torrijos, Panama und die blockfreie WeltJonathan Brown von der Universität Pittsburgh schreibt, dass Torrijos nach der Unterzeichnung dieses Abkommens im Jahr 1977 für viele Lateinamerikaner zu einer antiimperialistischen Ikone wurde, obwohl er an einer amerikanischen Schule ausgebildet worden war und darauf stolz war. Fidel Castro und Muammar Gaddafi, sowie Nelson Rockefeller und John Wayne bezeichneten ihn als Freund.

Als nach der afro-asiatischen Entkolonialisierung viele neue Staaten auf der Weltbühne entstanden, ließ sich Torrijos, der in seiner Jugend Castros kubanische Revolution unterstützt hatte, von Nassers Verstaatlichung des Suezkanals inspirieren. Brown schreibt, dass Torrijos die Mentorschaft des jugoslawischen Führers Josip Broz Tito suchte, des Gründers der Bewegung der Blockfreien Staaten, der Panama 1976 beitrat. Brown schreibt, dass Torrijos sogar sagte: „Solange Tito lebt, werde ich nie verloren sein.“

Die New York Times berichtete am 31. Juli 1981, dass „Brigadier General Omar Torrijos Herrera, ein mächtiger Mann in Panama, bei einem Flugzeugabsturz der panamaischen Luftwaffe aufgrund schlechten Wetters über Westpanama ums Leben kam.“ Flugzeuge der US-Luftwaffe, die in der ehemaligen Panamakanalzone stationiert waren, unterstützten panamaische Flugzeuge bei der Suche …“

Nach Torrijos‘ Tod übernahm General Manuel Noriega, ein ehemaliger CIA-Kollaborateur, der eine wichtige Rolle bei der amerikanischen Hilfe für das nicaraguanische Volk spielte, die höchste Position in der Armee. Nachteile, der gleichzeitig marxistische Rebellen in El Salvador mit Waffen versorgte und von dem Außenminister George Shultz sagte: „Noriega kann man nicht kaufen, man kann ihn nur mieten.“

Als er im Februar 1988 von zwei unabhängigen Grand Jurys wegen Menschenhandels und organisierter Kriminalität angeklagt wurde, wurden in Panama von Februar 1988 bis Mai 1989 über 600 derartige Vorfälle gemeldet. Im Jahr 1989 intervenierte US-Präsident George W. Bush militärisch in Panama, um, wie die New York Times berichtete, das Leben der US-Bürger in Panama zu schützen, Demokratie und Menschenrechte zu verteidigen, den Drogenhandel zu bekämpfen – und die Funktionsfähigkeit des Panamakanals, wie sie in den Abkommen von Torrijos und Carter festgelegt war, sicherzustellen. Noriega wurde gefasst und in Florida zu 40 Jahren Gefängnis verurteilt (17 Jahre davon abgesessen, wegen guter Führung freigelassen).

Als das Mandat der gemeinsamen US-panamaischen Behörde über den Kanal am 31. Dezember 1999 im Rahmen des Torrijos-Carter-Abkommens auslief, wurde die Panamakanal-Behörde (spanisch: Autoridad del Canal de Panama) für den Betrieb, die Erhaltung, Wartung, Modernisierung und Verwaltung des Kanals verantwortlich.

MEGAPROJEKT HYDRAULIK

Ansonsten ist das Megaprojekt Panamakanal ein ziemlich kompliziertes und anfälliges System.

Auf der Passage vom Atlantik zum Pazifik fahren Schiffe durch den Zugangskanal in der Bucht von Limón, der sich etwa 11 km bis nach Gatún erstreckt, wo sie durch eine Reihe von drei Toren 26 Meter über dem Meeresspiegel zum Gatúnsee gehoben werden, einem 430 Quadratkilometer großen Gebiet, von dem 37 km nur durch einen 150 bis 300 Meter breiten und 14 bis 26 Meter tiefen Kanal befahren werden können. Bei Gamboa verläuft der Kanal durch einen 13 Kilometer langen Einschnitt in den Hügeln der kontinentalen Wasserscheide bis zur Pedro-Miguel-Schleuse. Von hier aus fahren Boote zum 225 Meter breiten Miraflores-See hinunter, der auf einer Höhe von 16 Metern über dem Meeresspiegel liegt. Anschließend passieren die Schiffe einen zwei Kilometer langen Kanal bis zu den zweistufigen Schleusen in Miraflores, wo sie auf Meereshöhe absteigen.

Der letzte Abschnitt des Kanals ist eine 12 Kilometer lange Passage zum Pazifik.

Aufgrund der empfindlichen Beschaffenheit der Schleusenmechanismen dürfen nur kleine Schiffe ohne Hilfe passieren. Größere Schiffe werden, zentriert so, dass sie nicht gegen die Schleusenwände stoßen, von Elektrolokomotiven gezogen, die sich auf Zahnradschienen an den Schleusenwänden entlang bewegen. Sie wurden paarweise gebaut, um die gleichzeitige Durchfahrt von Schiffen in beide Richtungen zu ermöglichen.

Die Tore der Schleusen haben zwei Flügel, sind 20 Meter breit, 14 bis 25 Meter hoch und zwei Meter dick, auf Scharnieren montiert und werden von Elektromotoren betrieben, die vom Kontrollturm aus gesteuert werden. Gleichzeitig wird die Flutung bzw. Entleerung von 300 Meter langen, 33 Meter breiten und 12 Meter tiefen Kammern kontrolliert.

Sie werden durch die Schwerkraft des Wassers aus den Seen Gatún, Alajuela und Miraflores gefüllt.

Schätzungen zufolge wird für die Durchfahrt eines Schiffes so viel Wasser benötigt, wie eine halbe Million Panamaer an einem Tag verbrauchen. Das Problem beim Panamakanal besteht darin, dass unter dem Einfluss des Superzykloneffekts El Niño ungewöhnlich trockene Jahre häufiger geworden sind (insbesondere 1997, 2016 und 2023).

Nach Angaben der Panamakanal-Behörde passierten von Oktober 2023 bis September 2024 wegen der Dürre – als der Durchsatz des Kanals um 50 Prozent reduziert war – nur 9.944 Schiffe den Kanal, verglichen mit 14.080 im Vorjahr. Last-Minute-Kanalreservierungen wurden versteigert und zu Preisen verkauft, die das Zehnfache der üblichen Transitgebühr (10 Dollar) betrugen.

Anschließend kündigte die panamaische Regierung Pläne zur Erweiterung des Panamakanalbeckens an.

„Das größte Risiko für den Betrieb des Kanals ist die zunehmende Variabilität der Niederschläge“, sagte Stephen Patton, Professor am Tropenforschungsinstitut des Smithsonian, der spanischen Zeitung La Pais. In den letzten zwei Jahrzehnten hat das Kanalgebiet auch zahlreiche Niederschlagsrekorde und schwere Stürme erlebt, wie etwa La Purisima 2020, den heftigsten Sturm, der jemals in der Region verzeichnet wurde. Damals kam es zu Problemen mit Erdrutschen und der Aufschüttung des Wasserwegs, die auch während der Bauarbeiten auftraten.

Der 2001 abgeschlossene Umbau ermöglichte die Durchfahrt sogenannter Panamax-Schiffe (damals die größten Schiffe, die den Kanal befahren durften) in beide Richtungen, einige Supertanker und große Containerschiffe können den Panamakanal jedoch nicht passieren.

DIE CHINESEN KOMMEN

Im Jahr 1996 erteilte Panama dem Hongkonger Unternehmen Hutchison Wongpo des Milliardärs Li Ka-shing eine Konzession zur Verwaltung des Hafens von Balboa auf der Pazifikseite und des Hafens von Cristobal auf der Atlantikseite. Hutchison Whanpoa verwaltet über seine Tochtergesellschaft Panama Ports Company die Häfen im Auftrag der panamaischen Regierung, ist jedoch kein Eigentümer. Die Konzession wurde 2021 um 25 Jahre verlängert.

„Es spielt keine Rolle, dass es (auf dem Kanal selbst) keine Anzeichen des chinesischen Einflusses gibt, der laut Trump diesen Wasserweg dominiert, und dass die Kanalverwaltung seine Anschuldigungen zurückweist, sie würde amerikanischen Schiffen zu viel berechnen. „Panama hat möglicherweise die Wahrheit auf seiner Seite – die Frage ist, ob das heutzutage viel zählt“, schreibt The Guardian.

„Ich sage: Kommen Sie und sehen Sie“, sagte Ilha Espino de Marota, stellvertretende Verwalterin des Panamakanals, dem Guardian, als sie im Kontrollturm zu Trumps Äußerungen befragt wurde. „Es ist ziemlich offensichtlich, wenn man zum Kanal kommt. Wir sind ein sehr transparentes Unternehmen.“

Hutchison Ports erklärte, das Unternehmen werde auch weiterhin eine transparente und kooperative Beziehung zu den panamaischen Behörden pflegen. Mittlerweile haben die panamaischen Behörden eine Prüfung der Betriebsabläufe von Panama Ports eingeleitet, um festzustellen, ob das Unternehmen seine Konzessionsvereinbarungen einhält …

Der panamaische Präsident José Raúl Mulino teilte den Amerikanern umgehend mit, dass die panamaische Kontrolle über den Kanal nicht in Frage gestellt werden könne. Für Panama, ein Land mit 4,5 Millionen Einwohnern, bringt der Kanal jährlich etwa vier Milliarden Dollar ein.

Er versprach eine stärkere Zusammenarbeit mit den USA, die 74 Prozent der durch den Kanal transportierten Güter abnehmer sind. China ist Abnehmer von 21 Prozent der Güter, weitere große Nutzer der Wasserstraße sind Chile, Japan und Südkorea.

In den letzten beiden Jahrzehnten hat sich China für die südamerikanischen Länder zu einem wichtigen Handelspartner und zu einer Quelle ausländischer Direktinvestitionen sowie von Krediten für Energie und Infrastruktur entwickelt.

Nicaraguas Präsident Daniel Ortega hat vor Kurzem Pläne für eine 445 Kilometer lange interozeanische Wasserstraße vorgestellt, die eine Alternative zum überlasteten Panamakanal darstellen soll. Auf einem regionalen Wirtschaftsgipfel stellte er den Vorschlag chinesischen Investoren vor.

Nach dem neuen Vorschlag will das chinesische Unternehmen CAMC unterzeichnete einen Vertrag mit dem nicaraguanischen Ministerium für Verkehr und Infrastruktur für den Bau der Hafenanlage Bluefields. Ortega bezeichnete das Unterfangen als einen historischen Präzedenzfall.

In Panama, das 2017 als erstes lateinamerikanisches Land der Belt and Road Initiative beitrat, ist China an mehreren Infrastrukturprojekten beteiligt.

Allerdings beliefen sich die chinesischen Investitionen in Panama im Jahr 2023 auf bescheidene 0,8 Prozent, verglichen mit 3,6 Prozent aus Spanien und 19,6 Prozent aus den USA. Allerdings missfallen den Amerikanern die Handelsbeziehungen Chinas zu Panama und insbesondere die Präsenz des Landes in den Häfen.

Euclides Tapia, Professor für Internationale Beziehungen an der Universität von Panama, sagte, Trumps „falsches Argument“ über hohe Zölle und die chinesische Kontrolle des Kanals sei darauf gerichtet, seinen Wunsch zu verbergen, Panama solle „seine Beziehungen zu China minimieren“.

Dennoch brachte US-Senator Eric Schmidt am 23. Januar eine Resolution ein, in der er die panamaische Regierung aufforderte, Vereinbarungen zu überprüfen und aufzukündigen, die es chinesischen Staatsunternehmen oder „sogenannten privaten Unternehmen mit Sitz in China“ ermöglichen, strategische Infrastruktur wie die Häfen von Balboa und Cristobal zu betreiben.

Panama wird aufgefordert, „sein Engagement für die Wahrung der Souveränität und den Schutz der Sicherheit der westlichen Hemisphäre zu bekräftigen, indem es Partnerschaften anstrebt, die mit demokratischen Werten und gegenseitigem Respekt im Einklang stehen.“

„Es besteht seit einiger Zeit Sorge, dass China den Panamakanal de facto kontrolliert. Sie steuern die Ports an beiden Enden. Warum ist das wichtig? Denn die meisten Güter, die wir in den Pazifik transportieren, passieren den Panamakanal. … Der Kanal ist nicht mehr neutral. Es ist Teil der chinesischen Initiative ‚Belt and Road‘, im Rahmen derer China Häfen kauft und Flughäfen baut …“, sagte Schmidt in einem Interview mit Fox News.

Das Sicherheitsberatungsunternehmen Global Guardian spiegelt Amerikas kriegerische geopolitische Sichtweise auf kritische maritime Engpässe wider (Engpässe):

„Handelsrouten sind zu einem wichtigen Schauplatz geopolitischer Auseinandersetzungen geworden und stellen für verfeindete Staaten eine weitere Möglichkeit dar, gegen westliche Interessen zu kämpfen. Derzeit kontrollieren westlich orientierte Regierungen lediglich ein Drittel der potenziellen Engpässe, die die globalen Seewege verbinden. Mittlerweile können Mitglieder der Achse der Unordnung den Zugriff auf bis zu 64 Prozent bedrohen. Feindselige Staaten oder nichtstaatliche Akteure mit geografischer Nähe zu wichtigen maritimen Hindernissen können den Westen erpressen, im Austausch für Zugang Zugeständnisse zu machen oder destabilisierendes Verhalten zu tolerieren, eine Taktik, die in nicht allzu ferner Zukunft gegenüber Taiwan eingesetzt werden könnte …“

Foto: AP-Foto

MALAKA, WEICHER BAUCH CHINAS

Eine ähnliche, wenn auch (noch?) weniger dramatische Spannung zwischen denselben Protagonisten des Handelskriegs zeigt sich auch „jenseits der sieben Meere“, in der 800 Kilometer langen Malaiischen Straße (Straße von Malakka), das in seriösen Zeitungen im Westen als strategische Schwachstelle Chinas „angepriesen“ wird.

So berichtet etwa Newsweek, dass wertmäßig etwa 60 Prozent der chinesischen Importe über den Seeweg transportiert werden und dass etwa 80 Prozent der Ölimporte Chinas durch die Malaiische Straße gehen.

Dieser wichtigste Schifffahrtsweg zwischen dem Indischen Ozean und dem Südchinesischen Meer ist Teil der maritimen Seidenstraße, die von der chinesischen Küste in den Süden Indiens nach Mombasa führt, von dort über das Rote Meer und dann über den Suezkanal zum Mittelmeer. Mehr als 94.000 Schiffe passieren ihn jährlich und transportieren etwa 25 Prozent der weltweit gehandelten Güter: chinesische Produkte, Kohle, Palmöl und indonesischen Kaffee – und ein Viertel des gesamten über das Meer transportierten Öls, größtenteils von Lieferanten aus dem Persischen Golf.

Im Bericht der US-China Economic and Security Review Commission aus dem Jahr 2023 heißt es: „Chinas Fähigkeit, billige landgestützte Güter und fossile Brennstoffe aus Russland zu kaufen, hat auch Pekings Anfälligkeit für eine Blockade seiner umfangreichen Ölimporte über die Malaiische Straße verringert.“

Die unabhängige Regierungsbehörde US-China Economic and Security Monitoring Commission empfahl in ihrem Bericht von 2022 dem Kongress, das Verteidigungsministerium aufzufordern, einen vertraulichen Bericht über die Machbarkeit, Praktikabilität und militärischen Voraussetzungen „für eine wirksame Blockade von Energielieferungen nach China im Falle eines militärischen Konflikts mit Beteiligung Chinas“ vorzulegen.

Auf die Frage, ob das Pentagon einen solchen Bericht erstellt habe, erklärte ein Sprecher gegenüber Newsweek, das Verteidigungsministerium kommentiere keine geheimen Informationen oder potenziellen Kriegsszenarien.

China versuche seit etwa einem Jahrzehnt, die möglichen Auswirkungen einer solchen Blockade zu verringern, unter anderem durch die Stärkung seiner Marine und den Bau von Landrouten für Öl und Gas nach dem Vorbild des benachbarten Myanmar, sagte Colin Koh, ein maritimer Sicherheitsexperte an der School of International Studies in Singapur, gegenüber Newsweek.

Malaysia werde weiterhin protestieren, wenn ein Land seine Gewässer ohne Erlaubnis als Militärpassage nutze, sagte der malaysische Premierminister Datuk Seri Anwar Ibrahim.

Foto: AP-Foto

Suez und Bab El Mandeb

Der Transit durch eine der derzeit kritischsten Meerengen, Bab al-Mandab, ist im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 50 Prozent zurückgegangen. Die Krise im Roten Meer hat regionale Häfen und wichtige Schifffahrtsrouten wie den Suezkanal vor Herausforderungen gestellt. Laut Lloyd’s List ist die Zahl der Transitschiffe dort von rund 2.068 im November 2023 auf rund 877 im Oktober 2024 gesunken.

Über diese Route werden 12 Prozent der weltweiten Güter, darunter auch Öl, und 30 Prozent der Containergüter – von Autoteilen bis hin zu Plastikpantoffeln – transportiert. crocs – im Wert von einer Billion Dollar pro Jahr.

Während der Kriege im Gazastreifen und im Libanon verwandelten die Houthis den Bab al-Mandab praktisch in ein unsicheres Gebiet. Ein Jahr nach der Kaperung des Autotransporters „Galactic Leader“ (IMO 9237307) und seiner multinationalen Besatzung im Roten Meer haben die Houthis seit November 2023 mehr als hundert Angriffe auf Handels- und Kriegsschiffe verübt.

Die Streitkräfte des US Central Command (CENTCOM) intensivierten Mitte Oktober die Luftangriffe auf Abschussrampen und Waffendepots im Jemen. Seit Januar 2024 haben die Streitkräfte der westlichen Koalition mindestens sieben Mal Ziele der Huthi im Jemen angegriffen. Am 9. und 10. November setzten sie dabei erstmals Stealth-Flugzeuge des Typs F-35C von einem Flugzeugträger aus ein.

Im Januar 2024 benannte die Biden-Regierung die Houthis zudem in eine globale Terrorgruppe um, was jedoch nichts an ihrem maritimen Verhalten änderte. US-Präsident Donald Trump hat eine Durchführungsverordnung unterzeichnet, die den Prozess zur Einstufung von Ansar Allah als Terrororganisation einleitet.

Foto: AP-Foto

Als Reaktion auf Washingtons Maßnahmen könnten die Houthis amerikanischen Schiffen die Durchfahrt durch die Straße von Bab el-Mandeb verbieten, sagte eine Quelle aus der schiitischen militärisch-politischen Bewegung Ansar Allah, die den Norden des Jemen beherrscht, gegenüber RIA Novosti.

Ob die hohen maritimen Risiken dann noch zunehmen oder allmählich abnehmen werden, hängt maßgeblich vom Verlauf des Krieges im Gazastreifen ab, den die Houthis als Rechtfertigung für ihre Angriffe nutzen. Manche meinen, es stamme aus dem Iran, doch in diesem Fall dürfte es eher die Straße von Hormus sein, durch die 21 Prozent des weltweiten Öls transportiert werden.

Sechs der zehn größten Containerschifffahrtsunternehmen — Maersk, MSC, Hapag-Lloyd-Lloyd, CMA CGM, ZIM und ONE – bisher haben sie das Rote Meer wegen der Bedrohung durch die Houthis weitgehend gemieden.

In der „Maritime Transport Review“ der UNCTAD heißt es, dass längere Routen über das Kap der Guten Hoffnung zu höheren Kosten für Treibstoff, Löhne, Versicherungen und Verpflegung geführt hätten – und damit auch zu einem Anstieg der CO2-Emissionen. Für ein 20.000–24.000-Tonnen-Schiff auf der Fernost-Europa-Route verursachen allein die CO2-Emissionen im Rahmen des sogenannten Emissionshandelssystems der Europäischen Union zusätzliche Kosten von 400.000 US-Dollar.

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) stellt in ihrem „Maritime Transport Outlook 2024“ fest, dass die Erholung des globalen Seehandels nach den Störungen während der Covid-Epidemie weiterhin fragil ist und dass die Zukunft ungewiss bleibt, da die Nahrungsmittelsicherheit, die Energieversorgung und die Weltwirtschaft gefährdet sind, weil kritische maritime Verkehrsknotenpunkte aufgrund geopolitischer Spannungen und des Klimawandels einem wachsenden Druck ausgesetzt sind.

Malaiische Piraten

In einem Artikel über die gefährlichsten Gewässer der Welt beschreibt das Time-Magazin, wie am 28. Mai zwei Stunden vor Sonnenuntergang zehn mit Gewehren und Macheten bewaffnete Männer von ihrem Schnellboot auf das Deck eines Tankers namens Orapin 10 kletterten. Das Schiff transportierte große Mengen Treibstoff zwischen Singapur und Pontianak, einem Hafen an der Westküste der indonesischen Insel Borneo.

Die Angreifer drangen auf die Brücke ein, sperrten die Schiffsbesatzung unter Deck ein, setzten das Kommunikationssystem außer Gefecht und übermalten den Namen und die Erkennungszeichen des Schiffs. Trotz eines Funkspruchs, der alle aufforderte, Ausschau zu halten, sah in den nächsten zehn Stunden niemand das Schiff. Die Angreifer haben unterdessen mehr als 10 Tonnen Treibstoff in einen anderen Tanker gekippt. Schließlich, vier Tage nach dem Angriff, lief die Orapin 3.700 in ihren Heimathafen Sri Racha in Thailand ein. Die 4 Besatzungsmitglieder waren zwar in Sicherheit, die Piraten und der gestohlene Treibstoff im Wert von 14 Millionen Dollar waren jedoch verschwunden.

Es war der sechste derartige Angriff innerhalb von drei Monaten.

„Früher konnte man ziemlich sicher sein, dass ein russisches Schiff einem russischen Unternehmen gehörte, unter russischer Flagge fuhr und einen russischen Kapitän und eine russische Mannschaft hatte. Heute ist das System ganz anders. „Es könnte sich um ein Schiff in japanischem Besitz handeln, das unter panamaischer Flagge fährt und einen indonesischen Kapitän und eine philippinische Mannschaft hat“, sagte Peter Chalk, ein maritimer Sicherheitsforscher bei der Rand Corporation, gegenüber Time.

Bei einem anderen Vorfall im April, bei dem Piraten 2.500 Tonnen Treibstoff von einem kleinen Produkttanker gestohlen hatten, zitierte Reuters ungenannte regionale Sicherheitsbeamte mit der Warnung, dass „bewaffnete Banden, die in der Malaiischen Straße ihr Unwesen treiben, möglicherweise Teil eines ‚Syndikats‘ sind, das möglicherweise Verbindungen zu den Besatzungen hat, die das Ziel der Entführung sind, oder über Kenntnisse des Schiffs und der Ladung verfügt.“

Einige Forscher erwähnen, dass in Indonesien einige Chefingenieure und Kapitäne über Mittelsmänner Informationen über anstehende Öllieferungen an lokale Piraten verkaufen, die dadurch die Möglichkeit erhalten, das Schiff zu übernehmen, seine Ladung zu stehlen, sie mit einer anderen, legal beschafften Lieferung zu vermischen und die Mischung an einen ahnungslosen europäischen Käufer zu verkaufen, für den es dann schwierig - wenn nicht unmöglich - ist, festzustellen, ob eine bestimmte Öllieferung illegal beschafft wurde...

„Wenn ein Schiffsingenieur Flüssigkeiten umfüllt, muss er wissen, was er tut“, sagt Michael Frodl, ein Experte für maritime Sicherheit, dessen Unternehmen C-LEVEL Maritime Risiken, berät Versicherungsunternehmen, Schiffseigner, Regierungen und Organisationen, die Piraterie in der Region melden. Aufgrund der Komplexität des Öltransfers müssen die an diesen Angriffen beteiligten Personen über Erfahrungen in der Ölindustrie und Kontakte verfügen, über die sie das gestohlene Öl verkaufen können.

Piratenöl werde häufig auf See in sogenannten Mutterschiffen mit legal produziertem Öl vermischt, schreibt „Time“.

Und in den 41er Jahren war die Piraterie das Problem in der Malaiischen Straße. Zwischen 1995 und 2013 entfielen 28 Prozent der weltweiten Piraterieangriffe auf Südostasien. Auf die Piraterie im westlichen Indischen Ozean, einschließlich Somalia, entfielen 18 Prozent und vor der Küste Westafrikas lediglich 2006 Prozent der Angriffe. Seit 2023 ist die Häufigkeit der Raubüberfälle bis vor kurzem rückläufig, doch im ersten Halbjahr 38 wurden in der Meerenge 41 Piraterievorfälle registriert, ein Anstieg um 2022 Prozent gegenüber XNUMX.