Od prvih vazduplohova do kosmosa

Francuzi ne bi bili Francuzi da u svemu, pa i u avijaciji, sebi ne bi pripisali bilo kakav, a po mogućnosti svetski primat. Tako urbana legenda kaže da je prvi let u istoriji, od čitavih 300 metara, svojom letelicom po imenu Avion III izveo baš Francuz Kleman Ader 1890. godine, ali taj let nikada nije zvanično homologovan kao takav jer je bio izveden pod plaštom “vojne tajne”. Još jedna urbana legenda kaže da je isti taj Kleman Ader navedenom “sokoćalu” zvanično i nadenuo ime “avion” kao doslovnu skraćenicu od “leteći aparat koji imitira prirodnu pticu” (“appareil volant imitant oiseau naturel”). Iako reč avion nedvojbeno asocira na latinsku reč avis, što i znači “ptica”, klasična definicija aviona kaže da je u pitanju “letelica teža od vazduha, sa sopstvenim upravljačkim i pogonskim mehanizmom”.

Početak razvoja francuske avioindustrije koincidira s početkom prošlog stoleća. Najpoznatiji pionir avijacije tog doba bio je Luj Blerio (industrijalac, konstruktor aviona i pilot, prvi koji je za potrebe ratnog vazduhoplovstva ostvario serijsku proizvodnju pojedinih svojih modela.

OD PORODIČNE MANUFAKTURE DO PORODIČNE MULTINACIONALE

U periodu između dva rata, tačnije 1929. godine, mlad, perspektivan i nadasve imućan inženjer Marsel Blok osnovaće istoimenu avio-industrijsku kompaniju, koja će već na samom početku proći kroz silne peripetije sa sukcesivnim nacionalizacijama i privatizacijama u periodu od 1936. i dolaska Narodnog fronta na vlast pa sve do kraja Drugog svetskog rata – u koje vreme je zbog odbijanja kolaboracije s okupatorom Blok bio deportovan u Buhenvald, a njegova ekipa inženjera desetkovana.

Po oslobođenju, Blok – koji je 1949. zvanično uzeo patronim Daso (fr. Dassault) – svoju će prvobitnu kompaniju nekako obnoviti, a ona će s vremenom i uz spektakularan rast danas postati grupacija “Daso avijacija” (jedina multinacionala iz sektora globalne aeronautičke industrije i dalje u vlasništvu osnivačke porodice Daso), koja diljem planete, a ponajviše u Francuskoj, danas zapošljava preko 13000 ljudi, s ukupnim obrtom od oko pet milijardi evra i preko osam milijardi u naručenim avionima.

Brojni, a posebno “Dasoovi” vojni borbeni avioni, počev od legendarnih modela i varijanti “miraža” do današnjeg “rafala”, bili su svaki u svoje vreme svojevrsne koncepcijske, tehničko-tehnološke i borbene svetske i evropske avio-industrijske premijere, a ukupna flota do sada proizvedenih i još uvek aktivnih “Dasoovih” aviona broji preko 2100 “privatnih” civilnih džetova iz serije “falkon” i preko 1000 različitih borbenih aviona u jedinicama RV preko 90 zemalja.

OD EKSTREMNE RAZUĐENOSTI DO EKSTREMNE KONCENTRACIJE

Na tragu poratnih De Golovih vizija i poimanja francuske odbrambene i energetske strateške nezavisnosti i afirmacije francuske pozicije na svetskoj geopolitičkoj sceni do potkraj osamdesetih godina, država je pružila pun podsticaj razvoju sopstvenog nezavisnog avio-industrijskog sektora, u prvom redu vojnog, a povratnom spregom i onog civilnog.

U tom smislu je 1971. osnovano i javno preduzeće “Aerospasjal” (fr. “Aérospatiale”), koje je bilo zaduženo za razvoj helikoptera, civilnog “Erbasovog” vazduhoplovnog programa i svemirskih raketnih lansera iz game “arijana”.

S prvim naznakama globalizacije, te na tragu industrijske koncentracije pre svega američkog vojno-industrijskog kompleksa polovinom devedesetih, Francuska donosi snažnu političku odluku o nužnom restrukturisanju odviše razuđenog i usitnjenog francuskog odbrambenog i avio-industrijskog sektora. Celokupnu restrukturaciju će 1996. godine zamisliti i inicirati desna vlada Alena Žipea, ali nakon vanrednih izbora i neočekivane pobede opozicije, do kraja će je sprovesti kohabitaciona vlada socijaliste Žospena, iz čega će francuski avio-industrijski sektor izaći znato konkurentniji na svetskom tržištu.

UVEK POSTOJI MANJA RIBA, ILI KAKO JE “MATRA” POSTALA “ERBAS”

Iz tog procesa restrukturisanja i pregrupisavanja francuskog odbrambenog industrijskog sektora kao najveći pobednik izaći će Žan-Lik Lagarder, izuzetno uspešan industrijalac i medijski magnat, istinsko oličenje preduzetništva i menadžmenta na “francuski način”.

Posle deset godina provedenih kod “Dasoa”, tada mladi inženjer elektronike Lagarder početkom 1962. prelazi u “Matru”, “opskurnu” fabriku artiljerijske i raketne avionske municije, i ubrzo postaje njen direktor. Posle 15 godina na čelu “Matre”, Lagarder je uspeo da njen obrt udvadesetostruči (i od “Matre” načini francuskog lidera u domenu raketnog naoružanja, uspevši da diverzifikuje njen program na brojne sektore, od automobilskog do razvoja satelita).

Nakon što je proširio delatnost na izdavaštvo i medije, Lagarder je početkom 1992. spletom srećnih okolnosti izbegao krah svoje medijske imperije zahvaljujući neverovatnom finansijskom uspehu prilikom prodaje “Dasoovih” aviona s “Matrinim” naoružanjem Tajvanu.

Na tragu svojih industrijskih i finansijskih uspeha i rastućeg uticaja njenog šefa u političkim krugovima svih boja, grupacija “Lagarder” iskoristiće famoznu “restrukturaciju” (eufemizam za privatizaciju) da 1998. godine kao “manja riba” proguta onu veću – rezultat je fuzija s “Aerospasijalom”, za koji su svi ekonomski i politički stručnjaci mislili da je izvan domašaja privatizacije.

foto: pedro aragão

Tom će se konzorcijumu 2000. pridružiti nemački gigant DESA (avioni “meseršmit” i “jurofajter”, “Dajmlerovi” motori i “Telefunkenova” vojna elektronika) i španski aeronautički lider CASA. Čitav ovaj gigantski korporativni konstrukt na čije čelo će, naravno, biti imenovan Žan-Lik Lagarder, prvo će se zvati EADS (European Aeronautical and Defence Company), a danas je to naprosto grupacija “Erbas” (“Airbus”), u čijem vlasništvu francuska i nemačka država učestvuju s 10,8 odsto svaka (nešto manje za Španiju).

Bilo da se radi o vojnoj ili o civilnoj avio-industriji, u Francuskoj je najsnažniji podsticaj uvek dolazio od države, ne samo kao najvećeg naručioca već i kao odgovor na istorijske trendove ili kao prilagođavanje novim ekonomskim i geostrateškim okolnostima – globalizaciji sa svim njenim posledicama.

Na temelju najrecentnijih podataka Francuskog državnog saveta za industriju, sektor francuske aeronautičke industrije okuplja preko 1000 kompanija, zapošljava preko tri miliona ljudi i ostvaruje godišnji obrt od preko 65 mijardi evra, a ujedno predstavlja sektor koji beleži i najveći porast zapošljavanja.

O “RAFALU” ILI KAKO VETAR FIJUČE

Valja napomenuti da se uprkos prvoj “vatrenoj” asocijaciji, ime “rafal” zapravo ne odnosi na režim paljbe automatskog oružja, već na francuskom izvorno znači “nalet vetra” – što bi se jednom rečju možda poetskije moglo sažeti odrednicom “vihor” ili “kovitlac”. Ovaj avion iznad svega predstavlja istinski dragulj “Daso avijacije” i “ponos i diku” francuske (vojne) avio-industrije. Izvan suvoparnih i svakom laiku teško razumljivih tehnikalija, razvojni put programa “Rafal” daleko je interesantniji i u tom smislu daleko bolje ilustruje istinske reperkusije nabavke “rafala” za svaku zemlju koja se odluči da ga uvede u svoje ratno vazuhoplovstvo.

Prvi radovi na razvoju novog višenamenskog aviona za francusko ratno vazduhoplovstvo i ratnu mornaricu otpočeli su već u prvoj polovini sedamdesetih. Nakon niza neuspelih pokušaja kooperacije s evropskim partnerima (Velikom Britanijom i Nemačkom), te kasnije i sa SAD (sve u periodu 1977–1985), Francuska je optirala za sopstveni, potpuno francuski borbeni avion “rafal”, a sve na fonu već poslovičnih De Golovih vizija i načela o strateškoj, pre svega odbrambenoj i energetskoj nezavisnosti Francuske – posebno kao stalne članice SB UN. Avion je razvila kompanija “Daso avijacija”, s početnom investicijom od preko 43 milijarde evra (u današnjoj protivvrednosti).

Prvi tzv. “rafal demonstrator” poleteo je jula 1986, prvi prototip maja 1991, a “rafal” je zvanično uveden u francusku RM 2001, a u RV 2006. godine, i Francuska ih ima ukupno 165 od do sada naručenih 234 komada. Od prve “A”, “rafal” je prošao brojne varijante – B, C, D, M do danas najsavremenije F – s brojnim deklinacijama, tj. podvarijantama.

Osim Francuske, “rafal” se nalazi u aktivnoj upotrebi u RV Egipta, Indije, Katara, Grčke (novi i polovni) i Hrvatske (polovni), a potpisani su ugovori o nabavci novih “rafala” za RV Indonezije, UAE, a od prošle nedelje i Srbije (prva isporuka predviđena za 2028).

foto: ap photo

GDE JE TU FRANCUSKA, A GDE SMO TU MI?

Potpisivanje sporazuma o isporuci 12 “rafala” Srbiji, u vrednosti od 2,7 milijardi evra, bilo je gotovo udarna vest u najgledanijem francuskom TV Dnevniku kanala TF1. Jer osim unosnog posla i dodatnog prestiža za Francusku i njenu vojnu avio-industriju, ovaj ugovor predstavlja i veliki podsticaj za samu kompaniju “Daso avijacija” i preko 500 malih i srednjih preduzeća koja čine kooperantsku mrežu programa “Rafal”, jer, kako kažu ekonomski podaci i statistika, “svaki novi naručeni Rafal je 100 novih radnih mesta u francuskoj avio-industriji”. (Malo li je?)

Iako iz srpske perspektive nabavka “rafala” predstavlja istorijski zaokret “na zapad”, odnosno nabavku vojnih aviona zapadne provenijencije prvi put u posleratnoj istoriji Jugoslavije/Srbije, i samim tim još jedan nagoveštaj eksplicitnijeg distanciranja od ruskog uticaja, ovaj potez Srbije predstavlja pre svega čvršće vezivanje za samu Francusku, pa tek posredno za EU. Jer kao što smo pomenuli, “rafal” je stopostotno francuski borbeni avion i za sve u vezi s ovim avionom Srbija će “zavisiti” samo i isključivo od Francuske – počev od nabavke samih aparata, obuke letačkog i mehaničarkog osoblja, ali i kod održavanja aviona, rezervnih delova i eventualnih sistema naoružanja – ukoliko neki naknadni međudržavni ugovor i to ne bude regulisao, što za sada nije slučaj.

Bliskost Srbije s Rusijom i Kinom kod pojedinih je izazvala bojazan od toga da elementi vrhunske francuske vojne tehnologije ne padnu u ruke ovih dveju u najmanju ruku suparničkih sila, koje bi – posebno Kina – mogle pokušati da ih iskopiraju ili se na drugi način domognu osetljivih podataka u vezi s “rafalom”.

Na to se u svom poslednjem vlogu posebno osvrnuo i Gzavije Titelman, u poslednje vreme viđeniji vojni analitičar i bivši pripadnik mornaričkih vazduhoplovnih jedinica, tvrdnjama da je “to” svakako već dobrano unapred promišljeno (jer ideja isporuke “rafala” Srbiji datira još iz 2021), te da i druge zemlje tradicionalno bliske Rusiji takođe koriste “rafale” (Indija i Egipat), ali iznad svega da je i dosadašnje iskustvo pokazalo flagrantni nedostatak visokog tehničko-tehnološkog “know-how” i Rusa i Kineza, te da su i drugi ultrasofisticirani sistemi na “rafalu” više nego otporni na svaki vid “reverzibilnog inženjeringa”.

Konačno, naveo je i čitav niz “ugovornih” restrikcija kojima Francuska zemlje kupce “rafala” može ograničiti u njegovoj upotrebi. Tako je, na primer, Francuska zabranila Kataru da s “rafalima” učestvuje u zajedničkim manevrima s turskom avijacijom, kako Turcima ne bi otkrili pojedine manevarske i borbene kapacitete “rafala” – a iz razloga notorne “netrpeljivosti” Turske spram Emirata, Egipta i Grčke, sve troje aktivnih “korisnika” francuskog “rafala”. U ograničenja uz “rafale” prodate Egiptu, na primer, iz sistema naoružanja izuzete su rakete “meteor” (rakete vazduh–vazduh dugog dometa), jer Francuska ima ugovor s Izraelom kojim se Izraelu – opremljenom prevashodno američkim borbenim avionima – garantuje vazdušna nadmoć u regionu. Isto tako, Hrvatska je uz svoje “rafale” dobila i “meteor”, a Srbija nije, dočim je Srbija predvidela adaptaciju “rafala” za korišćenje ruskih/sovjetskih raketa kojima raspolaže RV Srbije. Titelman ovo, štaviše, smatra i dodatnim marketinškim argumentom za “rafal”, koji tako može postati prijemčiviji i zemljama koje imaju velike zalihe ruske raketne municije. Da li će iz ovakve prilike i srpska namenska industrija izvući neku korist kada bude “osvojila” ovu prenamenu, ostaje otvoreno pitanje.

Konačno, a u kontekstu približavanja i (pri)vezivanja za EU, u ovoj tešnjoj povezanosti s Francuskom brojni vide i prednost u kontekstu srpskog primicanja EU, a sve zbog istorijski bliskih veza između Francuske i Srbije. Stoga Francuzi možda i pokazuju više “razumevanja” kako za istorijske tako i za kulturološke, ali donekle i političke veze Srbije s Rusijom (i sledstveno neuvođenje sankcija Rusiji), naglašavajući ipak da se srpski prozapadni zaokret najbolje očituje kroz značajne isporuke srpske municije Ukrajini u njenoj borbi protiv ruske agresije.

Znameniti francuski avijatičari

Avioni i avijacija ne bi bili to što su danas da od prapočetaka do današnjih dana nije bilo znamenitih avijatičara – ratnih heroja i asova, ali i mirnodopskih rekordera i pravih pravcatih avanturaista koji su svoja imena najčešće tragično upisali na stranice istorije svetske avijacije. Ovde ćemo se nakratko osvrnuti na četvoricu legendarnih francuskih avijatičara čija su imena u nas svakako najpoznatija.

Luj Blerio (1872–1936) bio je jedan od pionira francuske avio-industrije i avijacije – istovremeno konstruktor aviona i pilot, nosilac prve pilotske dozvole izdate u Francuskoj – s rednim brojem 1. Osim brojnih prototipskih i serijskih modela aviona koji su bili u redovnom sastavu ne samo francuskog ratnog vazduhoplovstva, Luj Blerio je iznad svega poznat po tome što je bio prvi koji je u svom sada već slavnom avionu “blerio XI” preleteo Lamanš, između Kalea i Dovera, 25. jula 1909. godine.

Rolan Garos (1888–1918), legendarni pilot, francuski as koji je poginuo pred sam kraj Prvog svetskog rata i koga će istorija avijacije upamtiti kao prvog koji je “iz cuga” preleteo Sredozemno more, između Frežisa na jugu Francuske i Bizerte u Tunisu, 23. septembra 1913. godine. Ako već niste znali, onda pogađate, po njemu su ime dobili famozni teniski tereni na zapadnom obodu Pariza i sam Grend slem turnir koji se na njima odigrava, a koji poneki još nazivaju i French Open.

Žan Mermoz, zvani Arhanđel (1901–1936), legendarni pilot još famoznije kompanije vazdušne pošte “Aeropostal” (fr. “Aéropostale”), uz brojne rekorde i avijatičarske podvige jedan je od najzaslužnijih u povezivanju Francuske prvo s Afrikom (i njenim afričkim kolonijama), a preko Afrike i s Južnom Amerikom, a ujedno i prvi pilot koji je preleteo Ande otrgavši tako Čile iz geografske izolacije.

“Linijska kompanija Latekoer”, kompanija za razvoz vazdušne pošte koju je 1918. osnovao Pjer-Žorž Latekoer, jedan od pionira i vizionara francuske komercijalne avijacije, promenom vlasnika 1927. postaje “Aeropostal” i doživljava istinski procvat i ostvaruje Latekoerov san, uspevši da uspostavi vazdušnu vezu između Evrope, Afrike i Južne Amerike, istovemeno razvivši avionske veze i na afričkom i na latinoameričkom kontinentu – istinske preteče današnjih nacionalnih avio-prevoznika i linija, posebno u Južnoj Americi. Međutim, nakon što je doživeo finansijsku krizu i krah (1931), pa ga je preuzela i restrukturisala država, slavni “Aeropostal” će 1933. dobiti ime koje nosi i danas – “Er Frans”.

And last but not least, Antoan de Sent-Egziperi (1900–1944) – slavni autor “Malog princa”, jedine istinske bajke celokupne svetske književnosti dvadesetog veka i, odmah posle Biblije, druge najprevođenije knjige u poznatom univerzumu, Sent-Eks je bio podjednako slavan i kao pilot i kao književnik. Uvek u potrazi za novim rekordom, novim putem i novom avanturom, još jedan legendarni pilot “Aeropostala” koji je uz Žana Mermoza najzaslužniji za razvoj savremenog civilnog aviosaobraćaja na južnoameričkom kontinentu, u prvom redu u Argentini, Brazilu i Čileu.

Napustivši “Er Frans” sredinom tridesetih, te emigriravši u SAD da bi se posvetio književnosti i novinarstvu, Sent-Egziperi neće odoleti zovu avijacije i žaru borbe protiv nemačkog okupatora i vratiće se u 44. godini u redove francuskog ratnog vazduhoplovstva, uzevši učešće u izviđačkim misijama pred savezničko iskrcavanje u južnoj Francuskoj.

Sent-Eks će nestati u plavetnilu Mediterana, nadomak Marseja, 31. jula 1944. Godine 1998, lokalni ribar će u svoj mreži pronaći Sent-Eksovu srebrnu narukvicu, a olupina njegovog “lokida P38 lajtning tipa J, modifikovanog u F5B”, biće pronađena 2000. godine (što je definitivno potvrđeno 2003).

Iako se njegovo ime već pominjalo u istraživanjima specijalizovanih istoričara, marta 2008. pojavilo se svedočenje Horsta Riperta, asa i veterana “Luftvafea”, koji je “potvrdio” da je upravo on “najverovatnije” taj koji je tog ukletog 31. jula 1944. oborio Sent-Eksov avion kojim se ovaj lagano udaljavao od obale nakon obavljene foto-izviđačke misije. Međutim, osim svedočenja samog Riperta ne postoje nepobitni materijalni dokazi za njegove tvrdnje. Ostaju samo reči kojima Ripert izražava svoje gorko žaljenje: “Da sam samo znao da je to bio on, ne bih ga oborio… Duboko sam cenio njegovo književno delo, a meni i brojnim mojim saborcima Sent-Egziperi je bio istinski avijatičarski uzor i inspiracija.”

Konačno, i dalje ima onih koji sumnjaju da je Sent-Eksovo izvršio samoubistvo, bio njegov avion pogođen ili ne. Već narušenog fizičkog zdravlja, Sent-Egziperija su tištali duboka depresija i očajanje izazvani njegovim suštinskim razočaranjem u ljudski rod i gnušanjem prema ratu, koji ne samo da izbijaju iz svih njegovih “avijatičarskih” knjiga, počev od “Malog princa”, preko “Noćnog leta” ili “Južne pošte”, već i iz njegovih kasnijih, posthumno objavljenih dela i drugih intimnijih spisa.

Sent-Eksova legenda zaslužuje makar malo, pa čak i sumorne misterije.