U petak 19. avgusta u večernjim časovima, u blizini hipermarketa Tempo na Novom Beogradu, prinudno je sleteo avion „PZL M18 dromader“ Jat privredne avijacije. Pilot Radovan Nikolić (54) bio je na pri kraju zaprašivanja komaraca za taj dan kada ga je zadesio prestanak rada motora na ekstremno maloj visini, gde lete samo specijalni vojni i – poljoprivredni avioni. Godine iskustva i prisebnost učinili su da iz nimalo zavidne situacije izađe skoro bez posledica, što se ne može reći za avion koji na fotografijama sa lica mesta izgleda prilično slupano. Uz prilično nepotrebnu dramatizaciju u medijima – pominje se blizina benzinske pumpe Zmaj u koju je „mogao da udari“, kao i da „nije uspeo da izvuče točkove“ iako ovaj tip aviona nema uvlačeći stajni trap, „kačenje krošnji drveća“ itd., kao jedan od najverovatnijih mogućih razloga udesa, odnosno prestanka rada motora, navodi se problem sa dovodom goriva u motor. Pilot je novinarima „Presa“ posvedočio: „Na ovom tipu aviona za oba krila su pričvršćeni rezervoari. U jednom od njih je tokom leta potpuno nestalo benzina, a u takvim situacijama ručicom prebacite dovod goriva na drugi rezervoar. Međutim, ručica se zaglavila i ja sam na visini od oko 25 metara ostao bez goriva.“
Šta i kako se tačno desilo, utvrdiće istraga. Koliko i najmanja sitnica može da utiče na bezbednost letenja govori i slučaj koji se desio jednom avionu ovog tipa pre izvesnog vremena, kada je u instalaciju za prozračivanje rezervoara (uvođenje vazduha u rezervoar da bi gorivo moglo nesmetano da ističe) uleteo neki poveći insekt i zapušio dotok vazduha, napravio se vakuum koji je onemogućio put goriva do motora koji je „zaštekao“ i stao. Ono što je sreća ili, tačnije, predostrožnost koja se više puta isplatila, jeste da kada je zaprašivanje u pitanju, „unapred se planira tako da ako nešto ne daj bože krene naopako pilot ima odstupnicu“, objašnjava za „Vreme“ Jon Kadarjan, šef pilota Jat privredne avijacije. „Kada se tretiraju usevi, onda nema problema, na njivu može da se sleti i ako se nešto desi. U petak smo radili uglavnom u priobalju Save i to svaki avion ‘trake’ ne šire od 500 metara. Kada mu se već desio otkaz motora, pilot je uradio najbolje što je mogao“, kaže Kadarjan, napominjući da iznad užeg centra grada nisu radili već godinama.
Pilot sa više od 5000 časova naleta, Kadarjan je pun hvale za „dromadere“. U šali kaže da se jedino teško smešta u pilotsku kabinu, ali da je „daleko moćniji od ´letećeg traktora´ ‘An-2’, ima tonu manje nepotrebnog tereta, a isti motor i istu snagu“. Taj motor je posebna priča: u pitanju je zvezdasti motor „ASz-62“ snage 1000 ks, novije proizvodnje, ali tehnološki datira iz perioda Drugog svetskog rata. Korene ima u čuvenom „Rajt R-1820“ motoru (ugrađivan i na prve „DC-3 Dakote“) iz koga je u SSSR nastao Švestov „Ash-62“ 1937. godine i na kraju u Poljskoj po licenci „ASz-62“. „Koristi skuplji benzin, za razliku od modernih motora koji rade na kerozin, težak je skoro 700 kilograma sa elisom i ima radnu zapreminu od 29 litara i troši oko 300 grama benzina po konjskoj snazi po satu“, objašnjava Kadarjan, uz napomenu da retko lete na „punom gasu“ već na nekih 60 odsto snage.
PZL (Polskie Zakłady Lotnicze) „M18 dromader“ primarno je poljoprivredni vazduhoplov, koji se koristi za avio-tretiranje useva i uništavanje biljnih štetočina i komaraca, a može se upotrebiti i kao „vodeni bombarder“ u suzbijanju požara. U ovoj ulozi delovanje mu je, zbog relativno ograničene nosivosti u poređenju sa većim avionima poput „kanadera“, „berijeva 200“ ili „iljušina 76“ prvenstveno usmereno na gašenje lokalnih, tzv. tačkastih požarišta i preventivu njihovog daljeg širenja. Dizajniran je sredinom sedamdesetih u poljskom zavodu PZL Mijelec u saradnji sa američkim proizvođačem Rokvel internešenel. Više od 800 „dromadera“ raznih varijanti je proizvedeno, od kojih je oko 200 izvezeno u SAD. Lete u Kini, Grčkoj, Australiji, Kanadi, Južnoafričkoj Republici, Španiji, Turskoj, Venecueli… U bivšu SFRJ isporučeno je nekoliko desetina aviona prvih varijanti, a od 1984. nude se verzije u kojima pored pilota ima mesta i za mehaničara, kako bi se pojednostavilo prebacivanje logistike na udaljena letelišta, kao i verzije sa modernijim i jačim motorima i povećanom nosivošću. Poseban kuriozitet u karijeri „dromadera“ predstavljala je upotreba ovih aviona u sukobu u Hrvatskoj krajem 1991. godine, kada su se na istočnoslavonskom ratištu pojavila dva aviona ovoga tipa u maskirnim bojama i sa hrvatskim oznakama. Iako se moglo tada i čuti i pročitati o planovima za zaprašivanje neprijatelja bojnim otrovima, ovi avioni, inače mobilisani iz osiječke privredne avijacije, najverovatnije su veoma ograničeno korišćeni za potrebe veze, lakog transporta i izviđanja.
Avion „PZL M-18 dromader“ teško da će se nekoga zadiviti elegantnim, aerodinamičnim linijama, brzinom ili nekom atraktivnom akrobatskom figurom izvedenom na nebu. Još manje će mamiti uzdahe slučajnih ili namernih prolaznika, savršeno uglancan i okupan u zracima zalazećeg Sunca na platformi nekog aerodroma. Verovatno neće ni poleteti uz grmljavinu snažnog motora u pozadinskom kadru visokobudžetskog filma dok glavni junak na motorciklu jurca pored piste, pre nego što će otići kod zavodljive plavuše, koja mu je, usput, instruktorka letenja. „Dromader“ odudara od percepcije aviona većine posmatrača koji se ne opterećuju nepotrebnim detaljima i kojima je avion najčešće velik spolja, prostran unutra, tih, udoban, poželjno ima dovoljno mesta za noge i nasmejane stjuardese, i naravno, stigne tamo gde je krenuo što brže. Ili je natovaren raznim pametnim i nepametnim bombama i raketama, nakrcan najsavremenijom tehnikom, sa pilotom ili pilotima koji u svojoj opremi liče na ono kako su malo starije generacije zamišljale humanoidne Marsovce. Dromader nije ništa od toga, i izgledom i performansama veoma prikladno opisan u svom nazivu, koji je izveden iz latinskog imena kamile, deve to jest, one jednogrbe arapske – Camelus dromedarius: letelica nimalo atraktivnog izgleda, sa ćoškastom kabinom visoko izdignutom iz trupa nekako nepravilno kutijastog oblika i pravougaonim krilima, prljav od izduvnih gasova, ulja, maziva i koječega, miriše na – većini ljudi veoma neprijatnu – kombinaciju cihalotrina (danas), malationa (do relativno skoro) ili drugih hemikalija i kerozina. Dodajmo tome i nimalo tih zvuk radijalnog motora.
Ipak, sve to je manje ili sasvim nebitno kada je u pitanju efikasnost u nameni za koju je napravljena ova letelica: zaprašivanje iz vazduha i lokalizacija tačkastih požarišta – a tu leteća kamila, avioni slični njemu jednostavno nemaju premca, ma kako izgledali, mirisali ili zvučali.
Za dejstvo po formacijama komaraca do kraja devedesetih koristio se malation, kada je zamenjen rastvorom lambda-cihalotrina, oko čije upotrebe i moguće štetnosti, pa samim tim i zaprašivanja iz vazduha, svako malo se podigne medijska prašina. Taktika upotrebe je da se napravi oblak aerosoli (sitnih kapljica) one veličine od koje udisanjem stradaju komarci i to tamo gde ih ima najviše „a to nije na vrhu solitera, nego pri zemlji“. Zato je neka „radna visina“ leta za avione zaprašivače komaraca 30 do 50 metara. Inače litar 0,8 procentnog rastvora cihalotrina rasprši se na tri hektara – što će reći manje od tri grama „čistog otrova“ po hektaru. Jat privredna avijacija, sa sedištem u Vršcu, danas posluje pod Ministarstvom životne sredine, rudarstva i prostornog planiranja a deo osoblja i avione preuzela je od Jat ervejz privredne avijacija po odvajanju te delatnosti iz srpskog nacionalnog avio-prevoznika. Akcije zaprašivanja komaraca iznad užeg i šireg reona grada Beograda finansira Gradski sekretarijat za zaštitu zdravlja.
