Asfaltiranje Skadra u Srbiji

Početkom godine počela je do sada najteža unutrašnja kriza režima Aleksandra Vučića. Izvesni „Velja Nevolja“ postao je državni neprijatelj broj jedan, ali su uskoro režimske televizije i tabloidi prešli na ljude iz najbližeg Vučićevog okruženja. Potom je otvorena afera „prisluškivanja“ predsednika Vučića (po rečima ministra Vulina, prisluškivano je skoro 2000 razgovora, ali „na belo“, uz odluku suda), pominjao se državni udar, na TV ekranima su pokazivani nekakvi snajperi. Narod se zabavljao estradnim privođenjima na „razgovore u svojstvu građanina“, gde je izvesni Aca Bosanac brutalno bacan na pod i vezivan lisicama kao najopasniji kriminalac, da bi posle zakonskog maksimuma od četiri sata razgovora bez daljih posledica izašao iz policije. Nisu mnogo bolje prošle ni starlete Tijana Ajfon i Mimi Oro, ali su zato bez privođenja prošli mnogo važniji ljudi – Slaviša Kokeza i Dijana Hrkalović.

I u trenutku kada su za odstrel (čitaj hapšenje) već bili viđeni Dijana Hrkalović i Kokeza, a Nebojši Stefanoviću su se odbrojavali dani u vladi, odjednom je sve zamrlo na provladinim medijima. Izgleda da se Vučić uplašio ishoda; umesto da se rasplete afera sa dve hiljade prisluškivanih razgovora predsednika države, predsednik je počeo desetodnevno obilaženje svih mesta gde se grade putevi po Srbiji.

ZABAVA NA GRADILIŠTIMA

Uz predsednika na te obilaske ide i velika pratnja; sve se direktno prenosi na Pinku i još ponekim medijima. Pored predsednika uvek se nalazi večiti direktor JP „Putevi Srbije“ Zoran Drobnjak, koji je preko sebe preturio šest vlada i dve rekonstrukcije; on se očigledno dobro zabavlja i ništa ga ne može iznenaditi. Tu je i novo lice, Toma Momirović, ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, koji pokušava da privoli izvođače radova koji po pravilu kasne da završe posao u roku; koliko to čini na pravi način, posebno je pitanje. Momirović se već žestoko opekao pred kamerama na gradilištu beogradske obilaznice; deonica od Surčina do Orlovače nije, naravno, završena do 15. aprila kako je molio, pa i pretio Momirović, što znači da su ga, kako je rekao, „na prvom poslu prodali“ pošto će deonica biti gotova tek u maju.

Naravno, u tom lutajućem cirkusu ima puno zabavnih detalja – na primer, kada predsednik ubeđuje izvesnog Džanga (direktora kineske kompanije-izvođača) da mu „obeća“ da će završiti put od Preljine do Požege do Nove godine. Nesrećnik je posle pet minuta predsedničkog tretmana pred kamerama morao da „kapitulira“ i, s prilično neubedljivim izrazom lica, obeća da će završiti saobraćajnicu do tog roka. Inače, maltene svi auto-putevi su završavani sa nebrojenim probijanjem rokova. Autor ovog teksta spreman je da se opkladi da ni ovog puta neće biti drukčije.

Međutim, umesto da obilazak gradilišta predstavlja „trijumf“ njegovog režima i rečit dokaz da je postigao nešto što se decenijama nije moglo desiti, izraz lica Aleksandra Vučića pokazuje duboko nezadovoljstvo i frustriranost – očigledno da predsednika muče afere koje je sam pokrenuo a iz kojih ne zna kako da izađe.

A ŠTA SE TO GRADI?

Trenutno se grade pravci Pojate–Preljina, Ruma–Šabac–Loznica, Preljina–Požega, obilaznica oko Beograda, veza sa BiH kod Sremske Rače i tzv. brze saobraćajnice Lajkovac–Valjevo i Novi Beograd – Surčin.

Država planira da ove godine počne radove za četiri nova auto-puta, beogradski metro i železnicu ka Mađarskoj (nabrojani su samo najveći projekti).

Od auto-puteva treba da počne izgradnja na pravcu Novi Sad – Ruma, Beograd–Zrenjanin i Niš–Prokuplje, a pominje se i pravac Požega–Boljare ka Crnoj Gori. To nije sve. Počeće radovi i na novom mostu kod Novog Sada i obilaznici oko tog grada, obilaznicama oko Kragujevca, Gornjeg Milanovca i Loznice, kao i izgradnja puta Požarevac–Golubac. I na kraju, a najvažnije, trebalo bi da počne i izgradnja poslednje deonice beogradske obilaznice od Bubanj Potoka do Pančeva.

Osim pravca Niš–Prokuplje, koji se finansira kreditima Evropske investicione banke i shodno tome će proći javnu tendersku proceduru, svi ostali pravci se ugovaraju direktnom pogodbom na osnovu međudržavnih sporazuma (uglavnom Kinezi). Druga mogućnost koja se koristi je poseban „Zoranin zakon“ koji suspenduje procedure javnih nabavki kod ugovaranja velikih infrastrukturnih projekata. To, naravno, otvara veliku mogućnost za koruptivne radnje kod ugovaranja, pošto se izbegava nešto duži, ali pouzdan i transparentan postupak javnih nabavki.

KOLIKO TO KOŠTA?

Država nema para da iz redovnih prihoda finansira izgradnju auto-puteva, pa ih zato finansira iz kredita. Najpovoljniji su, naravno, krediti međunarodnih finansijskih institucija, ali njih nije lako dobiti jer podrazumevaju i određena uslovljavanja i jasan ekonomski efekat projekta. Pored toga, izvođači se moraju birati po veoma preciznim kriterijumima tih institucija, a ti postupci mogu da traju i punih godinu dana; zato se dobijaju povoljne cene i znatno je smanjena mogućnost korupcije.

Srbija je za ključne pravce ka Severnoj Makedoniji i Bugarskoj dobila upravo takve kredite, a sada nam se nudi kreditna podrška Evropske investicione banke za pravac Niš–Priština, uz donaciju EU od svega 40 miliona evra. Ako znamo da će troškovi samo prve deonice do Pločnika biti bar šest-sedam puta veći od donacije, pitanje je zašto će Srbija graditi i taj put i iz kakvog ekonomskog interesa.

KINEZI KAO OMILJENI FINANSIJERI I GRADITELJI

U priloženoj tabeli može se videti da je najviše započetih kredita ugovoreno sa kineskim bankama uz kamatu od 3 odsto godišnje, uz grejs period od 5 godina i otplatu od narednih 15 godina. U uslovima izuzetno niskih kamatnih stopa na finansijskim tržištima, gde se država trenutno zadužuje na 10 godina sa kamatom manjom od 1,2–1,5 odsto (izuzetak je bila ishitrena majska obveznica od 2 milijarde evra), ti zajmovi nisu povoljni.

Ipak, mnogo je veći problem što kineski zajmovi (i ne samo njihovi) podrazumevaju direktno ugovaranje sa firmama iz te države. To je dvostruki problem – em što je kamata veća od tržišne, em što u uslovima direktnog pogađanja cena po pravilu bude viša nego kod otvorenog tendera (inače, kineske poslove u svetu prati glas o konstantnoj korupciji što prilikom ugovaranja što prilikom izvođenja). Takvi zajmovi su možda imali smisla kada je kamata za državne obveznice bila veća od 5 odsto godišnje, ali danas ih treba izbegavati.

Trenutno je u toku izgradnja puteva u vrednosti preko 2,2 milijarde evra, a rebalansom budžeta koji je u proceduri otvara se mogućnost da država ove godine zaključi zajmove za nove puteve u vrednosti od još 4,5 milijarde evra. Ako uzmemo u obzir da ti zajmovi u principu podrazumevaju učešće iz budžeta od bar 15 odsto, kao i da cena celog posla može biti uvećana zbog naknadnih radova i troškova eksproprijacije, u te puteve će biti uloženo bar 8 milijardi evra; u skladu sa dosadašnjim „prebačajima“ u troškovima izgradnje, konačna računica će izaći na 9 do 10 milijardi evra (bez kamata).

NAKNADNI RADOVI PAPRENO KOŠTAJU

U izgradnji Koridora 10 kao po pravilu svaka deonica je plaćana više nego što je ugovoreno, a razlog je pojava „naknadnih radova“. O čemu se radi? Izvođači započnu posao, a onda se pojavi problem koji nije njihova krivica već je odgovornost na naručiocu-državi. To može biti zbog kašnjenja sa eksproprijacijom; kod nas se gradnja započinje čak i pre nego što je izvršena kompletna eksproprijacija, pa kada se završi jedna etapa, za sledeću etapu mora da se čeka da se ti postupci okončaju.

Na pravcima ka Bugarskoj i Makedoniji projekti su rađeni na brzinu i bez adekvatnog ispitivanja geologije terena, pa se redovno dešavalo da se pojavi klizište kada izvođač počne da probija usek na putu.

Svojevremeno je ministar Milutin Mr­ko­njić insistirao na brzoj i jeftinoj izradi projekata, pa je CIP, firma u kojoj je bio dugogodišnji direktor, napravila projekte auto-puteva ka Makedoniji i Bugarskoj a da nisu sprovedena adekvatna geološka istraživanja terena. Posledice smo skupo platili, i ne samo zato što je gradnja trajala nekoliko godina više.

Dodatni radovi su idealna prilika za mešetarenje i korupciju; sa izvođačima se pregovara o iznosu odštetnog zahteva (u žargonu: klejma) i, naravno, to na kraju zavisi od direktora „Koridora Srbije“; zato je taj položaj uvek bio veoma bitan. Kroz klejmove je cena radova na Koridoru 10 uvećana za nekoliko stotina miliona evra, a država je za tri godine kašnjenja izgubila još bar 50-60 miliona evra prihoda od putarine.

foto: andrija vukelić / tanjug

KOLIKO NOVI PUTEVI IMAJU SMISLA?

Auto-put se smatra isplativim ako ga koristi 14.000 vozila dnevno – prema podacima JP „Putevi Srbije“ u 2019. godini (prošle godine putevi su se manje koristili zbog epidemije i ograničenja kretanja), isplativi su pravci od Novog Sada i Kuzmina do Niša. Najfrekventniji pravci su Novi Sad – Beograd sa više od 25.000 vozila dnevno i Beograd–Požarevac sa skoro 30.000 vozila dnevno. Ispod granice rentabilnosti su pravci ka Makedoniji i ka Bugarskoj (9000, odnosno 8000 vozila dnevno), ali kako je auto-put kompletiran tek pre par godina, kada se međunarodni putnički saobraćaj normalizuje i ta dva pravca će dostići frekvenciju od bar 10 do 12 hiljada vozila dnevno.

Pravac od Obrenovca do Preljine čak i prošle godine, u uslovima krize, beleži rast saobraćaja od 30 odsto; do Lajkovca je put koristilo 10.400 vozila dnevno, a do Preljine 8200. Promet na tom putu će se i dalje povećavati pošto prošle godine Crna Gora nije bila otvorena za turiste, tako da možemo očekivati i da će ta deonica postati rentabilna. Indirektno, ona se već isplatila preko znatnog ubrzanja saobraćaja, bolje povezanosti ogromne teritorije koja je bila prilično udaljena od svih auto-puteva, a da ne govorimo o smanjenju broja saobraćajnih nesreća na Ibarskoj magistrali. Kada se završi deonica do Požege (Džang je „obećao“ Vučiću do kraja godine), Srbija će postati pristojno povezana mrežom auto-puteva, pošto čak 90 odsto stanovništva do auto-puta neće morati da putuje duže od sat vremena (od gradova sa više od 50.000 stanovnika izuzetak će biti samo Novi Pazar).

Beogradska obilaznica je prioritetni projekat za koji je u proleće 1991. godine najavljeno da će biti završen za 5 godina. Prošlo je 6 puta po 5 godina, a tek će krajem naredne godine biti završen deo od Ostružnice do Bubanj Potoka. Vlast najavljuje da će ove godine početi i poslednji, šesti deo obilaznice do Pančeva. Tek kada se on završi, kompletan tranzitni saobraćaj će zaobići centar Beograda, uz nemerljive ekološke i saobraćajne efekte. Pored toga, i železnički teretni saobraćaj će se izmestiti van grada (sada rizikujemo da se zgrade na Vračaru iznad železničkog tunela rastresu usled vibracija, izazvanih ogromnim opterećenjem teretnih vozova). Obilaznica će i dodatno rasteretiti auto-put kroz centar Beograda, pošto nikome više neće pasti na pamet da u tranzitu ide preko zagušene Gazele već će komforno putovati preko obilaznice auto-putem punog profila.

A ŠTA JE SA OSTALIM PRAVCIMA?

Osim gorenavedenih pravaca, diskutabilno je koliko ima smisla da se pokreće izgradnja svih ostalih auto-puteva. Ni u jednom trenutku nije povedena ozbiljna stručna rasprava o tome kakva nam putna mreža stvarno treba, već se novi putevi planiraju pre svega po ­nahođenju Aleksandra Vučića. Namere su jasne – auto-puteve svi vide kao uspeh vlasti, i to je u redu sve dok to ima i ekonomskog (i socijalnog) opravdanja.

To ne znači da ne treba uložiti pare u značajnu modernizaciju mreže magistralnih puteva. Apsolutni je prioritet da se na frekventnim pravcima urade obilaznice oko sela i gradova. Dobar primer za to imamo oko Požarevca ili Požege, gde je saobraćaj još pre više decenija regulisan obilaznicama sa denivelisanim raskrsnicama. Severna obilaznica oko Kruševca je isto tako dobar primer, gde se obilazi grad u dužini od 11 km sa samo jednim kružnim tokom.

Umesto milijarde evra koju rasipamo plaćajući Behtelu za „digitalni“ auto-put, Kruševac bi se za ne više od par desetina miliona evra mogao povezati sa novom brzom saobraćajnicom dužine samo 14 km koja bi zaobilazila Ćićevac i dva sela i imala na jednom delu i treću traku za preticanje. Time bi se od centra Kruševca do auto-puta dolazilo za najviše 20–25 minuta – odnosno jedva 5 minuta sporije nego „digitalnim auto-putem“. Isto tako bi se i Kraljevo moglo povezati sa Preljinom, što bi takođe omogućilo veoma brzu vezu gde bi se za 20–25 minuta stizalo do auto-puta. Uz izgradnju obilaznica oko Trstenika i nekoliko sela na sadašnjoj magistrali, „moravski koridor“ bi postao bespredmetan, i za ne više od 100 miliona evra svi saobraćajni problemi bi bili rešeni za više decenija.

Nepotrebna investicija je i pravac ka Zrenjaninu. Od beogradske obilaznice do Zrenjanina ima 55 km ravničarskog puta koji prolazi samo kroz tri sela. Za ne više od pedesetak miliona evra mogla bi se napraviti izuzetno kvalitetna saobraćajnica (proširenje postojeće sa trećom trakom i izgradnja obilaznica oko sela). Novim auto-putem stizaće se do beogradske obilaznice za 25–30 minuta, dok bi se modernizacijom postojeće saobraćajnice putovalo oko 35–40 minuta. Isto važi i za pravac od Zrenjanina ka Novom Sadu, kao i za pravac Novi Sad – Ruma. Obilaznicom oko Iriga i običnim tunelom ispod Fruške gore (a ne dvocevnim čudom) Novi Sad bi se povezao sa Rumom uz uštedu od bar 400 miliona evra u odnosu na planirani auto-put.

Srbija bi saobraćajno procvetala i bez nepotrebne mreže auto-puteva tako što bi se oko gradova i sela izgradile zaobilaznice na tranzitnim magistralnim i regionalnim pravcima, a trasirali novi pravci tamo gde je veliko zagušenje ili loša konfiguracija terena. Izgovor da „strani investitori“ insistiraju da im auto-put dođe pred vrata fabrike je farsa; da je to istina, već bi davno pored niškog auto-puta bila izgrađena nebrojena industrijska postrojenja. Modernizacijom postojeće mreže puteva dobili bi se izuzetno dobri efekti, tako da niko ne bi mogao opravdano da se žali da je (pre)daleko od auto-puta. I na kraju, sve radove na ozbiljnoj modernizaciji mreže magistralnih puteva mogle bi da rade domaće firme, umesto stranih kompanija koje (trenutno) jedine mogu da pristupe izgradnji auto-puteva od 50 do 70 km.

RUPA BEZ DNA

Naravno, niko ne spori da bi bilo idealno da Srbija ima sve te planirane auto-puteve, ali da li je to stvarno prioritet? Trenutno su povoljni uslovi za zaduživanje na međunarodnom tržištu, ali pitanje je da li će tako biti i za nekoliko godina. Već sada nama treba (ako ne bismo imali deficit u budžetu) da se zadužimo skoro 5 milijardi evra svake godine samo za vraćanje kredita koji dospevaju. Izgradnja samo pomenutih puteva koštaće 10 milijardi evra, što je 36 odsto trenutnog javnog duga.

Kamo sreće da su auto-putevi jedina ambicija vlasti; sudeći po rebalansu budžeta, planira se i početak gradnje beogradskog metroa, masivna ulaganja u kanalizacionu mrežu, izgradnja nove elektrane Kolubara B i da ne nabrajamo dalje. Državi se dozvoljava novo zaduživanje u visini od zastrašujućih 20.000 milijardi dinara, odnosno 17 milijardi evra. To nije sve. Država planira da izda garancije javnim preduzećima u visini od 1.120 miliona evra (država otplaćuje i deo tih dugova).

Srbija će teško uspeti da „povuče“ tolika sredstva, ali opasnost leži u tome da se brže-bolje i netransparentno ugovore preskupi investicioni projekti koji će trajati više godina. Zaduživanje se sukcesivno povlači kako napreduju radovi, što znači da naš javni dug neće odmah „eksplodirati“. Ipak, to donosi ogroman rast duga u budućnosti i predstavljaće veliko opterećenje za državu u narednoj deceniji. Praktično, ko god bude na vlasti u Srbiji u narednih deset godina, zateći će ugovorene i započete ogromne megalomanske projekte, koji će drastično povećavati javni dug u stranoj valuti. Pritom, pošto su izvođači strane kompanije, profit (čitaj devize) iznosiće se iz zemlje, što će opterećivati devizni bilans države. Sigurno je da će vrlo brzo doći otrežnjenje. Projekcije iz Vučićeve agende „Srbija 2025“ su nerealne i već samo male promene na međunarodnim tržištima kapitala urušiće sve te planove.

Možda nije loše da se podsetimo divne narodne pesme Zidanje Skadra.

Kad to začu Vukašine kralju,
On podviknu Rada neimara,
Rade viknu tri stotin’ majstora:
Gradi kralje Skadar na Bojani,
Kralje gradi, vila obaljuje,
– Ne da vila temelj podignuti,
A kamoli sagraditi grada!
Pa dozivlje iz planine vila:
„More, ču li, Vukašine kralju,
Ne muči se i ne harči blaga!

Po legendi, kralj Vukašin je uzidao mladu Gojkovicu kako bi se završila gradnja (tvrđava Rozafa i danas postoji). Aleksandar Vučić, kome samo nedostaje da bude nasledan pa da liči na apsolutnog monarha, moraće da nađe novu Gojkovicu, ako hoće da dovrši svoj Skadar na Bojani. ­Ali legende su legende i, nažalost, ne kažu šta nas čeka u teškoj i neizvesnoj ­budućnosti.