Zašto padaju srpski avioni

Između 9.05 i 9.15, 7. jula – „u rejonu Aerodroma Batajnica prilikom izvršavanja redovnog letačkog zadatka došlo je do udesa aviona MiG-29 Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane (ViPVO) Vojske Srbije“, saopšteno je iz Ministarstva odbrane. Na licu mesta poginuo je vojnik na odsluženju vojnog roka Milan Ulemek (rođen 1985), dok se pilot aviona, potpukovnik Rade Ranđelović (rođ. 1962) katapultirao neposredno pred udar neupravljive letelice u tlo – tačnije park tehničih sredstava u kome je vojnik Ulemek obavljao požarstvo – no, nažalost, prekasno da bi mu se u potpunosti otvorio padobran i preminuo je na VMA od zadobijenih povreda. Još jedan vojnik, Vojislav Dragović, povređen je dok je gasio požar izazvan padom aviona. Redovan zadatak na koji se odnosi citirani deo saopštenja Ministarstva odbrane bio je uvežbavanje prikazivanja manevarskih sposobnosti MiG-29 pred aeromiting koji je planiran za 11. juli iznad Ušća, odnosno ispred Kalemegdanske tvrđave.

CRNI BILANS: Katastrofa – u vojnoj terminologiji katastrofom se smatra svaki udes u kome ima ljudskih žrtava – u kojoj je Vojska Srbije izgubila dva ljudska života, četdesetsedmogodišnjeg potpukovnika pilota, načelnika štaba 204. avijacijske baze i dvadesetčetvorogodišnjeg mladića iz Nove Pazove na odsluženju vojnog roka „pod oružjem“ (jer po modernim standardima vojska može da se služi i u civilnoj odeći bez izlaganja opasnostima poput pada aviona na glavu i ostalih rizika), i smanjila za četvrtinu inventar svojih najmodernijih borbenih aviona. Ukoliko se borbenim može smatrati vazduhoplov koji de facto ima mogućnost borbene upotrebe samo na papiru, jer od povratka na nebo srpske „dvadeset devetke“ nisu viđene, naoružane osim s ugrađenim topom – prema neslužbenim informacijama još se čeka na remont, odnosno isporuku raketa vazduh-vazduh R-27 i R-73. Od ukupno šesnaest lovaca MiG-29 – 14 jednoseda „9-12“ i dva dvoseda UB – koje je SFRJ nabavila iz SSSR krajem osamdesetih, sukob sa višestruko brojčano i tehnološki nadmoćnijim neprijateljem 1999. preživelo je samo pet aviona. Četiri su posle višegodišnjih najava, odlaganja i jednog poništenog tendera, konačno remontova (peti tek treba biti) i vraćena u letno stanje tokom prošle godine, sredstvima iz Nacionalnog investicionog plana. Avion koji se srušio u utorak, L-18 (vojna oznaka za MiG-29) evidencijski br. 18105, remontovan je prošlog proleća i prvi put je viđen u vazduhu pred vežbu „Diplomac 2008“ na Pasuljanskim livadama. Ono što, pored gubitka ljudskih života i tehnike dodatno zabrinjava i otvara pitanja koja se mogu adresirati kako vojnicima (u ovom slučaju vazduhoplovcima) i, naravno, političarima koje oni, po prirodi stvari slušaju, jeste i činjenica da je u relativno kratkom roku – nepunih 14 meseci – ovo treći udes aviona Vojske Srbije, drugi prilikom uvežbavanja za prikazivanje (ma koliko „redovnog“ u saopštenju MO-a, ipak izuzetno zahtevnog i složenog). Ukupan crni bilans: dva pilota i jedan vojnik smrtno stradali, jedan pilot teže, jedan vojnik lakše povređen i tri vazduhoplova uništena. Indikativno je i da su sva tri aviona koja su izgubljena u katastrofama i udesima bila nedavno remontovana.

Dvadeset prvog maja – neko bi rekao ironično na Dan RViPVO u SFRJ – prošle godine u blizini vojvođanskog sela Baranda, iz neupravljivog aviona J-22 Orao (ev. br. 25114, baziran na Aerodromu Lađevci) pilot se spasio katapultiranjem, zadobivši prelom noge prilikom prizemljenja. Komisija je utvrdila da je došlo do otkaza uređaja za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti (UPSU) i da se u toj situaciji pilot nije snašao zbog „nedovoljnog broja sati leta“.

Pre nepunih deset meseci, 24. septembra prošle godine, pod skoro identičnim okolnostima poginuo je takođe nad batajničkim aerodromom potpukovnik Ištvan Kanas dok je uvežbavao nastup za aeromiting koji je trebao biti održan pod Kalemegdanom prethodnog vikenda, ali je pomeren zbog vremenskih prilika što je ostavilo još jednu – ispostavilo se fatalnu – sedmicu za uvežbavanje. Kanas, jedan od najobučenijih pilota VS-a, avionom Super galeb G-4 tokom uvežbavanja izvodio je složenu figuru (kovit) na visini za koju se na tragičan način ispostavilo da nije dovoljna. Aeromiting je odložen za oktobar i posvećen je sećanju na poginulog pilota. Ove godine je Beograd er šou (Beograd Air Show) bio zakazan za 11. juli, između ostalog i kako bi se uklopio u festivalsku atmosferu Univerzijade ali je zbog pogibije pilota Ranđelovića odložen.

SATI NALETA: Prema onome što se moglo čuti od zamenika komandanta ViPVO, brigadnog generala Nebojše Đukanovića, komandanta 204. avijacijske baze brigadnog generala Mirka Vranića, pomoćnika komandanta za operacije pukovnika Sreta Malinovića i pomoćnika komandanta združene operativne komade pukovnika Ranka Živaka, do udesa je došlo na samog kraju planiranog programa prikazivanja: kada je posle brišućeg (velikom brzinom na maloj visini) leta avion u tzv. forsiranom zaokretu trebalo da promeni pravac kretanja i uđe u pravac za sletanje, on je postao neupravljiv i pilot se neposredno pred pad letelice uspeo katapultirati, ali očigledno na nedovoljnoj visini i u nepovoljnom položaju da bi „sedište uspešno odradilo ceo proces“ i tako mu spaslo život. Inače sedište K-36, kojim je opremljen MiG-29, poznato je kao veoma pouzdano i spaslo je živote velikom broju pilota koji su se uz pomoć njega katapultirali iz oštećenog ili neispravnog aviona. Prema rečima brigadnog generala Đukanovića, avion je pao u park tehničkih sredstava (parking prostor za vozila i druga mobilna sredstva) u kome je vojnik Ulemek, na odsluženju vojnog roka u 177. artiljerijsko raketnom divizionu PVO-a, vršio dužnost požastva, a koji se nalazi na oko kilometar od planirane linije leta aviona MiG-29. Za potpukovnika Ranđelovića rečeno je da je jedan od najiskusnijih pilota MiG-29 sa ukupno oko 900 časova naleta, od čega oko 300 na ovome tipu. Ove godine imao je oko 20 časova naleta, što je po zameniku komandanta „sasvim dovoljno“ za prikazivanje aviona. Obasuti baražom novinarskih pitanja vezanih za rizik ove vrste javnog prikazivanja vazduhoplova, pa i za organizovanje aeromitinga na Batajnici 13. septembra, čelni ljudi ViPVO-a su rekli kako je i to deo posla i kako se od te prakse neće odustati, ali će razmotriti da vazduhoplovi VS-a učestvuju samo na manifestacijama u svojoj, odnosno vojnoj organizaciji.

foto: ministarstvo odbrane republike srbije

Dragan Ilić, jedan od iskusnijih pilota na MiG-29 (leteo na tipu od uvođenja u upotrebu 1987, u martu 1999. je pogođen, ali je uspeo da prizemni avion u Niš), kaže za „Vreme“ da je prikazivanje aviona poseban zadatak i da se namenski priprema za svaki nastup, kao i da je u pitanju letenje na ekstremnim visinama (nisko, prim. aut.), pri ekstremnim brzinama i opterećenjima, uglavnom na granicama mogućnosti kako vazduhoplova tako i čoveka. Ilić smatra da je jedan od problema srpskog vazduhoplovstva, pored hronične besparice kao glavnog uzroka većine problema, kontinuitet obuke: „Dečaci koji su ostali, tužno je da oni imaju po oko 350 sati naleta za 15 godina letenja i sada, kada su u tim godinama u komandnoj strukturi, treba da rade sve za šta je trebalo da budu obučeni.“ Ilić smatra da je jedini izlaz iz nimalo ružičastog stanja u srpskoj avijaciji po pitanju trenaže pilota „letenje i samo letenje“ i da se uvežbanost pilota ne može prometi preko noći, već su za to potrebne godine ako ne i decenije. „Pa tek kada dostignemo neki nivo obuke da avione prikazujemo po aero-mitinzima“, kaže Ilić.

„Letenje je veština – kombinacija intelektualnog napora i manuelne spretnosti. Da bi mogao kvalitetno da letiš, moraš stalno ponavljati ono što si već naučio, ako praviš duže pauze, gubiš veštinu pa moraš praktično ponovo da je stičeš“, kaže za „Vreme“ Ljubiša Pavlović, nekadašnji nastavnik letenja iz 172. avijacijske brigade RViPVO-a u Podgorici, koji je karijeru nastavio u civilstvu. „To je najbolnija tačka – broj sati naleta, odnosno kontinuitet obuke. NATO standardi su: combat ready (spremnost za učestvovanje u borbi) –120 godišnje i mission ready (spremnost za učestvovanje u misijama) – 180 godišnje.“ Vazduhoplovstva država na Balkanu su još ispod tog proseka, izuzimajući Sloveniju koja ima isključivo helikoptere i elisno-mlazne avione. Pripadnici lovačke avijacije Hrvatskog ratnog zrakoplovstva tvrde da na svojim avionima MiG-21 bisD i UMD uspeju godišnje naleteti od 80 do 100 sati. U srpskom ViPVO-u nalet se rapidno popravlja nekoliko godina unazad uz ogradu da je pridev „rapidno“ više zahvaljujući katastrofalno niskoj polaznoj tački nego sadašnjem stanju. Nekadašnji instruktor smatra da se iz zatečenog stanja može izaći jedino „oštrom selekcijom preostalih ljudi, od najvišeg do najnižeg nivoa, nastavkom školovanja malog broja novih pilota, sređivanjem logistike i materijalne baze, popravljanjem statusa pilota – materijalnog i socijalnog, prelaskom na 100 odsto profesionalni sastav, očuvanjem i razvojem opitnih, istraživačkih i proizvodnih i remontnih kapaciteta, kao i oformljavanjem tima stručnjaka koji bi provodio takvu reformu. Pavlović smatra da je potrebno i „osavremenjavanje regulative (pravilo letenja, metodska uputstva…), a posebno u onom delu koji se odnosi na prikazivanje letnih mogućnosti vazduhoplova uključujući i eventualno prihvatanje i implementaciju NATO STANAG 3533.“

Svako prikazivanje manevarskih kvaliteta vazduhoplova i osposobljenosti pilota u samoj svojoj definiciji ima naprezanje i mašine i ljudskog organizma do samih granica izdržljivosti i kao takvo je veliko iskušenje ne samo za avion i pilota već ceo sistem koji stoji iza – od tehničke podrške, preko kvaliteta obuke do komandnih struktura. Većina vazduhoplovstava za takve demonstracije ima namenski uvežban tim od jednog ili više pilota i osoblja za njihovu podršku, bilo da je u pitanju prikaz jednog aviona (tzv. solo displej, solo display) ili akrobatske grupe poput nekadašnjih „Letećih zvezda“ nekadašnjeg RViPVO-a bivših država sa imenom SFRJ i SR Jugoslavije. U Vojsci Srbije na demonstrativnim letovima vazduhoplova najčešće lete opitni piloti Sektora za letna ispitivanja Tehničko opitnog centra (TOC/SLI), koji se smatraju najuvežbanijima, dok su MiG 29 od povratka u naoružanje prošle godine, prikazivali uglavnom najiskusniji piloti na ovom tipu aviona, zamenik komandanta brigadni general Đukanović, zamenik komandanta ViPVO-a i tragično nastradali potpukovnik Ranđelović, koji je zadnji javni nastup na MiG-29 imao 31. maja u Novom Sadu.

Ironija u tragediji je da su dva pilota, oficira Vojske Srbije, i jedan vojnik, izgubila živote uvežbavajući za nastup na mestu na kome je poginuo januara daleke 1911. jedan od pionira vazduhoplovstva južnoslovenskih naroda, Slovenac Edvard Rusijan.

Kao što je gore već navedeno, sva tri vazduhoplova koja su izgubljena od kad Vojska Srbije postoji pod tim nazivom i od kada se istini za volju počelo intenzivnije leteti, bila su u tehničkom stanju koje odudara od dobrog dela inventara – barem onog na brojnom stanju – srpskog vazduhoplovstva, odnosno remontovana nedavno pre udesa. Ipak, do udesa je došlo, u jednom slučaju i do otkaza jednog od sistema (Orao).