Preudešavanje gvozdenog konja

Restrukturiranje velikih javnih preduzeća potkačilo je i Železnicu. Još je rano govoriti da li se u ovom slučaju to vodi na brzinu ili ima šanse da bude obavljeno kako treba. Iznos operativnih dugova ŽS-a procenjuje se na oko 2,5 milijarde dinara. Ta dugovanja uglavnom su nastala tokom perioda ekonomskih sankcija, kada inostranim kompanijama nije uplaćivan ni dinar na ime podele prihoda od tranzitnog saobraćaja. Ne samo zbog toga, Železnici je još uvek potrebna direktna pomoć države kroz budžetske intervencije za finansiranje putničkog saobraćaja koji pravi gubitke, a za finansiranje velikih projekata sanacije infrastrukture potrebne su državne garancije za dobijanje stranih kredita. Tako će biti sve dok Železnica ne stane na svoje noge, a to je nemoguće izvesti bez stabilne privrede. A kakva je privreda u Srbiji nije potrebno opisivati.

Pre dvadesetak godina čak su i osnovci u našoj zemlji znali da su Vojska i Železnica dva najvažnija sistema za normalno i bezbedno funkcionisanje države. Železnički prevoz veoma je važan za funkcionisanje privrede, stoga mora biti sačuvan po svaku cenu, pričali su deci učitelji. Nisu Prle i Tihi bezveze prvo minirali pruge, kako bi napakostili Krigeru i ekipi, kontali su pioniri.

Posle rata i obnove zemlje železnica je ostala „važan privredni subjekt“, u vreme dok je privreda kako-tako funkcionisala, a radnici punili kućne budžete klackajući se vozom do Trsta. Mnogo godina posle došlo je „vreme najgorih“, i stigli smo tu gde jesmo. Železničari sada nose uniforme toliko izlizane kao da im oni nisu prvi vlasnici, a lepi džepni satovi koje je „firma“ u srećno vreme davala svojim službenicima odavno su završili na nekom buvljaku.

EVROPSKI TRENDOVI: Samohrana majka država ne može više hraniti svoju glomaznu kći Železnicu, tako da ova konačno mora sama da se otisne u svet, ma koliko joj to bilo naporno.

Moderna železnica je kompanija koja zavisi od tržišta i profita, ne opterećujući državni budžet, a time ni džepove poreskih obveznika. Finansijski pritisci rezultirali su reformom i privatizacijom železnica u mnogim državama EU-a, a zemlje istočne Evrope slede njihov primer. Međutim, nigde nije smišljen jedinstven model reforme ovog sistema, jer je situacija drugačija od zemlje do zemlje. U Švedskoj, na primer, preobražaj je trajao sedam godina, dok u Poljskoj još traje, više od decenije.

Nisu ni sve zemlje EU-a podjednako napredovale u rekonstrukciji svojih železničkih sistema. Najviše su odmakle Danska, Nemačka, Holandija, Švedska, Velika Britanija i Švajcarska, dok su Grčka, Irska, Luksemburg i Španija zapostavile hitnost reformi, navodi se u izveštaju sa okruglog stola ministara za saobraćaj zemalja EU-a održanog 2001. Ministri su na tom sastanku zaključili da je produktivnost ono što nedostaje nereformisanim železnicama i da je železnica budućnosti povezana sa automatizacijom i primenom savremenih tehnologija, što bi direktno uticalo na smanjenje broja uglavnom niskokvalifikovanih radnika.

VIŠAK ZAPOSLENIH: Nešto slično planirano je i kod nas. Tokom naredne dve godine broj zaposlenih u Železnici Srbije biće smanjen sa oko 38.000 na otprilike 18.000 radnika; većina bi trebalo dobrovoljno da promeni zaposlenje. Za prvi kvartal ove godine planirano je da se otpusti oko 500 ljudi, uz stimulativne otpremnine. Niko se nije nadao da će čak 3200 radnika dobrovoljno napustiti službu tokom prva tri meseca 2005, koliko je planirano za celu godinu. Ipak, radnici koji se naknadno odluče na odlazak dobiće upola niže otpremnine, kako je najavljeno u Vladi. Umesto dosadašnjih 200 evra po godini radnog staža, ubuduće će biti isplaćivano samo 100.

Sindikati železničkih radnika svuda u svetu su veoma jake institucije, sa znatnom pregovaračkom moći. Domaći sindikalci, siromašni i bezvoljni, kada je o smanjenju broja radnika reč, mogu samo da se povinuju odlukama Vlade. Ilustrativan je i nedavni primer štrajka užičkih mašinovođa, koji su desetak dana odbijali da rade zbog, kako su objašnjavali, „katastrofalnog stanja pruge Beograd–Bar“. Štrajkovali su sve dok kapitalni ministar nije zapretio otkazima, a zatim i ličnim primerom dokazao da su pruge bezbedne. Čitavih šest sati, kako su izvestili mediji, Velimir Ilić sa saradnicima klackao se prugom prema Baru i ništa mu se loše nije dogodilo, hvala Bogu. Posle su se sindikalci javno izvinili ministru zbog izjava datih novinarima, srećni što su zadržali radna mesta, i što će ubuduće voziti lokomotive na provereno ispravnim kolosecima.

NEOPHODNE „MERE„: Većina reformi železničkih sistema u zemljama u tranziciji zasniva se na više ili manje sličnim elementima komercijalizacije. Izlazak iz toplog zagrljaja majke države i suočavanje sa zakonima tržišne ekonomije jesu premise koje nameće EU, mada se tih preporuka ne pridržavaju ni sve njene članice. Osim reforme tarifnog sistema, zahteva se i takozvano horizontalno razdvajanje poslovanja (odvajanje teretnog od putničkog saobraćaja), kao i vertikalno odvajanje (infrastrukture od poslova prevoza). Takmičarski pristup tržištu, sa jednakim pravima za sve učesnike, takođe je jedan od glavnih uslova uspešne reorganizacije železnice.

Zakon o železnici koji je Skupština Republike Srbije usvojila početkom marta ove godine predviđa ovakve uslove, ali sudeći po nedavnim izjavama pojedinih predstavnika vlasti – da će samo nerentabilne pruge biti dodeljene privatnim operaterima, dok će na frekventnijim saobraćati vozovi kompanije koja ostaje u vlasništvu države – može se zaključiti da reforma železničkog sistema u Srbiji neće ići baš onako kako preporučuje EU. Osim što će smanjiti troškove osnovnog preduzeća i redukovati broj radnika, polovična reforma neće imati značajnijeg efekta.

Neophodno je i zatvaranje nerentabilnih pruga, koje se nalaze van glavnih magistralnih pravaca. To je nužnost, ocenjuju stručnjaci, ali vlast mora razmišljati i o socijalnom momentu. Postoje oblasti u Srbiji, Timočka krajina na primer, gde je železnica najvažniji vid prevoza putnika iz manjih naselja.

Kao najvažniji momenat u preporukama ministara EU-a navodi se regulatorno telo, u odnosu na državu i operatere nezavisan organ koji će koordinirati rad i starati se o ravnopravnim uslovima na tržištu železničkog transporta. Nezavisnost ovog tela je veoma važna, jer bi ono trebalo da dâ garancije privatnim operaterima i da ih privuče na tržište. U Zakonu o železnici pominje se Direkcija za železnicu, koja bi trebalo da ima sličnu ulogu. Direkcija će izdavati licence operaterima, sertifikate o bezbednosti i slična dokumenta, ali Zakonom nije određeno na koji način će biti formirana. To ostaje da se odredi podzakonskim aktima, ali je izvesno da će ovaj organ delovati u sklopu nekog ministarstva. Dakle, opet se sve svodi na dobru volju nadležnih, jer bilo bi neobično da ovaj Vladin organ radi nezavisno do političkih odluka sadašnje ili neke buduće nomenklature.

Nadzorni organ je veoma važan i zbog lakšeg funkcionisanja sistema sa više operatera. U Velikoj Britaniji železnica je uspešno reformisana, ali posle velikih problema i niza grešaka. U toj zemlji, u početku nisu imali nadzorni organ, pa je nedostatak jedinstvenog sistema kontrole ocenjen kao glavni krivac za nekoliko većih nesreća na britanskim prugama poslednjih godina prošlog veka. Istragom je utvrđeno da firme zadužene za održavanje pruga svoj posao nisu obavljale kako treba, a njihov rad niko nije kontrolisao.

Procene o iznosu operativnih dugova ŽS-a kreću se oko 2,5 milijarde dinara. Ta dugovanja uglavnom su nastala tokom perioda ekonomskih sankcija, kada inostranim kompanijama nije uplaćivan ni dinar na ime podele prihoda od tranzitnog saobraćaja. Ne samo zbog toga, Železnici je još uvek potrebna direktna pomoć države kroz budžetske intervencije za finansiranje putničkog saobraćaja koji pravi gubitke, a za finansiranje velikih projekata sanacije infrastrukture potrebne su državne garancije za dobijanje stranih kredita. Tako će biti sve dok Železnica ne stane na svoje noge, a to je nemoguće izvesti bez stabilne privrede. Kakva je privreda u Srbiji nije potrebno opisivati, ali s druge strane, potencijalno je interesantan tranzitni transport. I bio bi još interesantniji kada bi procedura na graničnim prelazima bila jednostavnija.

JEDINSTVENO TRŽIŠTE: Kada je o železničkom prevozu reč, jedan od ključnih zadataka Evropske unije jeste kreiranje jedinstvenog transportnog tržišta. Ova ideja je potekla iz činjenice da više od polovine prometa većine železničkih kompanija u Evropi otpada na međunarodni transport. Zajedničko tržište već je formirano za druge vidove saobraćaja. Kamioni se slobodno kreću teritorijom Evrope a korisnici u svim državama usluženi su na jednak način. Avioni sleću u sve vazdušne luke, bez obzira na to kojoj kompaniji pripadaju. Ali kada je o železnici reč, sistemi još nisu ujedinjeni, a tržišta su sputana državnim granicama. Tokom 1990. u zemljama centralne i istočne Evrope železnica je u transportu robe učestvovala sa oko 70 odsto, dok je sada taj odnos 60:40 u korist drumskog saobraćaja. Nije ni čudo, jer se korisnici prekograničnog železničkog transporta susreću sa šumom propisa koje moraju proučiti i beskrajnim nizom formulara koji moraju biti popunjeni. A već na sledećoj granici čeka ih ista priča…

Trenutna situacija na tržištu primorava glomazne železničke sisteme da promene način funkcionisanja, i svi koji se ne budu kretali u zacrtanom pravcu najverovatnije će – nestati. Naravno, železnica neće otići u zaborav, bar ne u bliskoj budućnosti, ali ovaj oblik transporta ima sve manji udeo na tržištu, naročito u korist drumskog saobraćaja, koji je brži i pouzdaniji, mada ne i jeftiniji. Železnica ima ekološku prednost u odnosu na kamionski transport, ali se kod nas o tome malo razmišlja..

Na nivou EU-a već se stvaraju institucije i zakonska regulativa koje će omogućiti kreiranje ovakvog tržišta. Zaključak sručnjaka iz ove oblasti jeste da je regulativa još uvek prilično nejasna, nekompletna, i ostavlja prostor za slobodne interpretacije. Nisu jasno definisane zaštitne mere kada je monopolizacija u pitanju, niti je određen limit državnih subvencija. Dok države štite svoje železnice, ne može se govoriti o zajedničkom tržištu. Napredne železničke mreže već su spremne za novi sistem poslovanja – ne zato što su bolje organizovne već zato što iza njih stoje državne kase spremne da ulažu milijarde dolara godišnje u brži razvoj svojih preduzeća. S druge strane, postoji realan strah manjih operatera koji nisu sigurni da li će moći da pariraju na otvorenom tržištu. U tu grupu spada i Železnica Srbije, koju u narednim godinama očekuje teška borba za opstanak. Bivši direktor ŽTP-a Beograd Slobodan Rosić kaže da u ovom slučaju postoje dve opcije. Možemo se ujediniti s nekom kompanijom u okruženju, koja je na sličnom nivou razvoja kao naša železnica, na primer sa hrvatskom železnicom. Tako ujedinjeni mogli bismo parirati „velikim igračima“ a, s druge strane, zadržati određenu samostalnost u poslovanju. Druga mogućnost je integracija sa razvijenijim operaterom, na primer austrijskim ili nemačkim koji će, prosto rečeno, progutati ŽS. Ranijih godina bilo je ideja o saradnji sa Hrvatima, kaže Rosić, ali se iz nekih razloga od toga odustalo.

VELIKI PARAZIT: Sigurno je da će EU nastojati da spreči dalju državnu zaštitu železničkih kompanija. Najverovatnije je da će u skoroj budućnosti nastati kontinentalne ili regionalne kompanije, dok će većina nacionalnih prestati da postoji.

Otežavajuća okolnost u razvoju srpske železnice jeste to što Vlada više nije u stanju da izdržava sve zahtevnijeg gubitaša. Državni budžet, ne samo srpski već i zemalja u okruženju, ograničen je zahtevima fiskalne discipline i smanjenja javne potrošnje, što su osnovni ekonomski zahtevi Evropske unije, tako da budžetskih sredstava za železnicu ima sve manje.

„Naša ideja je da kredite evropskih banaka preusmerimo sa puteva na železnicu, jer putevi mogu da se grade i pomoću koncesija“, izjavio je nedavno ministar finansija Mlađan Dinkić. „Sa Evropskom investicionom i Evropskom bankom za obnovu i razvoj pregovaraćemo za kredit od 100 miliona evra namenjenih železnici, a budžetom je ove godine predviđeno 8,5 milijardi dinara i oko 500 miliona za otplatu kredita.“

Ideja da se novac od stranih kredita namenjen putnoj infrasrukturi preusmeri na železnicu ostvariće se malo teže. Prema tom scenariju, puteve će popravljati i graditi privatnici koncesionari, što je poprilično nesiguran način finansiranja. Da bi se koncesionaru isplatilo investiranje u popravku neke deonice, stručnjaci procenjuju da je na tom delu puta potreban dnevni promet od najmanje 12.000 vozila, čiji će vozači preduzetniku plaćati putarinu. Međutim, toliki protok postoji samo na već izgrađenim deonicama autoputeva.

Kada se govori o budžetskim davanjima, konsultantska kuća „Buz Alen Hamilton“ nedavno je procenila da su sredstva od 8,5 milijardi dinara nedovoljna, te da je za oporavak železnice potrebno najmanje 15 milijardi dinara iz budžeta. Odakle će biti pokriven toliki manjak, niko ne pokušava da objasni. Čak i ako kreditne banke odobre pomenutih 100 miliona evra, novac na račun Železnice Srbije neće „leći“ tokom ove fiskalne godine.

Ostaje još samo privatni sektor koji bi svežim kapitalom mogao da poboljša stanje. Međutim, učešće privatnih kompanija u železnicama istočne Evrope je minimalan. Prema podacima Svetske banke iz 2003, železnice u tranziciji tokom poslednjih 12 godina bile su u stanju da privuku samo 0,3 odsto ukupnog privatnog kapitala uloženog u infrastrukturu. Nasuprot tome, gotovo sav železnički saobraćaj u Americi obavljaju privatne kompanije; i u Zapadnoj Evropi ima sličnih primera. Britanski Virdžin, vlasnik avio-kompanije i franšize nad delom britanske železnice, dokazao je da je moguće biti privatni operater na železnici i ostvariti znatan profit. Ovaj operater sada pokušava da se proširi i uspostavi kontrolu nad važnim delovima britanske železnice, a odatle da uđe na tržišta Francuske, Belgije, Nemačke, Švajcarske i Italije. Desetogodišnjim transportnim planom iz 2000. godine britanska železnica predvidela je ulaganja u iznosu od oko 49 milijardi funti, od kojih čak 34 milijarde treba da stignu od privatnih ulagača. Nama malo bliži primer je Rumunija, koja do 2020. mora da ulaže oko milijardu dolara godišnje kako bi prilagodila svoju železničku mrežu standardima EU-a. Kada je o Rusiji reč, procenjuje se da je za to neophodno ukupno oko 25 milijardi dolara.

SAVETI EVROPSKE UNIJE: Savet ministara za saobraćaj EU-a sačinio je strategiju za uspešnu revitalizaciju železničkih kompanija, predlažući niz mera koje bi tebalo da preduzmu vlade, ali i kompanije koje nameravaju da se priključe porodici modernih železnica. Kada su kompanije u pitanju, da bi poslovale kao bilo koje preduzeće na slobodnom tržištu, prvo bi trebalo da stvore sistem naplate zasnovan na transparentnosti cena. Druga mera je donošenje poslovnih odluka koje bi preduzeće usmerile na profitabilne segmente tržišta i investiranje u razvoj novih tehnologija.

Mnogo je više zahteva u vezi s državnim merama. Vlasti moraju ohrabriti nove operatere omogućavanjem slobodnog pristupa tržištu, kao i stvaranjem preduslova za fer tržišnu utakmicu. Tu je najvažnije stvoriti zakonsku regulativu i propise koji neće favorizovati nikoga, naročito ne kompaniju u državnom vlasništvu, i koji će omogućiti potpunu autonomiju i odgovornost svakog učesnika na tržištu. Mora se rešiti problem graničnih prelaza i sadašnje izuzetno komplikovane procedure. Uspostavljanje regulativnog tela jedan je od zadataka Vlade, a ne sme se zanemariti ni ekološki aspekt. Najzad, nužan je socijalni plan smanjenja broja radnika koji će organizovati i iz bužeta finansirati država.

Kod nas su stvoreni uslovi za uspešnu primenu većine mera iz ovog paketa. Vlada Vojislava Koštunice do sada je pokazala zakonodavnu hiperaktivnost, ali primena zakona i spremnost nadležnih na suštinske promene još su pod znakom pitanja. Da li će i u slučaju reforme Železnice Srbije ceo proces ostati samo na promeni naziva i sličnim kozmetičkim izmenama, pokazaće godine koje slede. Jedno je sigurno – ukoliko ne bude jasno definisana politika reforme železničkog saobraćaja, mogli bismo doći u situaciju da železnica postane suvišno breme na plećima društva.