Već godinama javnost sluša o pokvarenim kočnicama, otpalim prozorima i vratima, pa sve do zapaljenih gradskih autobusa, a nedavno je, nažalost, izgubljen i život zbog takvog stanja u GSB-u. U kakvom stanju saobraćaju vozila javnog prevoza? Čija je odgovornost i kuda sve to vodi
“Molimo vas, izađite napolje, neki kvar je u pitanju, vozilo ne može dalje”. Linija 511 saobraća bez zadnjeg stakla. Trolejbusu otkazale kočnice, zakucao se u lokal na Zvezdari. U ulici Vojislava Ilića kod Plavog mosta izgoreo je autobus na liniji 351. Prepolovio se autobus GSP-a kod Mašinskog fakulteta. Autobus na liniji 704 na Brankovom mostu – izgoreo. Na Obrenovačkom putu se zapalio autobus na liniji 511, gde su prethodnog dana otpala vrata. Na liniji 78 otpao točak i teško povredio dve žene na trotoaru. Nažalost, sutradan je stigla vest da je preminula jedna od žena koje je udario točak otpao sa tog gradskog autobusa.
Incidenti se neprestano nižu. Na pitanja koja proizilaze iz ovih nesreća odgovora nadležnih nema, barem ne konkretnih.
Predsednik Privremenog organa Beograda Aleksandar Šapić rekao je da je nesreća koja se dogodila u Beogradu kada je otpao točak ljudska greška, te da je osoba koja je načinila tu grešku uhapšena.
“Ta osoba je uhapšena, tehničar koji nije dobro pritegao točak. Mislim da i vozač ima odgovornost jer mora da proveri, ali hoću reći da ne postoji zahtev za vanredan tehnički pregled od Grada Beograda, to može samo da traži ovlašćeno lice to jest Ministarstvo unutrašnjih poslova”, izjavio je predsednik Privremenog organa Beograda.
“Ne znam šta je još potrebno da se dogodi kako bi gradska vlast preuzela odgovornost”, kaže za “Vreme” Predsednik beogradskog odbora PSG Stefan Simić. “Oni se kriju iza privatnih prevoznika, kao da su privatni prevoznici ‘pali s neba’ i pojavili se na beogradskim ulicama, a ne da je Grad Beograd i gradski Sekretarijat potpisao ugovore sa njima, a koji je, uostalom, i nadležan da kontroliše privatne prevoznike”.
Sekretarijat za javni prevoz je primarno nadležan. Međutim, direktor Centra za lokalnu samoupravu Nikola Jovanović kaže za “Vreme” da u Sekretarijatu rade po određenim strateškim, političkim instrukcijama iz Grada Beograda i iz samog političkog vrha, te kako je očigledno da se ide na postepeno uništavanje i smanjivanje GSP-a, a da se linije predaju privatnicima.
“Naravno da je Grad nadležan i za nadzor nad sprovođenjem ugovora i za nadzor nad vršenjem usluge, pre svega Sekretarijat za javni prevoz, ali sve se odluke i sva glavna ovlašćenja donose u kabinetu gradonačelnika, tako da je on odgovoran i za rad sekretara i za rad članova veća. Ovo je pre svega i organizacioni i strategijski i politički problem”, objašnjava Jovanović.
Da se redovan tehnički i šestomesečni tehnički pregled isključivo “vizuelno” radi, za “Vreme” otkriva vozač autobusa GSP-a Zoran Stefanović iz Sindikata GSP-a “Pravda”: “Mi dođemo na kanal, majstor siđe u kanal, pregleda vozilo, okreće volan, pritiska pedalu kočnice i drugo. Ukoliko se desi da pronađu neki manji kvar, što u principu znači da takvo vozilo ne bi smelo da ide u promet jer i manji kvarovi moraju da se otklanjaju na vreme zato što će prouzrokovati mnogo teže kvarove kasnije, oni samo konstatuju – ‘Može još da ide’”.
TREND PRIVATIZACIJE JAVNOG PREVOZA
Linija 78, sa koje je otpao točak i ubio ženu, linija je privatnog prevoznika “Banbus”, a za liniju 511, koja se nedavno zapalila, nadležan je “Avala bus 500”.
Jovanović kaže da poslednjih 10, 15 godina postoji trend da se javni prevoz u Beogradu sve više privatizuje na način da se najprofitabilnije i strateške linije u Beogradu oduzimaju GSP-u i predaju privatnicima.
Kakva su iskustva sa privatizacijom javnog prevoza? Jovanović kaže da ni on ni CLS nemaju ništa protiv privatnog kapitala i privatnih prevoznika, ali da su generalno iskustva loša. Privatni prevoznici, napominje, treba da pomognu Gradu Beogradu u pružanju funkcije javnog prevoza i tamo gde GSP ne može ili gde privatnici imaju više standarde prevoza putnika i poslovanja, pa im treba i omogućiti da i oni pripomognu, odnosno, učestvuju u javnom prevozu.
Međutim, Jovanović objašnjava da je problem u tome što privatnici u Beogradu često imaju niže standarde od GSP-a, a pod time se misli na loša vozila i, pre svega, na jako loše održavanje, servis i tehničke preglede vozila. Naime, privatnici uglavnom imaju svega nekoliko mehaničara i inženjera, a nemaju ni podsticaje da ih imaju više zato što Beograd isplaćuje privatnicima naknadu po pređenom kilometru.
“U ugovorima o javnom privatnom prevozu ne stoje visoki kriterijumi za obavljanje te funkcije. Tako da, u suštini, privatnici gledaju da za što manje pare i što jeftinije prevezu putnike od tačke A do tačke B. A to što jeftinije i što lakše vrlo često znači nebezbedno, u lošim i neodržavanim autobusima, i te kako doprinosi situaciji da se u suštini žmuri na kvarove na vozilima i da vrlo često dok god može da se ‘kotrlja’ autobus, on se pušta u funkciju”, ukazuje Jovanović.
U KAKVOM STANJU AUTOBUSI SAOBRAĆAJU?
U Beogradu javni prevoz svakodnevno opslužuje oko dva miliona putnika, kaže Jovanović i napominje da je dosta važan segment što svaki drugi Beograđanin koristi povremeno ili stalno javni prevoz; zato on mora da funkcioniše da bi Beograd bio funkcionalan grad.
Stefanović navodi da oni već imaju problema sa autobusima marke “BMC”, te da treba odustati od nabavke ovih jeftinih autobusa jer se oni brže kvare i ne mogu da se koriste, recimo, kao “Solarisovi” koje voze već 11-12 godina i sa njima nemaju probleme.
“Čak i novi gasni autobusi su počeli da nam prave probleme – malo, malo pa ih vidim stoje na ulici, čekaju servis”, kaže Stefanović.
On tvrdi i da neki vozači imaju dozvole na kojima piše da su u istom danu položili za sve kategorije. Kako to moguće? A neki se, kaže, i na Fejsbuku zahvaljuju na tome kompanijama.
SNOVI O REŠENJIMA
Pa kakva je onda bezbednost? Konačno, kako rešiti ovakvo sveukupno stanje u javnom prevozu u Beogradu?
Simić kaže da oni predlažu sledeća rešenja: prvo bi trebalo da se uđe u Gradsko saobraćajno preduzeće i da se vidi koliko je autobusa uopšte u ispravnom stanju, pa da se tek onda krene sa nabavkom novih, a ta nova vozila moraju biti po ekološkim standardima.
“Beograd ima problem što nema metro, nema dovoljno parking mesta i moramo da osiguramo da nam gradski prevoz funkcioniše na najbolji mogući način”, naglašava Stefan Simić. Predlog je, dodaje on, i da se uvede profesionalni menadžment i da radnici koji rade direktno – to jest vozači – stalno prolaze obuke i da im se povećaju primanja jer vozači napuštaju Srbiju i odlaze mahom u Sloveniju.
Jovanović kaže da CLS ima plan kako da se javni prevoz u Beorgadu reši za šest meseci, ali potrebna je za to politička volja. Objašnjava da se javni prevoz mora rešiti na dva načina, te da je jedan pre svega sačuvati i unaprediti GSP, a to znači profesionalni menadžment, poništavanje štetnih ugovora, nabavljanje kvalitetnih vozila i da ovo javno preduzeće postavlja standard u javnom prevozu u Beogradu i bude garant da će javni prevoz biti kvalitetan i bezbedan.
“Druga tačka jeste da se revidiraju ugovori sa privatnicima i da se privatnicima koji su se pokazali loše kao sto je ‘Banbus’, izreknu stroge kazne. Konkretno, ‘Banbusu’ da se zabrani javni prevoz u Beogradu posle ove nesreće. Da se postave najstroži standardi tehnologije, bezbednosti, servisiranja autobusa, tehničkih pregleda, samo ekološka vozila itd”, kaže Nikola Jovanović.
GODINE UNIŠTAVANJA JAVNOG PREVOZA
Javni prevoz godinama ne funkcioniše kako treba, a Simić kaže da nisu vršene ni vanredne inspekcije, niti je gradski Sekretarijat za javni prevoz kontrolisao da li se ispunjavaju svi uslovi iz ugovora koji su potpisali sa privatnicima.
Jovanović takođe misli kako ne može vozač biti kriv za sistem koji se raspada, te da ovo nije prvi incident pa je neophodno tražiti tačan uzrok. Incidenti se događaju svaki treći dan, a vozači su bili “krivi”, podseća, i kada autobus izgubi kontrolu i udari u zid ili u stanicu.
“Stalno se izvlačimo na to ‘vozač je kriv’, a sistem je potpuno nakaradno napravljen. GSP se sistemski uništava, nebezbedni su autobusi i niko ne odgovara niti preuzima odgovornost, što znači da ovaj sistem nekome odgovara, a ne odgovara građanima, putnicima i šta je važnije od javnog interesa”, kaže Jovanović.
Konačno, postavlja se pitanje da li će se išta sistemski promeniti. Jovanović podseća kako je više puta ukazivao na moguće opasnosti ovakvog stanja prevoza i toga da se ne desi da izgubimo ljudski život.
“Da li će se preduzeti jedna sistemska mera u smislu vanrednog nadzora, uvođenja strožih standarda, koliko puta vozila slati na tehnički pregled, drugačije ugovore sa privatnicima, pa i neka moralna i komandna odgovornost, da sekretar za javni prevoz da ostavku? Da li se bilo šta od toga dešava ili će se desiti”, pita se Jovanović.
Odgovor je, nažalost, poznat.
Narodna pobuna posle tragedije na Železničkoj stanici u Novom Sadu probudila je pravu stranu režima koji počinje sve doslednije da sledi izreku pripisanu Idiju Aminu, čuvenom afričkom diktatoru: Sloboda govora je garantovana, ali niko ne garantuje šta će vam se dogoditi posle tog govora
Šta se sve zameralo opoziciji? Jedni su tvrdili da pokušava da ubije gnev građana jer njeni delovi rade za Vučića. To je poznata teorija zavere, koja nekada zaista počiva, bar prividno, na dobrim argumentima. Ona je, međutim, možda ipak optimistična verzija naše političke scene. Pesimističnija je ona da je opozicija po difoltu nesposobna i budalasta, i da je predvode politički diletanti, što su tvrdili drugi kritičari. Čuli smo takođe da su odnosi među opozicionim čimbenicima tako dinamični, takoreći preokupirajući u borbi za lične pozicije, da stvarnost oko njih za njih postaje prilično nebitna
Kakve su veze Orbana i Vučića? Na čemu se sve zasniva njihova politička i ekonomska bliskost? Koji su kanali kojim putuje novac između dve zemlje? Šta se radilo, a koji su planovi najavljeni? Kakva su preplitanja između porodica Orban i Vučić? Koje sve mađarske firme osvajaju tendere po Srbiji? Konačno, šta sve nadgleda Utiber
Dovoljno je da tužilaštvo uzme pisana upozorenja inženjera Zorana Đajića, koji je radio kao konsultant za firmu Starting, a koji je ukazao da je stanje betona koje je video posle podizanja mermernih ploča veoma loše. Po zakonu, izvođač je morao istog časa da obavesti nadzor koji je mogao da zaustavi radove i na osnovu dopisa Đajića
Srpske vlasti stalno ističu da ih sa Kinezima vezuje “čelično prijateljstvo”. Krediti koje Srbija uzima od Kine predstavljaju se kao investicije. Malo šta se zna o tim kreditima, kao i o tome kakve posledice dužnici mogu da očekuju ako ne vrate novac. U javnosti se predstavlja da se širom Srbije sa Kinezima posluje i gradi zajednički od kanalizacije, preko Železare, rudnika, topionica, fabrika guma, delova auto-puteva i brze železnice, pa sve do gradnje projekata u vezi sa nacionalnim stadionom i Ekspom 2027
Premijer Vučević najavio je nove informacije o ostavkama, ali od toga nije bilo ništa. Prvo da veliki šef izračuna kako mu se to uklapa u priču da se radi i gradi, kako da pogibiju petnaest ljudi pretvori u tek manju neprijatnost
Sprski đaci su infinicirani očajem svojih roditelja, nezadovoljstvom nastavnika i bahatošću države. Sistem je truo, pa teško da će pare rešiti problem
Goran Ješić i ostali uhapšeni u Novom Sadu
Vučićevi politički zatvorenici Pretplati seArhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
