Laka proba smaka sveta

Kažu da je to najgora obustava avio-saobraćaja u Evropi posle Drugog svetskog rata, svakako veća od one posle terorističkog napada 11. septembra 2001, kada je Amerika zatvorila nebo. Haos na evropskim aerodromima, u kompanijama, na stanicama i na putevima, u dispečerskim centrima i kargo terminalima trajao je dugo posle erupcije islandskog glacijalnog vulkana Eyjafjallajökull 14. aprila.

A to je, zapravo, bila samo mala proba smaka sveta. Ni izdaleka se ne ponavlja efekat one erupcije na islandskom vulkanu Laki iz juna 1783, koju je 1784. zabeležio i Benjamin Franklin. Ona je tada oslobodila velike količine sumpor-dioksida i fluora, proširila sumaglicu na veći deo Evrope i severne Amerike, izazvala razorne oluje, nepogode, pa žegu, pa oštru zimu 1784. Dramatično je smanjila žetvu, pobila stoku, dovela do velike gladi širom Evrope, koja je, po nekim tumačenjima, znatno doprinela da izbije Francuska revolucije 1789.

Stanovnici 150 kilometara udaljenog Rejkjavika su odahnuli kada su 15. aprila zaključili da vetar neće doneti pepeo vulkana Eyjafjallajökull u njihove tanjire. Međutim, on je izbacio više finih čestica nego što to mogu podneti leteće mašine koje se vrte po svetu.

Londonski „Ekonomist“ citira Torvaldara Tordarsona, islandskog vulkanologa, koji kaže da je većina čestica tog pepela prečnika 50–100 mikrona (milionitih delova metra), a 50 km istočno od mesta erupcije nađeno je da je svaka četvrta čestica pepela bila prečnika 10 mikrona ili manje, dok je u udaljenom Minhenu nađeno da na jednu veću česticu od oko 300 mikrona dolazi milion ili više mnogo manjih, koje imaju prečnik dva mikrona.

Po nekim vulkanolozima, lava tog vulkana je gusta pa se klobuci gasova teže oslobađaju, što je stvorilo uslove da se pepeo u vazduh izbacuje pod velikim pritiskom mrveći vulkanske stene, a možda je i direktni kontakt rastopljene lave s vodom i ledom takođe dovodio do eksplozivnog izbacivanja te mikronski sitne prašine. Prema svedočenju islandske meteorološkinje Gudrune Nine Peterson, vulkan je, kasnije, kao iz pretis lonca, kontinuirano izbacivao mikronski sitne čestice najpre na visinu od 20.000 fita (6 kilometara), a zatim na visinu od 10.000 fita. Jaki visinski severozapadni i severoistočni vetrovi su ih razneli po kontinentu.

UPOZORENJE: U Savetodavnom centru za vulkanski pepeo u Londonu (The Volcanic Ash Advisory Centre, VACC), jednom od devet regionalnih centara koji praktično opslužuju ceo svet, napravili su kompjuterski model, koji je pokazao da bi se za jedan dan pepeo sa Islanda proširio do Severnog mora, zemalja Beneluksa i do istočne Engleske. U februaru 2008. kontrolori leta iz Evrope, meteorolozi i avio-prevoznici izvodili su vežbu koja je simulirala sličnu erupciju. Za model su izabrali 25 km udaljeni vulkan Katla, koji proradi svakih 30–80 godina na mnogo spektakularniji način. Vremenske prilike nisu bile sasvim iste, ali iste su bile procedure.

Sistem za upozorenje na vulkanske oblake u Evropi je radio i na vreme je ukazano na moguće širenje pepela iz vulkana Eyjafjallajokull.

Meteorolozi ipak nisu mogli da daju preciznu prognozu kretanja oblaka jer su bili za to nepripremljeni, nisu imali ni odgovarajuću opremu niti dovoljno znanja.

Kompjuterski modeli širenja oblaka su zapravo razvijeni za slučaj atomske eksplozije, daju veoma široku sliku o tome gde bi oblak mogao biti, što je bolje od ničega, a ne smeta mnogo i ako su mere predostrožnosti preuveličane, jer će Gajgerovi brojači ubrzo precizno pokazati ima li radijacije ili ne.

Pola Evrope je to iskusilo, a Rusi su pet dana ćutali o eksploziji reaktora u Černobilju 26. aprila 1986, dok su vetrovi razneli radioaktivnu prašinu na površinu oblika velike potkovice koja je zahvatila Ukrajinu, Poljsku, Istočnu Nemačku, skandinavske zemlje, Češku, Mađarsku, Jugoslaviju i severnu Italiju.

Iz VACC-a su upozorenje o pepelu sa Islanda prosledili vazduhoplovnim kontrolama, koje su počele da preusmeravaju stotine aviona i da prizemljuju hiljade. Britanska kontrola civilne avijacije (Civil Aviation Authority, CAA) preporučila je da se svuda gde je predviđeno širenje pepela uspostavi takozvana no-go zona. Model po kome su radili ipak nije sasvim upotrebljiv za prognozu širenja pepela koji tek treba da padne i koji putuje u „grudvama“, „krpama“ i slojevima, na različitim visinama nošen različitim vetrovima. Taj ćilim pepela se u dva kraka proširio na Britaniju, Beneluks, Skandinaviju, pa na severnu Rusiju, a drugim krakom na krilima severnih vetrova na Atlantik, da bi zatvorio makaze nad celom Evropom.

Postalo je jasno da pepeo sa Islanda ne poznaje nacionalne granice, ali da ih poznaju evropske kontrole leta koje samostalno donose odluke o tome kada i kuda avioni mogu da lete. Evropske agencije su praktično iz sata u sat menjale kontradiktorna saopštenja o prizemljenju aviona i dozvolama za let, što je, kako piše nemački „Špigl“, izazvalo totalnu konfuziju. Evropski ministri su se posle sporenja i oklevanja dogovorili jedino o labavljenju zabrana pošto se Međunarodna asocijacija civilne avijacije (International Air Transport Association, IATA) oglasila kritičkim saopštenjem.

U Srbiji je saobraćaj prizemljivan postepeno, sa severa na jug, kad se oblak proširio od južne Francuske, preko severne Italije do zapadnog Balkana. Agencija za kontrolu leta je u subotu 17. aprila u 16 sati zatvorila za avio-saobraćaj vazdušni prostor iznad Srbije, Crne Gore i 55 odsto gornjeg vazdušnog prostora Bosne i Hercegovine, koji je kao i deo međunarodnih voda južnog Jadrana u njenoj nadležnosti. Prethodno, u ponoć, uvedena je zabrana leta u obodnom delu ka Mađarskoj.

Izvršni direktor Centra oblasne kontrole letenja Beograd Bruno Genal je izjavio da su kontrolori taj postupak uvežbavali na treninzima, a da su ga prvi put primenili u praksi sada, nakon što je bio zatvoren sever Italije i prekinut saobraćaj na zagrebačkom aerodromu.

STANDARD 2000: Kako je ukupna zapremina izbačenog pepela od samo 0,14 kubnih kilometara zaustavila jedan kontinent? Iskustava s vulkanskim pepelom je malo. U 1982. avion Britiš ervejza upao je u oblak vulkanske prašine iznad Indonezije i sve četiri mašine su stale, ali je rad motora nekako uspostavljen i pilot je srećno prizemljio avion. U 1989. KLM-ov pilot na boingu 747 je preživeo slično iskustvo iznad Aljaske. Nalazi posle tih incidenata, da je uzrok kvarova vulkanski pepeo koji se topi i lepi u obliku staklene folije unutar avio-motora, doveli su do današnjih evropskih procedura kad se pojavi pepeo u vazduhu.

Rizik od vulkanskog pepela, međutim, nije dovoljno proučen i nisu jasne granice između opasnosti, potencijalne štete i bezbednosti. Neki upozoravaju da i manje koncentracije mogu da oštete mašine, a da se pre toga ne jave indikacije da kvar nastaje. Od pet aviona F-18 hornet finskog vazduhoplovstva koji su proleteli kroz islandski oblak neposredno pošto su aerodromi bili zatvoreni, na jednoj mašini je otkriveno teže oštećenje zbog pepela. Diplomatski izvori NATO-a saopštavali su da su na jednom lovcu F-16 nađeni uzorci stakla koje potiče od vulkanskog pepela.

Zabrinuti zbog cene prizemljenja aviona, Er Frans – KLM, Britiš ervejz i Lufthanza organizovali su oko 40 probnih letova i saopštili, očito s namerom da iznude redefiniciju procedure, da pregled mašina nije otkrio neposredna oštećenja.

Fred Prat, naučnik u norveškom Institutu za aero-istraživanja, tvrdi da je razvio detektor baziran na infracrvenom zračenju za lokaciju vulkanskog pepela, koji je za običan radar neuočljiv. Nemački nedeljnik „Špigl“ piše da su istraživači koristili instrument koji radi kao laserski pištolj i zovu ga „lidar“ („light detection and ranging“). Laserski zraci poslati su sa zemlje vertikalno ka nebu – a onda je proučavana svetlost koju su reflektovale čestice u atmosferi, koje oni zovu aerosol. Našli su oblake prašine na visini od dva do 14 kilometara, ali je čestica, kažu, bilo „ekstremno malo“. Nemačka meteorološka služba (DWD) sakupila je sopstvene podatke pomoću lasera i u Hoenpajsenbergu kod Minhena, po kojima se prašina pepela nalazila na visini od 3000 do 7000 metara. Atmosferski fizičar Folker Vulf Mejer sa Univerziteta u Hoenhajmu kod Štutgarta uočio je izvesne strukture na visini od osam kilometara, a i Institut za atmosfersku fiziku iz Lajbnica takođe je detektovao oblak. Kad su letovi opet pušteni, avioni između SAD i EU su usmereni iznad oblaka pepela na 30.000 fita (9000 metara).

Posle intenzivne diskusije između avio-inženjera i eksperata o efektima dejstva pepela na avio-motore, britanska CAA je 21. aprila izdala novo uputstvo, koje kaže da je 2000 mikrograma prašine po kubnom metru bezbedno za let. Do tog praga, prema tvrdnji CAA, došlo se na bazi podataka dobijenih od Rols-Rojsa, vodećeg evropskog proizvođača turbomašina za avijaciju, mada se ova kompanija nije oglasila. Novi prag bezbednosti je 100 puta viši od prosečne koncentracije prašine na površini zemlje i znatno viši od koncentracije od 400 mikrograma po kubnom metru koju su iznad Britanije uočili istraživački avioni.

U ozbiljnijim listovima tragano je za odgovorima i o mogućim tehničkim poboljšanjima.

„Špigl“ konsultuje Manfreda Ajgnera, iz nemačkog Instituta za tehnologiju sagorevanja nemačkog avio-centra DLR, kada pominje moguća unapređenja lopatica turbina, korekciju sistema za hlađenje. Pominje se i tehnička mogućnost da se prljavština iz vazduha, nekom vrstom dodatnih centrifuga, eliminiše pre nego što vazduh bude usisan u komoru za sagorevanje avionskog turbo-motora, kako bi se smanjila mogućnost da se staklasta masa uhvati na lopaticama turbina.

Primećuje se i da čestice pepela mogu da budu „nefiltrive“, ili da zapuše i sam filter. List pominje i to da su neki helikopteri već opremljeni „peščanim filterima“ (ne samo vulkanski pepeo, već i pesak iz Sahare može da se topi i da pravi stakleni film u turbinama), ali da njihove komponente čine letelicu težom i povećavaju potrošnju goriva.

„Špigl“ citira i Odila Milinga, PR proizvođača avio-mašina MTU iz Minhena, koji kaže da bi i takvo eventualno poboljšanje moralo da se odrazi na efikasnost.

Što se peščane prašine tiče, slabo je zapaženo da je tokom evropske drame obustavljen avio-saobraćaj u značajnom delu Kine, čak i za pomoć žrtvama zemljotresa, zato što je peščana oluja zahvatila region Činjiang, Unutrašnju Mongoliju, provinciju Gansu, region Ujgur…

PUTNIČKA PRAVA: Oko 95.000 letova u Evropi je otkazano, što je izazvalo gužve i političke svađe oko regulative i usijalo kalkulatore: procenjeni gubici avio-kompanija dižu se na dve milijarde dolara, a rajska mesta kao što je Ibica brzo se pretvaraju u mesta patnje.

Širom sveta gomila ljudi je bila onemogućena da se vrati kući, a drugi nisu mogli da odu od kuće. Italijanska agencija za civilnu zaštitu postavila je hiljade kreveta i vazdušnih dušeka na aerodromu „Leonardo da Vinči“ u Rimu. Italijani, zarobljeni na stanici Viktorija u Londonu, nalazili su, kako piše „Njujork tajms“, zemljake, povezali se, zakupili kamion i odvezli se kući. Jedan od njih je posle pisao novinama o „velikom duhu solidarnosti“ za koji je mislio da je u toj naciji, mama mia, nestao.

Železničke stanice su postale vašarišta, beskrajni redovi formirani ispred mašina za izdavanje železničkih karata postavljenih da rade neprekidno – a koje, pišu novine, baš tada nisu radile. Eurostar je u petak 16. aprila saopštio da su sve karte za London, Pariz i Brisel prodate.

Bili su loši dani čak i za uzgajivače cveća iz daleke Kenije, koji daju 35 odsto uvoznog cveća evropskom tržištu i koji su gubili dva miliona dolara dnevno, jer cveće brzo vene; kao i za proizvođače avokada u Izraelu, za turističke operatore, za poslovne ljude, za sportiste. Otkazan je Svetski šampionat u rvanju u Istanbulu.

Profitirale su autobuske kompanije, kompanije za rentiranje kola, zaboravljene železnice, hoteli su napunjeni zarobljenim putnicima. U Rusiji, kako izveštava „Njujork tajms“, iznenada se vratila crna berza voznih karata, od kojih nisu sve bile autentične, a dugački redovi na Beloruskoj stanici podsećali su na sovjetska vremena.

Generalni direktor Aeroflota Vitalij Saveljev izjavljuje za ruski nedeljnik „Vremja“ da je ta kompanija vratila 4000 ranije prodatih karata i razmestila 1300 putnika po moskovskim gostionicama i oko 2000 u inostranstvu.

Srpsko saobraćajno preduzeće „Lasta“ uvelo je vanredne polaske autobusa ka Nemačkoj, Švajcarskoj i Parizu. Na Železničkoj stanici Beograd broj prodatih voznih karata u međunarodnom putničkom saobraćaju povećan je za 70 odsto ka Pragu, Moskvi, Beču, Filahu, Štutgartu, Diseldorfu, Minhenu, Amsterdamu, Parizu i Londonu. Pojačan je saobraćaj na relaciji Turska–Srbija.

Ministarstvo unutrašnjih poslova Srbije naredilo je svim graničnim prelazima da se državljanima EU omogući prelazak preko teritorije Srbije uz lične karte bez putnih isprava, kako oni inače putuju u zemlje članice. Za taj gest se 26. aprila lično zahvalio bugarski premijer Borko Borisov.

Italijanski transportni sindikati (vozovi, autobusi i metroi) odložili su planirani štrajk — za razliku od onih železničkih u Francuskoj (S.N.C.F.), koji su odbili da naprave pauzu u štrajku, koji je završen tek kad je saobraćaj normalizovan. Grčki javni službenici su takođe štrajkovali, kao i prokomunistički sindikati, što je prekinulo feribotski saobraćaj.

Britanci su poslali flotu uključujući i brod adekvatnog imena Ark Royal, kraljevska barka, kao Nojeva, da bi prevezli britanske turiste natrpane u Kaleu i na Ibici, zajedno s vojnicima koji su se vraćali iz Avganistana. Škotska je poslala feribot da pokupi 200 putnika iz Norveške.

Neke agencije su vrisnule, naročito one „loukost“ kao što je Rajaner, da ne mogu izdržati teret takozvanih evropskih putničkih prava iz 2004. U slučaju da letovi budu otkazani, prevoznici su dužni da refundiraju cenu karte, nadoknade troškove za hotelski smeštaj, hranu i dva telefonska poziva. Avio-kompanije to ponekad izbegavaju, a nemačko regulatorno telo u toj oblasti u principu prihvata žalbe putnika.

Osiguravajuća društva tvrde da slučaj s vulkanskim pepelom nije obuhvaćen njihovim polisama. Ta pravila nisu bila napisana za vanredne situacije, pa se sada vrši pritisak na Evropsku komisiju da oslobodi kompanije tih izdataka. Neke kompanije prete da će tužiti vlade, mada u prvi mah nije napisana nijedna tužba, očigledno u očekivanju neke pomoći od države.

SLUŽBENI PUT ILI ČATOVANJE: Evropi, koja je najveći izvoznik na svetu i drugi po veličini uvoznik, ovaj slučaj pokazuje kako mali poremećaj bilo gde zaustavlja mašinu svetskog kapitalizma. Nemačka privredna komora procenjivala je gubitke tamošnje industrije na milijardu evra, a Royal Bank of Scotland da su gubici u celoj Evropi tokom krize iznosili oko 500 miliona dolara dnevno.

Tehnički razvijen svet počiva na sistemima koji su u trci za efikasnošću sve razgranatiji – i sve osetljiviji. Proizvođač automobila Nisan je zatvorio proizvodne linije u Japanu zato što nisu stigli pneumatski senzori koji se proizvode u Irskoj. Nemački BMW i Dajmler obustavili su proizvodnju nekih modela zbog toga što su kasnila neka štampana kola.

Poslovni ljudi su odlagali putovanja, kao na primer Fredrik Halvorsen, predstavnik Cisco Systemsa, koji je trebalo da zaključi 3,3 milijarde vredan ugovor s norveškom kompanijom Tandberg, a kad je otkazan njegov let iz San Hozea u Kaliforniji za Oslo, on je s predstavnicima Tandberga držao virtuelnu pres konferenciju.

Od 14. aprila, kada je vulkan proradio, takozvani TelePresence i slični servisi su doživeli bum, a poslovni ljudi su, kako piše reporter „Njusvika“, umesto neduhovitih šala licem u lice, sada razmenjivali PowerPoint prezentacije. DHL je uvećani broj pošiljki prevozio kamionima i vozovima, uz zakašnjenja isporuka.

Glavne firme s Vol strita su organizovale rezervne deskove i instalisale kompjutere na čekanju. Gugl to naziva „geografska diversifikacija data-centara“ – ako je jedan deo sveta pogođen katastrofom, duplirana poruka će biti usmerena preko drugog i biće preneta korisniku.

Pokazalo se da nije lako organizovati paralelne mreže pomoću kojih preko sveta putuju ljudi, roba i usluge. Mogućnost da se iz SAD u Indiju umesto preko Londona doleti preko Afrike limitirana je time što, na primer, na aerodromu u Dakaru nije bilo dodatnih staza za sletanje, a teško da bi ih tamo neko i gradio samo za slučaj da Hitrou bude zbog nečega opet zatvoren. Avioni, brodovi, luke, železničke pruge, aerodromi su preskupi da bi bili građeni, a da ne budu korišćeni. Doduše, Dubai je, kalkulišući s tim manjkom alternativa, prošle godine otvorio veliko vazdušno čvorište koje je nazvano Logistički grad.

Alternative ima, pitanje je samo cene. Ako neko minira Panama kanal, roba se može prevoziti oko Južne Amerike, kao što je išla oko Afrike kad je bio zatvoren Suecki kanal, pa se obogatio Onazis. Neke sisteme je, međutim, preskupo duplicirati – na primer elektroenergetski sistem. Oluja u severoistočnom delu SAD izazvala je svojevremeno raspad sistema – ugradnja rezervnih kućnih generatora košta.

PITANJA ZA EU: Bazirana na ekonomskoj kooperaciji, EU se pod pepelom suočila s moralnim, kulturnim i etičkim pitanjima vezanim za nacionalni suverenitet, terajući Evropljane da priznaju da su veoma povezani – kako sarkastično primećuje „Njujork tajmsov“ reporter, čak i sa Islanđanima koji veruju u trolove. Ruska agencija Interfaks beleži kao bizarnost to što je izvesna Asocijacija ortodoksnih eksperata povezivala vulkanski pepeo sa islandskom ulogom kao „centra evropskog neopaganizma i Arijanske jeresi“. Island je, inače sedište Asocijacije evropskih etničkih religija, koja zagovara ujedinjenje Svetske paganske i Međunarodne paganske alijanse.

Dobro, to je slika u krivom ogledalu jednog dubljeg filozofskog pitanja koje se odnosi na nemoć čoveka pred silama prirode. Sudeći po medijskim izveštajima, vulkanski pepeo će možda donekle ubrzati implementaciju projekta „Jedno evropsko nebo“ (Single European Sky, SES). Postoji Evrokontrol, agencija koja bi mogla da integriše evropske službe aero-navigacije i dinamičnije reguliše rizike, ali ona do sada nije imala moć nad 38 članica, 27 nacionalnih kontrolnih mreža, 60 vazduhoplovnih centara, jer evropske vlade žele da zadrže suverenitet u svom vazdušnom prostoru. U Francuskoj, kontrolori su svojevremeno stupili u štrajk, bojeći se, kako javlja AP, da će takvu reformu platiti gubitkom radnih mesta.

Prvo pitanje u medijima je bilo da li je taj islandski haos delo vulkana ili preterane reakcije regulatornih tela zbog čestica koje izazivaju samo manji rizik? Preterana ili ne, ova mala proba smaka sveta je ukazala na povezanost i isprepletanost globalne ekonomije, ranjivost savremenog tehnološkog društva, ali i njegovu predostrožnost i tenzije u institucijama EU u nastajanju. Za nas mogu biti poučne brzina reagovanja i sposobnost razvijenih društava da brzo angažuju raspoložive resurse i traže alternative. Uostalom, uporedite vesti o nevidljivom pepelu s vestima o poplavi u Leskovcu, koju je uzrokovao kanal koji pedeset godina ne uspevaju da očiste…

NIJE VAN GOG: Erupcija vulkana