Zastava 1300

Polovinom slavnih Šezdesetih mi klinci koji smo taman položili vozački ispit palili smo se na tristaća: bio je taman skoro pa pristupačan po ceni. Ispod su bili moskviči i škode (pitajte Ljubu Živkova), vartburzi (četri metra lima i šest meteri dima), trabančići i ta sirotinja. Bilo je lepih polovnih VW buba, opelovih olimpija i sličnih pristojnih vozila, ali tristać je bio nov, ne polovan. A imao je i performanse: zapravo veoma živahan i brz auto, stabilan na putu i pouzdan. Bilo je u tom tristaću nečeg čak „statusnog“, kako bi se danas reklo; voleli smo ga, ukratko. Tristać je bio službeno vozilo milicije i Uprave bezbednosti JNA; osnovno sredstvo Beotaksija (sa onom šahovskom crno-belom trakom oko auta), tada jedine radio-mreže u zemlji (SFRJ) sa onim VHF radio-stanicama iz Iskre, Kranj (neke su još i danas u funkciji kod pojedinih taksista). Iste stanice koristila je i milicija u svojim tristaćima, plavo-belim (odakle, kažu, pozivni znak saobraćajne milicije „Lasta“ na radio-vezi; to je posle postalo „Strela“, a danas je neki petocifreni broj; lepa moja „Lasta 173″…).

Bio je to ozbiljan auto. Prva verzija imala je menjač pored volana – takva bila moda – što je oslobađalo prostor prednjih sedišta. Uvek sam bio pristalica prednje klupe, što su imali prvi pežoi 404: nagura nas se u auto onoliko… Kasniji, poslednji modeli tristaća imali su menjač na podu; promenila se moda, mada onima kod volana ništa nije falilo. Tada, sredinom Šezdesetih, neki gradski mangupi otkrili su da felne mercedesa 190 pasuju na tristaća, pa su počeli da ih montiraju na zadnje točkove. Dobijeno je čudovište sa podignutim zadnjim krajem, kome je trebalo podešavati farove. Tvrdili su da ide mnogo brže (nisam probao); posledice po motor i transmisiju nisu pominjali, a ja ne želim ni da mislim na to.

Mog tristaća kupio sam negde 1978, valjda; krediti su bili povoljni i podnošljivi. Bio je poštansko žute boje, što mi nije smetalo; volim vidljive automobile. Menjač na podu, prednja sedišta sa dobrim regulisanjem i sve četiri disk-kočnice kao novotarija. Ta četiri diska pokazala se su kao problem: auto je odlično kočio, nije proklizavao; skoro kao ABS. Ali bilo je problema na tehničkim pregledima: ručna kočnica nije blokirala zadnje točkove – što je i svrha diskova, da ne blokiraju, dok su majstori tražili potpunu blokadu. To se, uz pomoć gradskih mangupa, regulisalo sa pedesetak maraka. Taj kočioni sistem imao je svojih buba, nebitnih za bezbednost saobraćaja, ali ipak buba: jednom su mi sve četiri kočnice blokirale odjednom; jedva sam se uspentrao na trotoar i ostavio tristaća. Kad sam sutradan došao, sve je bilo u redu. Nije se kvario – osim jednom, kad je jedna od viljuški menjača pukla i ostavila me u trećoj brzini; nekako sam stigao do kuće. Posle je ispalo da je reč o lošoj kontroli odlivka – ako je kontrole uopšte bilo – i da je promakla „šupljina u livu“…

E, sad: ne mogu da kažem da nisam uživao vozeći taj auto nekih osamdesetak hiljada kilometara. Pre njega sam imao dva spačeka i obožavao sam ih; pre njih, u Francuskoj, godinu dana sam vozio mini kupera (1000 kubika, dva karburatora, zverčica na putu, oni prozori koji se klizaju tamo-amo, čudo od auta – ali preskup za uvoz). Tristać je bio brz, pouzdan, živahan u ubrzanju, siguran u kočenju; i držao se na putu i u krivini. Jednom sam probao sa niskoprofilnim širokim gumama i nije uspelo: počeo je da proklizava pri skretanju, pa sam se vratio na obične. Izlazio sam iz snegova i blata neočekivano uspešno za auto sa zadnjom vučom. Jednom samo sam zaglavio u Sremu, kod Surduka, posle provale oblaka, nasevši na seoski traktorski put sa mnogo žitkog blata u dva duboka kanala; onda se pojavio zdravo jak Sremac i na rukama nas izneo dalje… Dobro sad: jednom su mi se, u lakat-krivini iznad Rijeke, prema Jelenju, sama od sebe otvorila zadnja desna vrata na tristaću: moja sedmogodišnja ćerka uspela je da se uhvati, kao mače, za stub vrata i da ne ispadne. Nisam čak ni vozio brzo, zbog dece na zadnjem sedištu. Posle sam pravio scene u servisu; oni su pregledali i učvrstili oslonce brava na vratima i posle nisam imao tih problema.

Sve u svemu, taj auto prošao je osamdeset hiljada kilometara po celoj Jugoslaviji (ali i do Švedske i natrag) bez većih problema. Bio je lak za održavanje, delovi su bili dostupni i jevtini. Znate, ti stari automobili bili su user friendly, kako se to kaže. Čovek je mogao – uz malo saveta i pameti – sam da podešava ventile, karburator, hod kvačila, svećice i – uz malo znanja i napora – pretpaljenje. Uz dubok duševni mir, ventile ujutro, na hladno: imate „špijune“ i – inače dobar – priručnik za tristaća. Pa polako, špijun da taman prođe; okaste ključeve i prisebnost. Karburator na vruće, uz dobar sluh i osećanje za mehaniku; svećice takođe na hladno, prvo fini šmirgl-papir na elektrode, pa onda špijuna na zazor. Ne zatezati ništa na silu; ne koristiti francuske, nego okaste ključeve itd.; koga zanima neka pročita knjigu „Zen i veština održavanja motocikla“ od Roberta Pirsiga; nema boljeg udžbenika. Ovi današnji automobili traže kompjuter, jer imaju čipove za sve; kad nešto crkne, to se baci, a novo košta onoliko. Majstor može samo da zameni čip ili štampanu ploču. Ili ceo automobil…

Nekada su se automobili pravili kako treba, sa idejom da će ih neko održavati, a ne samo menjati sklopove. Dan-danas viđam po gradu brižno očuvane stare automobile: 404-tvorke, volvo amazone, spačeke, VW bube – i ponekog tristaća. Prođe i poneki sitroen DS 21. To je zato što su se nekada tehnički uređaju pravili da traju, a ne da crknu odmah po isteku garantnog roka, kao današnji celularni telefoni, frižideri i uopšte crna i bela tehnika.

Lepi naši tristaći: pošteno su odslužili taksiju, miliciji, državi i nama sretnim vlasnicima. Onda je došao stojadin, eto im ga tamo, pa jugić – još gore.