Mega-kruzer „Kosta Konkordija“ plovio je uobičajenom sedmodnevnom „mediteranskom“ rutom od Palerma preko Rima, Savone, Marseja, Barselone, Palma de Majorke i Kalgarija do Palerma. Drugog dana plovidbe, dva i po sata po isplovljavanju iz rimske luke Čivitavekija, oko pola deset uveče, brod je u toskanskom arhipelagu kod ostrva Điljo zadesio brodolom: levim bokom, ali ispod vodene linije, na svega 300 metara od obale, udario je u podvodnu stenu koja je rasparala korito u dužini od 50 metara. Kroz procep je brod „primao more“ i počeo opasno da se naginje na desni bok.
Posle udara, brod je naglim zaokretom ulevo usmeren ka ulazu u lučicu na istočnoj strani ostrva u pokušaju da se domogne plićaka i tako izbegne potpuno potapanje. Nadomak lukobrana, brod već nepovratno nagnut više od 20 stepeni, zaparao je dno što ga je i zaustavilo u kretanju, ali ne i u naginjanju: do jutra već je bio potpuno polegao na desni bok.
Nakon prvog udara, nakratko je nestalo struje, a na brodu je nastao metež koji je, kako je vreme proticalo i brod se sve više naginjao, prerastao u paniku. Prema svedočenjima putnika, posada se nije snašla, izdavana su različita, u mnogo slučajeva oprečna uputstva; najveći trud iskazalo je pomoćno osoblje, a „oni sa epoletama“ netragom su nestali, te su se putnici samoorganizovali, sami spuštali čamce za spasavanje, a kapetan je među prvima utekao i, uopšte uzev, tako to.
Epilog: jedanaest nastradalih, više od dvadesetoro nestalih, bezmalo stotinu povređenih, pričinjena šteta oko 70 miliona evra, potencijalna odšteta putnicima izmeću milijardu i milijardu i po evra, dramatičan pad akcija „Kosta Kruzis“ grupe, i tako dalje.
ISTRAGA: Kapetan „Konkordije“ Frančesko Sketino i njegov zamenik Kira Ambrosija su uhapšeni – istina, tek četiri dana posle brodoloma – pod sumnjom da su odgovorni za smrt najmanje šestoro ljudi, kao i višestruko kršenje pomorskih zakona. Šta se sve tačno dogodilo utvrdiće se istragom: kako je brod, opremljen vrhunskom navigacionom opremom, za četiri nautičke milje omašio plovni put, gde je bio i šta je radio kapetan pre, u trenutku i posle udara, šta je u isto vreme radio njegov zamenik, zašto je evakuacija bila u potpunom haosu, kako se kapetan našao na obali pre nego što su putnici i posada evakuisani…
Da je ovo poslednje tačno, da se kapetan među prvima iskrcao, potvrdio je lučki kapetan Frančesko Paolilo: on je, veli, lično prvo ubeđivao, potom naređivao kapetanu Sketinu da se vrati na brod i preuzme komandu nad evakuacijom, ali uzalud. Nasuprot tome, kapetan Sketino je tvrdio da je poslednji napustio brod, tek kad je evakuacija uspešno završena. Međutim, postoji snimak razgovora između lučkog kapetana i kapetana „Konkordije“ koji onom prvom daje za pravo: za to istraga više nije ni potrebna.
Kapetan Sketino je još izjavio, što novinarima što istražiteljima, da je plovio „uobičajenom rutom“, da je po navigacionim uređajima bio 300 metara daleko od obale, a da stena u koju je udario nije ucrtana u nautičke karte. Vrlo zanimljivo: plovio je uobičajenom rutom na 300 metara od obale, a plovni put je četiri nautičke milje istočno, po sredini kanala između ostrva Điljo i kopna – tačnije poluostrva Arđentario. Četiri milje ni na karti nije dlaka i teško da brod tek tako može da toliko skrene i to u kanalu jedva osam milja širokom.
PUVANJE: Zaista, kako se „Konkordija“ našla tamo gde nipošto ne bi smela da se nađe? U opticaju su dve verzije. Po jednoj, kapetan Sketino je rodom sa tog ostrva, pa se prolaskom blizu svog rodnog mesta „puvka“ demonstrirajući kako je „daleko dogurao“, sve zamišljajući kako ostrvljani sa divljenjem govore „evo našeg Frančeska“. Po drugoj je Antonelo Tjevoli, „prvi konobar“, iz tog mesta, i trebalo je da se iskrca nedelju dana ranije, ama ne dadoše mu, pa je kapetan hteo da mu, bliskim prolazom pored „njegovog“ ostrva, učini „plezir“. Po toj drugoj verziji, kad je „kapo di konobari“ stigao na most, videvši kuda plove, upozorio je kapetana da je brod preblizu ostrva, da tu ima podvodnih stena, ali dockan.
Moguće je da su obe verzije tačne, da su kapetan i „kapo di konobari“ zemljaci, da su obojica sa tog ostrva, te da kapetan redovno tu skreće sa kursa iz već navedenog razloga, a da je zemljaka pozvao da dođe, kad su već zajedno na brodu.
Da „Kosta Konkordija“ uobičajeno na tom mestu skreće sa plovnog puta nije sporno: „Stampa“ je objavila pismo Serđa Ortelija, gradonačelnika Porto Đilja, u kome bogzna kako zahvaljuje kapetanu na spektaklu koji je priredio stanovnicima ostrva, biće i turistima, prolaskom tako velikim brodom tako blizu njihovog malog mesta.
Položaj broda se na otvorenom moru ustanovljava pomoću navigacionih uređaja, a u priobalnoj plovidbi osim ovim uređajima položaj se ustanovljava prostim osmatranjem: dužnost je ne samo kapetana već svih ostalih koji se na mostu nalaze da osmatraju i upozore ako uoče bilo šta što bi predstavljalo nevolju. Recimo, „mala jedrilica na kursu broda“, „čovek u moru“, „preblizo kopno“ i tako to. U trenutku udesa na komandnom mostu „Kosta Konkordije“ bilo je bar dvadesetoro ljudi i nikome nije bilo čudno što su svetla lučice bila toliko blizu.
KUDA PLOVI OVAJ BROD: I sve bi bilo u redu da je kapetan svom zameniku dao dodatno uputstvo koliko je to „blizu“, da je otvorio peljar i kurs precizirao. Sva je prilika da nije, te je ovaj, vođen sofisticiranom elektronikom na kojoj se očitavala dubina od najmanje 70 metara, plovio uveren da je „sve u redu“. Istina, more je kod ostrva Điljo vrlo duboko, više nego dovoljno za plovidbu tako velikog broda plitkog gaza, ali zato obiluje mnoštvom hridi, na koje je upozorio „kapo di konobari“, koji je došao na most jer je znao da prolaze pored „njegovog“ ostrva, koliko da ublaži/pothrani nostalgiju. Sa druge strane, o pretpostavci je reč, da je Sketino bio na komandnom mostu, moguće je da bliskog susreta sa podvodnom stenom ne bi ni bilo, jer ako je Điljo njegovo rodno ostrvo, za postojanje ove stene sigurno bi znao.
Međutim, prema više izjava učesnika/svedoka, kapetan „Konkordije“ je u trenutku udara bio u restoranu za večerom, dok su u kompaniji „Kosta“ tvrdili da je bio na komandnom mostu. Kako je moguće da se neko u isto vreme nalazi na dva mesta? Lako. Zvanično, prema rasporedu smena, trebalo je da bude na mostu: uvek je prva „šihta“ po isplovljavanju kapetanova, pa kako šihta na moru traje četiri sata, a brod je u stenu udario dva i po sata po isplovljavanju, ne može da bude drugačije nego da je kapetan bio „in čardž“.
Kapetan Sketino je, doduše ne baš izrikom već indirektno, potvrdio da je u kritičnom momentu on bio na komandnom mostu izjavom da je „primetio da je brod četiri milje izvan kursa“, ali da mu „nije bilo jasno zašto“, da je verovatno nestanak struje „resetovao“ navigacione uređaje, te da je moguće da je i kormilo zbog toga, nestanka struje, odbijalo da sluša komande.
Ni ovo nije bez razloga: za početak, moglo bi da ispadne da niko nije kriv, nego je krivica do elektrike i elektronike, a ne do posade, a opet nije zgodno da se utvrdi da kapetan nije bio na mestu na kome je po rasporedu morao biti, jer plovidbena pravila su stroga i šihte ne mogu da se menjaju bez neke veće potrebe, a ako izmena i ima, baš zbog ovakvih situacija, moraju da se unesu u brodski dnevnik kao, uostalom, svaka promena kursa: na brodu mora da se zna ko je gde (bio) u kom trenutku, gde se brod u kom trenutku nalazio, a naročito čija je u kom trenutku bila izvršna. Ogrešenje o ova pravila brodske kompanije sankcionišu degradacijom, ako ne i nečim po počinioca težim, a Sketino bi, ako ikako može, to da izbegne.
Nije za čuđenje: o ozbiljnom stresu je reč, u ljudskoj prirodi je da traži izlaz i u nemogućem, pa promena šihte mimo pravila može da se učini kao veći greh nego potapanje broda, jer za ono prvo on kao glavnokomandujući nesumnjivo je odgovoran, a za potapanje broda može i viša sila – elektrika i elektronika. Tako treba i čitati njegovu izjavu da stena u koju je brod udario nije ucrtana u karte.
Jeste ucrtana, sigurno je ucrtana, jer reč je o luci ne baš mnogo velikoj, ali kadroj da primi brod dužine 50 metara. Jedan takav održava svakodnevnu vezu izmeću ovog ostrva i obale. Ergo, u peljar – detaljnu kartu podmorja na plovnim putevima, sa posebnim osvrtom na podmorje nadomak luka, stene kod Porto Đilja sigurno su ucrtane, jer bez peljara nema ni pristajanja, a stene ne niču preko noći. S druge strane, peljar mora da postoji na svakom brodu – bez peljara nema ni plovidbe, nikad se ne zna kada će i zašto biti potreban. Ovo važi za sve brodove duže od 15 metara, jedino što u knjigu treba i pogledati.
Ali, to više niko ne radi: od kako postoji GPS, sve je manje kapetana koji znaju da čitaju karte. Gde li je tek navigacija prema zvezdama?
„Kosta Konkordija“ je najveći putnički brod koji vije italijansku zastavu. Izgrađen je za svega 10 meseci, od 2. septembra 2005. do 30. juna 2006. u đenovskom brodogradilištu Sestre Ponente. Dugačak 290 metara, širok 35,5 i 8,2 metra gaza, pogonjen sa 6 motora ukupne snage 75.000 kW, postizao je brzinu od 33,6 kilometara na sat. U 1500 kabina bilo je mesta za 3780 putnika i 1068 članova posade. U trenutku udesa, brod je bio skoro „ful pun“ – 3216 putnika i 1016 članova posade.
Porinut je 7. jula 2006. godine, a „krstila“ ga je „super model“ Eva Hercigova, kada je i dobio ime „Konkordija“, kako je tada objašnjavano „kao simbol harmonije između evropskih naroda u Uniji“. Ono „Kosta“ je od naziva kompanije u čijem je posedu – „Kosta Kruzers“, a koja je opet u vlasništvu anglo-američke Karneval korporacije, vodeće u „kruzing“ turizmu.
Bilo je onih koji su kao loš znak protumačili to što se boca šampanjca odbila o trup broda umesto da se razbije, ali se tome nije pridavala posebna pažnja, jer je „Kosta Konkordija“ bio najveći brod dotad izgrađen u Italiji, dika i ponos italijanskog brodograditeljstva i putničke flote. Bilo kako bilo, „Kosta Konkordija“ se „ubrodolomila“ na petak 13, što je dovoljno da svi oni koji veruju u crne mačke i kišobrane u kući otvorene i svakorazne valja-se-ne-valja-se uputstva, imaju dodatni argument da „ima tu nečega“. Štaviše, na bokovima „Konkordije“ je – ni manje ni više – po 13 čamaca za spasavanje.
