Pre nešto više od dva meseca, 5. februara, na istom mestu obavljen je prvi let ovog aviona, što će biti zabeleženo kao prvo poletanje novog tipa vazduhoplova proizvedenog u Srbiji kao samostalnoj državi, odnosno od raspada bivše jugoslovenske federacije, zemlje sa respektabilnom vazduhoplovnom industrijom, od koje su nasleđeni neki delovi, i dugogodišnjom tradicijom, nasleđenom i prihvaćenom u celini. Tog kalendarski zimskog, a po opisu prolećnog jutra – pa se ona oprezna narodna o lasti i proleću nekako sama nametnula – „Lasta 95“ je uspešno poletela dva puta (i sletela, kako je primetio neko na jednom internet forumu). Letovi su nastavljeni i narednih dana, čak i vikendom, kako bi se iskoristilo povoljno vreme. Avionom su upravljali potpukovnik Salko Hadžić, odnosno major Saša Grubač, obojica opitni piloti Sektora za letna ispitivanja Tehničkoopitnog centra Vojske Srbije. Entuzijazma za prvi srpski avion očito ne nedostaje – „momci stvarno grizu“, bio je jedan od komentara prisutnih na prvim letovima, a posle osnovnih ispitivanja ponašanja letelice u vazduhu uslediće i probe dejstava naoružanjem, jer je za sada jedini javno objavljeni naručilac „Laste 95“ tražio naoružanu varijantu, odnosno avion sa kojim je moguće sprovoditi i deo borbene obuke pilota, kao i ograničena dejstva prema potencijalnom neprijatelju.
„Lasta“ je projekat klipnog školskog aviona koji korene vuče iz osamdesetih godina i koji je prvobitno zamišljen da u procesu školovanja pilota bude između aviona za osnovnu obuku („Utva 75“ u domaćem slučaju) i mlaznog aviona za obuku („Super galeb“). Napravljena su dva prototipa i šest predserijskih aviona (tzv. nulta serija), od kojih su dva uništena u udesima tokom ispitivanja – jedan je rashodovan usled oštećenja uzrokovanih prinudnim sletanjem, a drugi u proleće 1997. godine prilikom uvežbavanja za prikazivanje u Bugarskoj, kada je poginuo potpukovnik Zoran Vidić, komandant Vazduhoplovnoopitnog centra. Inače, Bugarska je bila zainteresovana za zajedničku proizvodnju „Laste“ do koje nikad nije došlo. Preostali primerci, umesto isporuke RV-u i PVO-u, dočekali su NATO bombardovanje i stradali su u martu 1999. Razvijana je i „Lasta 2“, ali je ostala ono što se u struci zove papirni avion (engl. paper plane – samo projekat). „Lasta 95“ nastala je po redefinisanim zahtevima koji predviđaju da se koristi i za osnovnu i selektivnu obuku. Za razliku od prve „Laste“ koja je po letnim osobinama trebala da delimično oponaša mlazni avion (po znatno nižoj ceni od mlaznog, op. aut.), „Lasta 95“ projektovana je da bude lakša za letenje i tolerantnija prema greškama pilota početnika, između ostalog promenom oblika krila i repa. „Lasta 95“ dugačka je 8,04 m, razmaha krila 8,34 m, brzine od 110 do 310 km/h (sa naoružanjem od 125 do 280 km/h). Izrada dva prototipa se otegla godinama, jedan nekompletiran je izložen na sajmu Partner 2007 u Beogradu i tada su u Utvi izrazili nadu da će prvi od njih poleteti krajem te ili početkom naredne godine. Zavisno od broja naručenih aviona i opreme, cena za domaćeg kupca je procenjivana na oko 500.000 do 600.000 evra po komadu.
„Lasta“ je vetar u leđa dobila narudžbinom iz Iraka, u okviru velikog ugovora za isporuku raznog naoružanja i vojne opreme (NVO) tradicionalnim kupcima domaćih proizvoda ove vrste ukupne vrednosti oko 230 miliona američkih dolara kojom se ministar odbrane Srbije pohvalio na samom kraju 2007, a koji je zaključio u ime domaće namenske industrije Jugoimport SDPR – prilično neočekivano, s obzirom na praksu državnih trgovaca oružjem da tek neko vreme po realizaciji ugovora o isporuci NVO-u javnost obaveste o „odličnom poslu“ koji su sklopili uz pojašnjenje kako je u pitanju isporuka „određene količine sredstava značajnom kupcu“. Tada su „dobro obavešteni izvori“ pominjali narudžbinu 36 aviona od srpske vazduhoplovne industrije, ali se broj iračkih primeraka, kako je u više navrata i srpski ministar odbrane i sam potvrdio, kasnije smanjio na 20. Specijalizovani vazduhoplovni nedeljnik „Flajt internešenel“ uz vest o poletanju „Laste 95“ navodi da je Irak poručio pored 20 aviona, još 16 kao opcije. Može se pretpostaviti da razlika od 16 aviona predstavlja i projekciju želje srpskog vojnog vrha za popunjavanjem „Lastom 95“ domaćeg vazduhoplovstva, odnosno prvenstveno 252. eskadrile na batajničkom aerodromu koja je posle reforme Vojske Srbije preuzela na sebe obuku studenata – i studentkinja – Vojne akademije vazduhoplovnog smera.
Kada – pod pretpostavkom da hoće – prototipi „Laste 95“ zadovolje rigorozna letna ispitivanja, Srbija će imati potvrdu da poseduje, pored uspešnih trgovaca avionima, i dobre konstruktore. Vazduhoplovnoj industriji, odnosno pančevačkoj Utvi ostaje da pokaže da može, uprkos bezmalo dve decenije ekonomskog, čak i fizičkog propadanja i razaranja, da ih prati kako kvalitetom tako i postavljenim rokovima.
