Prelazak s kamiona koje pokreću fosilna goriva na električne kamione zapeo je i pre nego što je zapravo počeo. To je problem i za vladu u Berlinu, jer to znači da su sve manje šanse da se u sektoru teretnih vozila do 2030. za više od 40 odsto smanji emisija ugljen dioksida u odnosu na 1990. godinu, što je proklamovani cilj nemačke vladajuće koalicije, piše Dojče vele.
Prema podacima Saveznog udruženja za drumski prevoz tereta i logistike (BGL), svakoga dana na nemačkim putevima protutnji 800.000 kamiona.
Među njima je krajem prošle godine, kako je saopštio BGL, bilo samo 475 vozila na električni pogon. Udeo električnih teretnjaka u ukupnoj floti teretnih vozila u Nemačkoj iznosi dakle manje od jedan odsto.
Većina takvih vozila i dalje koristi dizel, iako u međuvremenu neki proizvođači u svom asortimanu imaju i elektro-kamione dometa i do 500 kilometara. Ono što nedostaje, a to često kritikuju i proizvođači i špediteri, jeste pre svega adekvatna infrastruktura punionica za električna vozila.
Basnoslovna cena električnih kamiona
Ideja vodilja proizvođača kamiona, kako je nedavno rekao Martin Daum, izvršni direktor tržišnog lidera, firme „Dajmler trak“, glasi: „Kamion se ne vozi iz zadovoljstva. Radi se o tome da se roba efikasno transportuje s jednog na drugo mesto“
A to, kako dodaje, mora da bude isplativo: „Zato elektro-kamioni u ukupnoj kalkulaciji ne smeju da budu skuplji od dizelaša.“
Novi električni kamioni trenutno koštaju i više od 300.000 evra, što znači da je njihova nabavna cena znatno veća od konvencionalnih dizel-kamiona i koji se mogu nabaviti po ceni od 100.000 evra najviše. Nakon što je nemačka vlada zbog budžetske štednje odustala od programa subvencionisanja električnih vozila, špediteri su postali još oprezniji po pitanju tranzicije njihovog voznog parka, odnosno zamene klasičnih vozila na fosilno gorivo modernijim, električnim modelima.
Po pitanju cena se u dogledno vreme ipak mogu očekivati promene, jer i u tom segmentu, kao i na tržištu putničkih automobila, kineski proizvođači poput BYD osvajaju sve veći deo tržišnog “kolača”.
Zahteva se instaliranje punktova za punjenje baterija
Karin Radštrem, članica uprave „Dajmler trak“, naglašava da je za tzv. „zelenu tranziciju“ potrebna široka mreža infrastrukture punionica za vozila na električni pogon ili na vodonik“. Ili, kako to formuliše Engelhart u ime uprave BGL, „kakve koristi špediter ima ako kupi električni kamion, a ne može da napuni bateriju?“
Zato su u jednom zajedničkom pismu BGL, Savezno udruženje špeditera i logistike (DSLV), kao i proizvođači vozila „Dajmler trak“ i MAN zahtevali instaliranje najmanje 10.000 javno dostupnih punktova za punjenje baterija električnih kamiona, uključujući i 4.000 takozvanih Mega-Chargera. To su punktovi na kojima baterije za električne kamione mogu kompletno da se napune u roku od 45 minuta. Za špediterske firme važi naravno ona stara: “vreme je novac”. Električni kamioni se trenutno pune uglavnom preko noći, na parkiralištima samih špedicija. Taj proces traje i do osam sati po vozilu.
Zelena struja
S obzirom na probleme oko infrastrukture, nikoga više ni čudi to što „zelena tranzicija“ u sektoru teretnog saobraćaja ne napreduje baš glatko. Problem je i način na koji se proizvodi struja potrebnu za električne kamione. U kontekstu zaštite klime, Martin Daum iz „Dajmler traka“ upozorava: „Elektrifikacija nam pomaže samo ako se za pogon kamiona koristi obnovljiva energija.“
A šef BGL Engelhart dodaje: „Električni kamioni su dobri za klimu samo kada se pune zelenom energijom.“
Samo za drumski saobraćaj, kako je izračunao Dirk Engelhart, za to bi bilo potrebno teoretski oko 188.000 vetro-turbina.
„To je ogroman izazov kada imamo na umu da trenutno u Nemačkoj postoji oko 28.000 vetro-turbina.“
Kako napominje šef BGL, klimi se ne pomaže tako što se za kamione koristi struja koja se dobija uz pomoć uglja ili uvezene nuklearne struje.
