Seit Jahresbeginn wurde mehrfach, mehr oder weniger verhalten, erwähnt, dass mit dem Bau eines Tunnels begonnen werden soll, der die Straßen von der Wirtschaftsfakultät zum Bulevar Despot Stefana verbinden wird. Obwohl das Projekt lange auf Eis lag, machte der Bürgermeister aus seinen Ambitionen kein Geheimnis. Der Baubeginn verzögerte sich zunächst in der ersten Aprilhälfte und wurde schließlich am 21. April sichtbar. Dann verkündete Bürgermeister Aleksandar Šapić pompös, mit ungewohnter Euphorie und pathetischen Worten und dem Versprechen, Belgrad werde künftig weniger überfüllt sein, den Baubeginn des Tunnels: „Ab morgen gibt es kein Zurück mehr für dieses Projekt, die Vorbereitungsarbeiten für den zukünftigen Tunnel beginnen.“
Die Idee, Staus zu reduzieren und den Verkehr zu entlasten, klingt gut, doch den Belgrader Bürgern steht ein langer und ungewisser Weg bevor. Der zwei Kilometer lange Tunnel wird mindestens drei Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen, was zusätzliche Geduld erfordert, die bereits jetzt auf die Probe gestellt wird. Der Tunnel, oder die „kleine U-Bahn“, wie die Stadtverwaltung ihn taufte – nicht etwa wegen der Anbindung an den unterirdischen Verkehr, sondern aufgrund der Bauzeit –, ist eine weitere Bewährungsprobe für die aktuelle Regierung. Kann die Stadt das Projekt realisieren, die Fristen einhalten und die Finanzierung gewährleisten?
WAS IST DAS GRÄBEN IM MITTEL UND WO KANN ES NICHT MEHR GEMACHT WERDEN?
Im Geiste der Projektverherrlichung machte der Bürgermeister keinen Hehl aus seiner Freude über den Baubeginn, der in drei bis vier Jahren abgeschlossen sein soll. Bis dahin ist es jedoch noch ein langer Weg. Ein erster Hinweis darauf, dass Šapićs Traum in Erfüllung gehen könnte, ist der Beginn der Vorbereitungsarbeiten: Die Jovana-Avakumović-Straße, in unmittelbarer Nähe der Polizeistation am Bulevar Despota Stefana, ist für den Verkehr gesperrt. Autos, die vom Boulevard kamen, sowie die dort verkehrenden Buslinien 33 und 48 können die Straße nun nicht mehr passieren. Mit den Bauarbeiten endete am 29. November auch die Route für Pkw, die vom Pancevačko-Brücke in Richtung Stadtzentrum über den ehemaligen Boulevard führte. Ab sofort ist diese Strecke nur noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. In der Gegenrichtung ist der Verkehr zwar noch flüssig, aber es kommt zu größeren Staus als zuvor. Die Stadtverwaltung versichert, dass es Alternativen gibt.
„Der Verkehr auf diesem Abschnitt wird selbstverständlich reduziert. Nur der öffentliche Nahverkehr wird den Despot-Stefana-Boulevard befahren, und wir haben eine Umleitung über die Poenkaerova-Straße zur Cvijićeva-Straße eingerichtet, von wo aus die Fahrzeuge zurückkehren können. Wir haben die Straße von falsch geparkten Fahrzeugen befreit, und es wird zwei Fahrspuren in jede Richtung geben, bis der Verkehr wieder auf den Despot-Stefana-Boulevard zurückführen kann“, sagte Šapić.
Erneut mangelte es an rechtzeitiger Kommunikation mit den Bürgern. So erhielten die Mieter von Jovan Avakumović erst wenige Tage vor Baubeginn die Mitteilung, dass ihre Autos abgeschleppt würden, falls sie diese nicht selbst entfernten. Anstatt ihnen klare Hinweise und die notwendigen Informationen zukommen zu lassen, sind die Bürger gezwungen, sich improvisierend zurechtzufinden. Angesichts des Umfangs der genannten Arbeiten ist Dušan Milanović, Verkehrsingenieur und pensionierter Planer des Belgrader Stadtinstituts, überzeugt, dass die Stadt die Bürger rechtzeitig und umfassend hätte informieren müssen.
„Man kann sich leicht vorstellen, wie die Stadtverwaltung arbeitet. Nichts ist transparent. Normalerweise werden solche Arbeiten Monate im Voraus angekündigt, damit sich die Bürger vorbereiten können. Doch diesmal geschah nichts. Die Anwohner und andere Bürger hätten viel früher über die geplanten Arbeiten informiert werden müssen. Aber Sie haben ja selbst gesehen, wie es in der letzten Zeit aussah“, bemerkt der Gesprächspartner von „Vremena“.
Foto: Lenka Pavlovic...
DIE ARBEITEN HABEN BEGONNEN - WAS NÄCHSTES?
Trotz mangelnder Medienpräsenz und erheblicher organisatorischer Störungen haben die lange verzögerten Arbeiten nun doch begonnen. Wer durch diesen Teil der Hauptstadt fährt, wird die Beschilderung bemerken, die den Verkehr zur Rue Poincaré, näher an der Donau, leitet, sowie die erhöhte Verkehrsdichte in den umliegenden Straßen. Größere Bauarbeiten, die für den Reisenden mit bloßem Auge erkennbar wären, sind noch nicht zu sehen – derzeit laufen lediglich vorbereitende Arbeiten, die zehn Monate dauern werden.
„Diese Bauphase umfasst die Verlegung der Infrastruktur, den Bau neuer Umgehungsstraßen sowie die Sicherung und Aushebung des Kanals, in dem die Maschine platziert werden soll. Stadtmanager Miroslav Čučković teilte uns mit, dass die Arbeiten fast ein Jahr dauern werden. Es handelt sich um umfangreiche Bauarbeiten. Man weiß nie, was einen geologisch erwartet. Man muss in die Unterwelt Belgrads vordringen. Die Zufahrt erfolgt von der Pančevački-Brücke aus, durch den Despot-Stefan-Korridor. Anschließend schreiten die Arbeiten in ihrem eigenen Tempo voran. Dies ist ein bedeutendes Projekt, und wir sollten nicht vergessen, dass bereits vor Jahrzehnten Verkehrsanalysen zu den Auswirkungen eines solchen Vorhabens durchgeführt wurden, um Staus zu reduzieren“, erklärt Milanović, ein Mitarbeiter mit langjähriger Erfahrung in der Stadtplanung.
DIE ABSCHÜLLUNGEN SIND (OPET) UNVERMEIDLICH
Bislang ist bekannt, dass der Ein- bzw. Ausgang des Tunnels an der Donauseite in der Nähe des MUP-Gebäudes am Bulevar despota Stefan, also nahe der Kreuzung mit der Jovana-Avakumovića-Straße, geplant ist. Auf der anderen Stadtseite, an der Save, sollen Ein- und Ausgang des Tunnels in der Verlängerung der alten Save-Brücke liegen. An Savskis Stelle entsteht eine größere Brücke, die der Bürgermeister – allerdings ohne breite Unterstützung für den Bauherrn – „Neue Serbische Brücke“ nennen möchte.
Laut Ankündigungen ist der Tunnel etwa zwei Kilometer lang. Geplant sind zwei Tunnelröhren mit jeweils zwei Fahrspuren, die vom Luka-Ćelovića-Park hinab zur Öffnung am Savehang führen. Fußgänger werden den Tunnel voraussichtlich nicht passieren, dafür sollen Buslinien ihn durchqueren.
Es wurde außerdem angekündigt, dass die bestehende Infrastruktur im Stadtzentrum verändert wird und dies die Mieter im Gebiet zwischen der Lomina- und der Gavrila-Princip-Straße direkt betrifft. Laut Bericht sollen 3.500 Wohngebäude und 4.550 Quadratmeter Gewerbefläche abgerissen werden. 54 Wohnungen werden entfernt und 162 Bürger müssen umgesiedelt werden. Um den Bürgern eine Entschädigung zu gewähren, ist daher eine Enteignung der betroffenen Immobilien erforderlich. Auch im öffentlichen Raum sind Veränderungen geplant: Der Luka-Ćelovića-Park vor der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät soll verkleinert und in zwei Teile geteilt werden.
WAS WIRD EIN TUNNEL FÜR BELGRAD BEWIRKEN?
Eine Analyse des Autoverkehrs in der serbischen Hauptstadt hat schon vor langer Zeit ergeben, dass ein großer Teil der Fahrzeuge in die engste zentrale Zone einfährt, um auf die andere Seite der Stadt zu gelangen, wodurch riesige Menschenmengen entstehen, die für jeden durchschnittlichen Einwohner mit bloßem Auge sichtbar sind.
„Wer heute von Neu-Belgrad nach Ovča, Borča oder Pančevo gelangen möchte, muss durch das Belgrader Stadtzentrum fahren. Auch wer von Süden nach Palilula oder ans Donauufer will, muss durch das Zentrum, über Knez Miloš. Über 30 % der Fahrzeuge, die in die Innenstadt fahren, haben ihr Ziel außerhalb des Zentrums, also in Richtung Mirijevo, Višnjica, Borča oder Ovča. Alle Straßen führen in diese Richtung, und dieser Verkehrsbereich muss entlastet werden, da sich die Verkehrsstruktur im Vergleich zu den vergangenen Jahrzehnten deutlich verändert hat“, so Milanović gegenüber „Vreme“.
Sobald die ersten Autos das Licht am Ende des neuen Tunnels sehen, dürfte sich das Verkehrsaufkommen in der Kneza-Miloša-Straße, dem Despot-Stefana-Boulevard, dem Platz der Republik und im restlichen Stadtzentrum verringern. Man rechnet mit einer Entlastung des Verkehrs um 10 bis 20 Prozent. Ziel ist es, den Verkehr im Stadtzentrum zu reduzieren, durch das viele Bürgerinnen und Bürger auf ihrem Weg zu ihrem Ziel fahren müssen. Derzeit ist dies nur mit der S-Bahn möglich.
Verkehrsingenieur Milanović verweist auch auf die ökologischen Aspekte dieser Lösung. „Es gibt enorme Staus, unser Fuhrpark ist sehr alt, wir fahren keine neuen Autos. Alles in allem ist es ein sehr anspruchsvolles und kompliziertes Projekt, das nicht umgesetzt wird.“ ad hoc„, bewertet Milanović für „Vreme“.
DER PREIS FÜR DAS WERK LIEGT ÜBER 200 MILLIONEN, AUFTRAGNEHMER - DIE CHINESEN
Sein Finanzplan bestätigt, dass dieses Projekt nicht in wenigen Wochen abgeschlossen werden kann. Laut offiziellen Angaben und Schätzungen der Regierung werden die Baukosten des Tunnels voraussichtlich rund 239 Millionen Euro betragen. Der größte Teil der Arbeiten wird aus einem Darlehen in Höhe von 213 Millionen Euro finanziert, das der Staat Anfang letzten Jahres von Poštanska Štedionica erhalten hat.
Die ersten Schätzungen des Investitionsvolumens lagen zwischen etwa 100 und 150 Millionen Euro. In der überarbeiteten Finanzstrategie für 2026 bis 2028 wird das Gesamtvolumen des Projekts jedoch mit 26 Milliarden Dinar, also 220 Millionen Euro, angegeben. Da die Angaben der Beamten zum Preis bereits voneinander abweichen, wäre es nicht verwunderlich, wenn der Wert am Ende noch um mehrere zehn Millionen Euro erhöht würde.
Die Informationen über das als Auftragnehmer ausgewählte Unternehmen sind ebenfalls von Bedeutung. Es handelt sich um den chinesischen Konzern „Power China“, mit dem der Vertrag 2023 paraphiert wurde. Aufmerksame Beobachter der Bausituation im Land werden dieses Unternehmen wiedererkennen, da es an den Expo-Projekten, dem U-Bahn-Bau, dem Nationalstadion und der Ringstraße um Belgrad beteiligt ist – allesamt Projekte von erheblicher wirtschaftlicher und politischer Bedeutung für die Regierung des Landes.
ZUM ILLEGALEN BAU GEZWUNGEN
Beim Projekt der „kleinen Metro“ hat „Power China“ bereits für Aufsehen gesorgt, indem es illegal – ohne die erforderlichen Genehmigungen – mit den Vorbereitungsarbeiten begann. Vor Monaten entstand in der Nähe der Donau, unweit von Ada Huja, eine illegale Baustelle, ein Camp, das als technische Basis für den Tunnelbau diente. Obwohl weder das städtische Bausekretariat noch das zuständige Ministerium eine Genehmigung für diese Baustelle erteilt hatten, wurden die Arbeiten dort ohne Unterbrechung fortgesetzt. Dies bestätigten die chinesischen Partner gegenüber Insider und erklärten, sie seien „dazu gezwungen gewesen, um alle Fristen einzuhalten“. Dies wurde der Öffentlichkeit praktisch auf der letzten Pressekonferenz des Bürgermeisters bestätigt, als klar wurde, dass selbst er nicht wusste, dass alle notwendigen Genehmigungen fehlten.
Aufgrund der Vertraulichkeitsklausel des Projekts ist der mit dem Staat geschlossene Projektvertrag nicht öffentlich zugänglich. Auch Informationen über die beteiligten Subunternehmer sind nicht einsehbar. Erfahrungsgemäß beauftragen sensible und prestigeträchtige Projekte eine Vielzahl von Subunternehmern, was die Verantwortlichkeiten verschleiert, aber die Kosten in die Höhe treibt.
TUNNEL ODER "KLEINE U-BAHN- EINE CHANCE FÜR BELGRAD
Ingenieure und Vertreter verwandter Berufsstände sind sich einig, dass Belgrad ein solches Verkehrsrad benötigt. Es stellt sich jedoch die Frage, ob die derzeitige Regierung die Kapazität besitzt, das begonnene Projekt abzuschließen. Nikola Jovanović, Direktor des Zentrums für kommunale Selbstverwaltung, zweifelt zwar nicht daran, dass der Bedarf für einen solchen Tunnel seit Jahrzehnten besteht, bezweifelt aber offen, dass alles innerhalb der vorgegebenen Frist fertiggestellt werden kann.
„Das Brücken-Tunnel-Projekt muss abgeschlossen werden, denn eine Brücke ohne Tunnel ist nicht rentabel. Ich glaube nicht, dass der Tunnel vor 2031 fertiggestellt werden kann, und dasselbe gilt für die erste U-Bahn-Linie. Man könnte es zwar gleichzeitig bauen, aber wir hätten schon viel mehr erreichen können. Wir hätten Projekte wie die Expo und den Bau des Nationalstadions erst angehen sollen, wenn U-Bahn und Brücken-Tunnel fertig sind. Die Regierung wollte vor den Parlamentswahlen mit den Bauarbeiten beginnen und eine U-Bahn-Linie, eine Brücke und eine Tunnelröhre fertigstellen. Sie werden zwar die Brücke fertigstellen können, aber ohne den Tunnel ist sie nicht voll funktionsfähig“, sagte der Interviewpartner von „Vremen“.
Mit Blick auf die Finanzierung des Projekts merkt Jovanović an, dass die Finanzierung über zwischenstaatliche Abkommen zwar problematisch sei, die öffentlichen Finanzen Belgrads aber kurz vor dem Zusammenbruch stünden. Auch der Verkehr werde eine Herausforderung darstellen. „Die Verkehrsorganisation wird sich mit Beginn der eigentlichen Bauarbeiten am Tunnel und der U-Bahn erheblich verkomplizieren. Die Stadt Belgrad ist in einer desolaten Lage, da muss sich etwas ändern“, so Jovanović abschließend gegenüber „Vreme“.
