Povećana potražnja za električnim vozilima (EV) u Evropi i svetu dodatno podstiče rast tržišta litijum-jonskih baterija. S obzirom na strože regulative emisija CO2 i subvencije za električna vozila, očekuje se da će njihova prodaja nastaviti da raste, što zahteva paralelni rast proizvodnje i reciklaže baterija. Potražnja za automobilskim baterijama je samo između 2021. i 2022. godine skočila za 65 odsto na 550 GWh i dalji rast je neminovan
Evropska unija je 18. marta ove godine izglasala zakonski akt o kritičnim sirovinama (Critical Raw Materials Act), čiji je cilj da obezbedi sirovine neophodne za podršku zelenoj agendi. Zajednica je shvatila da znatno kaska za svetskim igračima u proizvodnji električnih baterija i neophodnih sirovina za skladištenje energije. Tu se Kina izdvojila kao glavna pretnja budućem razvoju ove tehnologije jer je zatvorila proizvodni lanac od rudnika do proizvodnje samih baterija za raznu upotrebu.
Svet je uhvaćen na spavanju i jasno je da su SAD i EU daleko iza najmnogoljudnije države na svetu u ovoj oblasti. Daleko oštriji zakoni o zaštiti životne sredine su sprečili Zapad da na vreme zaokruži proizvodni lanac litijum-jonskih baterija tako da do 2025. godine neće biti značajnih promena na ovoj tabeli. I ovaj zakon dolazi u pet minuta do dvanaest jer je Kina uz pomoć ove tehnologije postala najveći proizvođač električnih automobila na svetu.
Prema istraživanju Blumberga, globalno će se do 2040. godine prodavati 56 miliona električnih automobila svake godine. Od toga, oko 17 odsto proizvedenih u Americi i više od 20 odsto u EU. Ako se situacija ne promeni, za ta vozila će morati da uvoze baterije, što će biti više od 100 milijardi dolara godišnje. Pored toga, tu je i sve veća potražnja da se struja čuva za druge potrebe: od 9 GW 2018. godine do 1095 GW 2040. godine globalno. Ovaj vratolomni rast Kina je shvatila prva i još 2015. godine kreirala strategiju “Made in China”. Kinezi će do 2025. godine imati najveći globalni kapacitet vertikalno uvezane industrije u razvoju i proizvodnji litijumskih baterija. I pored poteza Amerike i Evrope da uhvate korak, teško je zamisliti situaciju gde će Kina sedeti skrštenih ruku i gledati kako joj se prednost topi. Potrebno je uraditi mnogo više i na samo donositi zakone, već i obezbediti njihovu neometanu primenu.
PONUDA I POTRAŽNJA
Budućnost litijum-jonskih baterija u Evropi obećava da će unaprediti energetski sektor, vozila na električni pogon i skladištenje energije zahvaljujući sveobuhvatnim naporima za dekarbonizaciju i prelazak na obnovljive izvore energije. Kako se evropske zemlje ubrzano kreću ka ostvarenju ciljeva Pariškog sporazuma, litijum-jonske baterije igraju ključnu ulogu u tranziciji nudeći visokoučinkovite, ponovno punjive opcije za skladištenje energije koje mogu pomoći u integraciji solarnih i vetroenergetskih sistema u elektroenergetsku mrežu. Solarni i vetro-parkovi ne mogu da ispune svoj maksimalni kapacitet bez mogućnosti skladištenja.
Novi evropski akt ima za glavni cilj diversifikaciju nabavke sirovina kako bi postigli cilj karbonske neutralnosti do 2050. godine. Prepoznali su 34 kritična i 17 strateških elemenata ključnih za zelenu tranziciju, i postavili jasan cilj kako do istih: 10 odsto rudarenjem u EU, 40 odsto procesuiranjem i 25 odsto reciklažom. Rudarski projekti imaju rok od 27 meseci za dobijanje dozvole kako bi se izbegle situacije da prođu godine a da projekti stoje zaglavljeni. Sam akt ne menja standarde zaštite životne sredine, ali nameće stroge rokove koji se odnose na brzinu donošenja odluka kao glavni razlog sporog razvoja ove ključne industrije.
Povećana potražnja za električnim vozilima (EV) u Evropi i svetu dodatno podstiče rast tržišta litijum-jonskih baterija. S obzirom na strože regulative emisija CO2 i subvencije za električna vozila, očekuje se da će njihova prodaja nastaviti da raste, što zahteva paralelni rast proizvodnje i reciklaže baterija. Potražnja za automobilskim baterijama je samo između 2021. i 2022. godine skočila za 65 odsto na 550 GWh i dalji rast je neminovan.
KAKVE ĆE BITI BUDUĆE “MEČKE”
Proizvođač luksuznih automobila Mercedes-Benz je još pre par godina najavio da će do 2030. godine upotrebljavati isključivo baterije kao pogon za svoja vozila. Taj plan su predstavili uz dozu zadrške napominjući da će to učiniti na tržištima koja su prijateljski nastrojena prema novoj tehnologiji. Jasno je da su ipak morali da se ograde kako bi svoje “mečke” i dalje isporučivali ljubiteljima motora na pogon fosilnih goriva. Generalni direktor Ola Kelenius je tokom medijskog poziva nakon objave rekao: “Želimo da ostvarimo ovaj plan, ne samo da dozvolimo da se to desi zbog trenda i da idemo za masom, već da zaista preuzmemo inicijativu. I takođe verujemo da luksuzni segment, gde mi pripadamo, ima sve prednosti da bude vodeći u ovoj tranziciji”.
Plan će koštati više od 40 milijardi evra i integrisaće kompaniju vertikalno tako da imaju kontrolu nad proizvodnjom baterija. Zato planiraju izgradnju osam fabrika za proizvodnju baterija, od kojih će jedna biti u Sjedinjenim Američkim Državama, četiri u Evropi i tri u Kini. Iako je gigafabrika planirana u Americi, činjenica da grade veliki kapacitet u Kini je samo potvrda neophodnosti novog zakonskog akta. Novi geopolitički razvoj događaja stavlja Evropu u poziciju zavisnosti u odnosu na potencijalno neprijateljskog rivala.
Mercedes je takođe najavio da će od 2025. godine sve nove platforme za nove modele biti rađene isključivo za električne automobile. Platforme za nove modele u auto-industriji traže ogroman kapital jer se godinama koriste za proizvodnju raznih modela. Ovaj deo odluke je ključan jer kada se jednom kapital posveti jednoj platformi, teško je prebaciti se na neki drugi pogonski sistem. Takođe su izrazili nadu da će do 2030. godine više od 50 odsto svih vozila koji izađu ispod kape ovog legendarnog proizvođača biti ili električna ili hibridi.
SUMRAK BENZINSKIH PUMPI I TOJOTINI PROBLEMI
Trend rapidnog razvoja električnih vozila je potvrdila i jedna od najvećih naftnih kompanija Šel. Najavili su dalju ekspanziju punjača na struju, koji su ključni za širenje mreže vozila na struju. Od trenutnih 47.000 mesta za punjenje, planiraju da globalno imaju 200.000 punjača širom sveta. Interesantno je da je većina postojećih stanica za punjenje baš u Kini, što ponovo potvrđuje zapadnu brigu da ovu trku gube. Šel će čak početi da zatvara određeni broj benzinskih pumpi i na njihovo mesto će instalirati redove punjača. I Šel ima plan da bude karbonski neutralna firma do 2050. godine i dobar deo njihovih planova vezan je baš za litijum-jonske baterije.
Globalno tržište punjača za električna vozila je u vratolomnom porastu. Za skoro pet puta će porasti do 2030. godine tako da ćemo gledati gašenje benzinskih pumpi i ekspanziju elektro-tehnologije. Iako se mnogi pitaju da li su druge alternativne tehnologije prigodnije za zelenu tranziciju transporta, jasno je za šta su se proizvođači vozila opredelili. Pritisak koji je “Tesla”, kao novi igrač i ekskluzivni proizvođač električnih vozila napravio, drugi ne mogu da ignorišu jer je ova kompanija najvrednija firma u auto-industriji sa tržišnom vrednošću od 540 milijardi dolara. Poređenja radi, “Tojota”, koja proda najviše vozila od svih proizvođača sa više od 11 miliona vozila prodatih prošle godine, vredi 338 milijardi dolara.
Tojota pokušava da nametne automobile na vodonik, ali za sada sa veoma malo uspeha. Prodaja ide toliko loše da su pre mesec dana u Sjedinjenim Američkim Državama ponudili neverovatan popust od 60 odsto za model “Mirai” koji se ne prodaje zbog manjka infrastrukture. Ova vozila se prodaju samo u Kaliforniji jer je to jedino mesto gde ima stanica za punjenje, a i njih je samo 55 u državi koja je po veličini slična Švedskoj. Kompanija je prošle godine uspela da proda oko tri hiljade vozila na ovaj pogon u SAD. Nije ni čudo jer u čitavoj Americi nema ni sto stanica za punjenje vodonikom, zajedno sa već pomenutim u Kaliforniji. Sam Šel je pre nekoliko nedelja najavio zatvaranje svih sedam stanica za punjenje vodonikom u Kaliforniji, bez namere da se vrati u taj segment posla. Tako su priče o vodoniku kao validnoj alternativi električnim automobilima samo to – priče.
GDE JE SRBIJA
“Be-em-ve” je dostigao cilj u 2023. da 15 osto svih prodatih vozila budu na struju. Prodali su više od 375 hiljada automobila na čisto baterijski pogon, što je skok od neverovatnih 74 odsto u odnosu na prethodnu godinu. Kompanija je na putu da do 2030. godine više od 50 odsto svih prodatih vozila budu na električni pogon. Na kraju, tu je i “Folksvagen”, sa petogodišnjim investicionim planom od 180 milijardi evra. Preko dve trećine kapitala ide na dalju elektrifikaciju vozila i digitalizaciju. Tehnološki direktor ovog giganta Kaj Grunic je pre nekoliko meseci bio jasan: “Vodonik neće biti realnost u putničkim vozilima”. Budućnost putničkih automobila ovog brenda se oslanja na struju i baterije.
Polemika koja se u Srbiji vodi o budućnosti auto-industrije je puna neistina, neproverenih informacija i političke rasprave o rudniku u dolini Jadra. Baterije su budućnost auto-industrije, a litijum-jonske su 98,5 odsto svih proizvedenih baterija globalno. Bez obzira na sudbinu rudnika u dolini Jadra, Srbija nema strategiju kako da se ratosilja vozila na fosilni pogon i pređe na ona na električni pogon.
Kako su studenti prozreli i prezreli naprednjački režim? Zašto umesto naivnosti pokazuju zrelost? Šta Vučić nikada neće moći da razume? Kolika je visina njegove autoritarne temperature? I zbog čega sve više liči na svoj lik sa Koraksovih i Petričićevih karikatura
Kako se osećaju i šta danas misle roditelji i braća i sestre mladića pobijenih 14. decembra 1998. godine u Peći? Zbog čega je Aleksandr Vučić 2013. izjavio da ima saznanja da ovaj zločin nisu izvršile osobe albanske, već srpske nacionalnosti? Zašto nikad nije htio da primi porodice žrtava i, uprkos više puta ponovljenim obećanjima, podeli s njima informacije za koje je tvrdio da ih poseduje? I dokle je stigla istraga o ovom zločinu
Srednje ocene (pa i ocene uopšte) više skoro ništa ne znače jer SNS armija ocenjuje slično kao što i glasa. Dakle, “Aci pet, njima svima jedan (ili nula, ako može, obavezno nula)”. A naročito onima koji se u nekom trenutku izdvajaju kao akutno ili potencijalno opasni po režim. Što znači da se lavina negativnih ocena dobijena od strane režimskih glasača može tretirati maltene i kao svojevrsni opozicioni orden. Hoću reći da je u ocenjivanju sve manje nijansi, a upravo su nijanse ovde nekad bile važne
Tragedija od 1. novembra na stanici u Novom Sadu ogolila je čitav sistem i pokazala pravu sliku ovog režima. Nova pobuna bila je neminovna. Protesti zbog državnog nemara i propusta sistema započeti u maju 2023. godine ponovili su se i u jesen. Ovog puta režim nije mogao da kaže – nije do nas. Krv prolivenu ispred Železničke stanice u Novom Sadu ne može da opere
Učimo studente da je teži put – put znanja i poštenja – jedini ispravan. A onda oni vide bezbrojne afere u visokom školstvu i kako se lako prečicom dolazi do diploma i posla. Jasno im je šta se dešava i to je jedan deo ovog fenomena, gde nam poručuju da više ne žele da uče
Doba sarme i ruske salate neće ugasiti bunt u Srbiji. Na opoziciji je sada da preuzme politički deo posla, napravi dogovor i svim silama traži prelaznu vladu
Kako su naša deca koju su naprednjaci stavljali u svoje izborne slogane proglašena za najveći subverzivni element u državi? I zbog čega je, posle istupa šefa države u Briselu, mnogim građanima došlo da kleknu poput onog novosadskog direktora
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
Da li će Republika Srbija ukinuti Moratorijum na izgradnju nuklearki? I šta sledi potom? Različite zemlje očigledno imaju različite odgovore. Srbija je, za sada, počela da postavlja pitanja. A ono najveće pitanje od svih, koje će se otvoriti odmah na prvim krivinama kada se krene nuklearnim putem, jeste gde će se nuklearka graditi. Koji grad u Srbiji je spreman da prihvati nuklearni reaktor?
