Evropska krnjotina

Najzad su počeli radovi na čišćenju korita Dunava pokraj Novog Sada, a čini se da je blizu i briselska odluka da se najčuvenija „evropska krnjotina“ koja je ostala posle NATO bombardovanja jednog nedužnog grada 1999. godine tj. polupotopljeni i polurazvaljeni Most slobode rekonstruiše o trošku Evropske unije. Zasad je najvažnija činjenica da je EU već uplatila na konto SRJ 22 miliona eura, a odluka da se za rekonstrukciju Mosta slobode u naredne dve godine dodeli 40 miliona eura samo čeka konačnu saglasnost Romana Prodija, šefa evropske vlade.

Kad je reč o čišćenju dunavskog plovnog puta, preciznije rečeno, predsednik Dunavske komisije Helmut Štraser već je potpisao četiri od pet predviđenih operativnih dokumenata. Sa PMC Inženjeringom potpisan je ugovor o razminiranju Dunava od neeksplodiranih NATO bombi vredan 1,8 miliona eura (13. februara). Sa belgijsko-holandsko-jugoslovenskim konzorcijumom izvođača (tu su Kaldis salvedž end marin kontraktor, Multrašip i naš „Heroj Pinki“ iz Novog Sada) zaključen je ugovor o sklanjanju ostataka Žeželjevog mosta za sedam miliona eura (21. februara). Sa beogradskom Mostogradnjom potpisan je ugovor za vađenje ostataka Mosta slobode i Varadinskog mosta (20. marta) za ukupno 3,7 miliona eura. Ostalo je da se uskoro zaključi i peti ugovor – o sanaciji rečnog korita (što se očekuje do kraja maja).

DOBRE VESTI: Ono što je za građane najvažnije, krenula je i procedura obezbeđenja evropskih sredstava za rekonstrukciju Mosta slobode. Tako je 21. januara ove godine evropska Agencija za rekonstrukciju u Solunu donela odluku da se spomenutih 40 miliona eura unese u njihov finansijski plan, a to opredeljenje poduprto je odlukom Komiteta evropskog fonda KARC 18. februara. Konačna odluka Romana Prodija očekuje se do kraja maja. Koliko su svi uvereni u to da će ona doista biti doneta govori i okolnost da je već 25. januara ove godine bio raspisan tender za izvođača radova na rekonstrukciji Mosta slobode na koji se prijavilo 16 firmi, a prvu trijažu je prošlo sedam ponuđača (jedan je u međuvremenu odustao). Konkurenti su 5. marta već obišli krnjotine mosta i postavljali raznovrsna tehnička pitanja, da bi do 25. aprila mogli da podnesu kompletne izvođačke ponude. Konačna odluka o izboru izvođača radova verovatno će se „sresti“ sa Prodijevom odlukom negde u maju.

Te dobre vesti Novosađani od 15. marta plaćaju dodatnim maltretiranjem u saobraćajnom haosu koji uvek nastupi prilikom otvaranja pontonskog mosta – da bi se propustilo evropsko brodovlje. Naime, od ovog datuma, prema ugovorima koji su u Budimpešti potpisani u Dunavskoj komisiji krajem februara, pontonac će se otvarati umesto dva puta – tri puta nedeljno. Bez obzira što to znači i učestalije maltretiranje Novosađana, u gradu se, međutim, zna da je ovo rešenje mnogo bolje od onih koja su ranije „pretila“.

ARGUMENTI I KONTRA: Borislav Novaković, gradonačelnik Novog Sada, za „Vreme“ kaže: „Polazni stav Evropske unije je bio: sklonite most na baržama, pa će biti obnovljen Most slobode. Početna pozicija Novog Sada je bila: ne možemo uklanjati most na baržama dok ne dobijemo Most slobode i ne pustimo ga u promet. Kompromis je nađen tako što smo se sa predstavnicima Dunavske komisije dogovorili da se učestalije otvara most na baržama i da ga umesto jednom nedeljno otvaramo tri puta sedmično (utorkom, četvrtkom i subotom). Ostao je možda ružan utisak u međunarodnoj javnosti da je pontonac služio kao sredstvo uslovljavanja ili, još jače rečeno, ucenjivanja – da se isposluje obnova Mosta slobode – ali smo u velikoj meri uspeli da dokažemo da taj utisak ne odgovara istini. Tačno je da je most na baržama osnovni uslov kakvog-takvog funkcionisanja grada. Ne treba zaboraviti da je Novi Sad grad sa oko 400.000 stanovnika i sa oko 80.000 vozila. I pre rušenja sva tri mosta tokom NATO kampanje, preko njih je dnevno prelazilo između 51.000 i 56.000 vozila. Sada kada imamo jedan trajni i dva privremena mosta – Varadinski most preuzima oko 15.000 vozila dnevno, most na baržama takođe oko 15.000, a privremeni montažno-demontažni železničko-drumski most oko 4000 vozila. To jednostavno znači da u suštini već sada imamo deficit normalnog propusnog kapaciteta od jedne trećine – a kada bismo uklonili most na baržama pre rekonstrukcije i puštanja u promet Mosta slobode, taj deficit bi se popeo na dve trećine. Gotovo ceo saobraćaj usmerio bi se na Varadinski most, što bi izazvalo ogromna zagušenja u Bulevaru Mihajla Pupina, sa kilometarskim redovima, vazdušnim zagađenjem centra grada itd. Dakle, pontonski most, do puštanja u funkciju obnovljenog Mosta slobode, jednostavno je životni uslov za Novi Sad – to se vidi i po povremenim saobraćajnim kolapsima – kad se on zatvori za drumski, a otvori za rečni saobraćaj.“

KUD ODOŠE PARE: Pregovore sa Evropskom unijom i Dunavskom komisijom do sada je više od tvrdog stava gradske vlasti opterećivalo gotovo voluntarno skupo naplaćivanje otvaranja mosta na baržama za prolaz brodova, dok se sada ti troškovi normiraju na 0,4 eura po bruto registarskoj toni plovila koja hoće da prođu pored Novog Sada. Ni grad, ni stanovnici Novog Sada, uzgred, neće imati od ove „antimostarine“ ništa, kao što ni do sada nisu imali – jer je državna „briga“ da se glavni grad Vojvodine udalji od „odgovornosti“ za javne prihode i ovde bila i ostala veoma pojačana – pa je izvesno, za Novosađane fantomsko preduzeće Plovput iz savezne metropole dve godine ubiralo prihode od propuštanja brodova kroz pontonac po „gusarskom cenovniku“, a da zapravo niko od javnih funkcionera, pa ni potpredsednik savezne vlade Miroljub Labus, nije znao koliko se novca tu ubira i u čiju korist. Politička pikanterija je, s tim u vezi, i to što je u međustranačkoj „raspodeli odgovornosti“ taj Plovput zapao DSS-u, čija se čuvena briga za nacionalni interes ispoljavala i tako što je gotovo svaka bova na dunavskom putu posle prolaska kakve strane lađe ocenjivana kao oštećena, pa je vrednost njene zamene knjižena i do fantastičnih 28.000 nemačkih maraka odštete. To je kod pribrežnih zemalja koje znaju da u njihovim vodama te bove koštaju oko 1000 nemačkih maraka izazivalo gorke osmehe. No, u Novom Sadu bi takvo „zacenjivanje“ naišlo na neko razumevanje da je grad imao neke vajde od ove „finansijske odmazde“ prema stranom brodovlju.

Uopšte uzev, gnev prema državnom pljačkanju grada sve se više širi, pa je moguće da će stići i republičkog ministra finansija Božidara Đelića, koji je iz nekog razloga Novom Sadu razrezao najnižu kvotu učešća u porezu na promet među svim gradovima Srbije (samo 6,5 odsto ostaje gradu od republičkog dela prihoda od poreza na promet, a oko tri odsto od ukupno naplaćenog na teritoriji grada) – sve dok se ne popuni limit od 435 miliona dinara (grad traži najmanje 680 miliona). Objašnjenje za ovu diskriminaciju je gotovo cinično zato što je naplata ovde dosta uredna pa se odobrena kvota brzo ispuni. Ni obrazloženje za nisku kvotu nije srećnije formulisano zato što grad ima male nadležnosti. Kao da je Novi Sad, posle 157 godina otkako je od Marije Terezije dobio status „slobodnog kraljevskog grada“, i dalje maloletan. No, to već nije priča o mostovima i evropskoj krnjotini zabodenoj u Dunav „podno Varadina“, već o azijskom shvatanju lokalne samouprave na ovim prostorima.